Нужен ли Казахстану канал из Каспия в Персидский залив? Невероятный проект судоходного канала «Каспий-Персидский залив.

Вопрос о прокладке сквозного судоходного канала между Каспийским морем и Персидским заливом рассматривается Россией и Ираном. Об этом 8 апреля заявил посол ИРИ в РФ Мехди Санаи на встрече со студентами Санкт-Петербургского госуниверситета.

Напомним, о строительстве канала между Каспийским морем и Персидским заливом в интервью иранскому информационному агентству Fars заявлял еще в 2012 году министр энергетики Ирана Меджида Намджу . Тогда его стоимость оценивалась в 7 млрд. долларов.

Каспийское море является крупнейшим на Земле замкнутым водоемом. Береговая линия составляет 7000 км и проходит по территории России, Казахстана, Туркменистана, Ирана и Азербайджана. Соединить Каспий с Персидским заливом можно, лишь проложив канал по территории Ирана. Привлекательность проекта для РФ главным образом в том, что канал обеспечивает кратчайший выход в бассейн Индийского океана, в обход турецких проливов Босфор и Дарданеллы.

Заведующий отделом Средней Азии и Казахстана Института стран СНГ Андрей Грозин замечает: теоретически проложить сквозной судоходный канала из Каспийского моря в Персидский залив возможно, точно также как и перебросить часть стока сибирских рек в Казахстан и Среднюю Азию.

— При желании и больших деньгах можно прокопать все что угодно. Данные о том, что проект признан невозможным технически, отсутствуют. Но в нынешней ситуации его перспективы крайне сомнительны, несмотря на всю привлекательность подобного рода затеи. Сейчас по самым скромным оценкам стоимость проекта составит не менее 10 млрд. долларов. Кроме того, уровни Каспия и Персидского залива различаются чуть ли не на 28 метров, следовательно, надо строить громадное количество инфраструктуры по типу Волго-Донского судоходного канала.

В настоящее время свободных ресурсов такого объема нет ни у России, ни у Ирана, ни у Китая, который теоретически в рамках своей транспортной стратегии, концепции «Экономический пояс Шелкового пути» мог бы заинтересоваться обсуждаемым проектом. Обход турецких проливов Босфор и Дарданеллы в нынешних геополитических реалиях — идея привлекательная, но все-таки это не тот мотив, который бы заставил стороны рискнуть и начать копать канал в ближайшее время.

Также вопрос — а что возить по этому каналу, чтобы он вышел на достойный уровень рентабельности хотя бы через 5−10 лет после того, как гипотетическая стройка закончится? А длиться она будет никак не меньше 10 лет — исходя из финансового и технологического потенциала, это слишком глобальный проект. Как я уже сказал, в какой-то степени он мог бы заинтересовать Пекин, но китайцы все-таки больше настроены на модернизацию существующих транспортных артерий, их соединение, а не на строительство новых масштабных проектов.

Может быть через несколько лет, если интеграция на евразийском пространстве будет идти успешно, если действительно будут предприняты реальные шаги по сопряжению проекта Евразийского экономического союза и китайской транспортной концепции с подключением Ирана, если будет расти перспективность коридора «Север — Юг», который ни шатко ни валко развивается уже больше десятилетия, в строительстве канала созреет необходимость. Но сейчас, на мой взгляд, проект из Каспия в Персидский залив — это, скорее, тема для разговоров, и не более. Кстати, поворот сибирских рек в регионы, остро нуждающиеся в пресной воде, в этом плане выглядит более перспективным.

Иранист, консультант программы «Внешняя политика и безопасность» московского центра Карнеги Николай Кожанов полагает, что заявление дипломата Мехди Санаи — это очередной политико-пропагандистский ход иранцев.

— Тегеран сейчас активно пытается указать на значимость своей сраны, чтобы в нынешний период «открытия миру» поскорее привлечь инвесторов. Тем более что со снятием санкций все-таки имеются проблемы — американцы отменили лишь вторичные санкции против Ирана, связанные с запретом на ведение деловых отношений с Тегераном для физических и юридических лиц третьих стран и иностранных филиалов американских компаний, в то время как для американских резидентов ограничения остаются в силе. Сохраняются замороженными банковские авуары и собственность правительства Исламской республики в Соединенных Штатах.

Поэтому западные и российские бизнесмены кружатся вокруг Ирана, но непосредственно на практические шаги пока еще не решаются. Вот иранцы и выдают всевозможные бизнес-предложения. Но проект прокладки сквозного судоходного канала из Каспийского моря в Персидский залив труднореализуем даже с технической точки зрения. Достаточно посмотреть на географическую карту Ирана, чтобы понять в какую стоимость обойдется такое строительство, ведь его придется прокладывать через пустыни, горы и низменности.

Второй момент — судоходная заполняемость. Скажем, если взглянуть на проект международного транспортного коридора «Север — Юг», который призван обеспечить транспортную связь между странами Балтии и Индией через Иран, то у России на этом направлении не такие уж и большие грузопотоки… Да, морской порт Астрахань мощный, но развитие порта Оля при впадении Волги в Каспийское море, на который изначально возлагались надежды, до сих пор под большим вопросом.

Иран — это, безусловно, важнейший региональный транспортный хаб. Но для Тегерана с точки зрения транзита как источника заработка достаточно делать то, что он делает сейчас — продолжать развивать дорожную сеть, которая не в пример качественнее российской, малую авиацию и железные дороги. Основные направления такого транзита — отнюдь не «Север — Юг», а больше «Запад — Восток»: Иран активно зарабатывает именно на переброске грузов с Ближнего Востока по направлению Китай-Индия-Средняя Азия или с азиатского по направлению Ближний Восток-Европа. Поэтому, честно говоря, нет ни политической, ни экономической целесообразности в реализации проекта прокладки канала.

— Иран хотел бы создать целый ряд транспортных коммуникаций на случай, если его кто-то в будущем решит заблокировать — Турция или Запад, — говорит директор Центра изучения стран Ближнего Востока и Центральной Азии Семен Багдасаров . — Отсюда все эти грандиозные проекты, но насколько они реализуемы — большой вопрос. Впервые проект канала от Каспийского моря до Персидского залива был разработан не в начале 60-х годов прошлого века, как пишут некоторые СМИ, а еще в конце 19 века русскими инженерами. Затем иранские власти планировали его реализовать с помощью СССР. И хочу сказать, что реализация проекта канала была проблематичным делом даже для СССР по финансовым и техническим ресурсам, а что уж говорить про современную российскую экономику…

Также обратим внимание, что пока с Ирана сняты не все санкции, более того — поднимается вопрос о новых ограничениях из-за его ракетной программы. Многое будет зависеть от нового президента США. Но! Если кто-то думает, что Россия будет активно участвовать в иранских проектах, связанных с энергоресурсами и т. д. , то сильно ошибается. Львиная их часть достанется Европе. К сотрудничеству с Ираном нужно относиться трезво и избавляться от мыслей о каком-то мифическом стратегическом партнерстве.

Иран продолжает подготовку к строительству судоходного канала "Каспий - Персидский залив". Проект имеет стратегическое значение и для России. Но Запад и Турция препятствуют строительству канала, а США включили этот проект в список антииранских санкций.

"С 1890-х гг. взаимоотношения России с Ираном во многом определялись проектом судоходного канала "Каспий - Персидский залив". Разработанный русскими инженерами в 1889-1892 гг. проект обеспечивал кратчайший выход России в Индийский океан. При этом турецкие проливы Босфор и Дарданеллы оказывались для этой цели ненужными", - подчеркнул кандидат экономических наук Алексей Чичкин.

Появлению проекта способствовал отказ Англии, Франции, Австро-Венгрии и Германии поддержать российские предложения в отношении Босфора и Дарданелл. Россия в 1878 г. предложила установить свой контроль над этими проливами и разместить вдоль побережья свои военные базы.

В то время более половины внешней торговли России осуществлялось этим путем. "И именно по нему интервенты, поддерживаемые Турцией, неоднократно проникали в Черное море и соответственно к берегам России. Но сохранить зависимость России от этого маршрута - одна из стратегических задач Запада в данном регионе. Неспроста в 1997 г. США распространили антииранские санкции на проект канала "Каспий - Персидский залив". Финансовым и другим экономическим мерам наказания подвергались компании и страны, оказывавшие Тегерану содействие в осуществлении этого проекта. И хотя США пересматривают санкции в отношении Ирана, пока неясно, отменят ли запрет на участие иностранных компаний этом проекте", - пояснил Чичкин.

Совместная российско-иранская комиссия по сооружению канала, созданная в конце XIX века, начала работу в 1904 г. Но стороны не смогли договориться о статусе проекта и канала. Россия настаивала на принципе экстерриториальности (по аналогии с Суэцким и Панамским каналами, принадлежавшими в то время Британии и США соответственно).

Предложенный Ираном для канала статус кондоминиума (совместного управления в равных долях) не устроил Россию, так как такой статус не давал уверенности в однозначно пророссийской ориентации Ирана. А экстерриториальность позволяла обеспечить военно-политическую безопасность маршрута.

В 1908 г. стороны приостановили переговоры, чему способствовало растущее давление на Иран со стороны Турции и Британии по вопросам статуса нового канала и сроков его сооружения.

"Первая мировая война не позволила возобновить российско-иранские переговоры по проекту, а последовавшая нормализация отношений Турции с советской Россией уменьшила востребованность проекта. РСФСР и СССР оказали военно-техническую и экономическую помощь Турции во время ее противостояния с Антантой и Грецией (1919–1923 гг.). Взамен Анкара в сентябре 1924 г. гарантировала, что Босфор и Дарданеллы никогда не будут использоваться в ущерб интересам СССР", - подчеркнул Чичкин.

С кончиной президента Турции Мустафы Кемаля Ататюрка в ноябре 1938 г. антисоветские, точнее пантюркистские, тенденции в политике Анкары резко усилились. "Лучшее доказательство тому - участие Турции в плане "Топливо", проекте совместной с Англией и Францией агрессии против СССР, намеченной на середину марта 1940 г. План предусматривал, в частности, пропуск британских и французских военных судов в Черное море", - отметил эксперт.

При этом в конце 1930-х гг. стали ухудшаться и советско-иранские отношения, что вызвано воздействием Англии, Германии и Турции на внешнюю политику Тегерана. В итоге Иран намеревался расторгнуть советско-иранский договор от 1921 г. "О дружбе и границе", по которому (ст. 6) СССР в случае угрозы безопасности имел право ввести в Иран свои войска.

"С апреля 1941 г. Турция под разными предлогами затрудняла проход через Босфор и Дарданеллы советских судов с военными и другими грузами для Югославии, которая подверглась фашистской агрессии. Известна и пронацистская политика Турции во время Великой Отечественной войны (до 1944 г. включительно). Все это побудило СССР вернуться к проекту канала "Каспий - Персидский залив". Проект доработали к осени 1942 г. после вступления советских и британских войск в Иран в августе-сентябре 1941 г. и прихода к власти в Тегеране антифашистских сил во главе с Шахиншахом Мохаммедом Реза-Пехлеви", - пояснил Чичкин.

Тревожные события на советско-германском фронте, угроза нападения Турции на СССР и приближение германо-итальянских войск к Суэцкому каналу в 1942 г. помогли оживить проект по созданию канала "Каспий - Персидский залив". СССР и Иран рассматривали проект как обоюдовыгодный и перспективный. Вопрос обсуждали на переговорах Иосифа Сталина с Мохаммедом Пехлеви 30 ноября 1943 г. в Тегеране.

Весной 1953 г. Советский Союз взял курс на нормализацию отношений с Турцией в противовес сложным взаимоотношениям с Ираном. Однако со второй половины 1950-х гг. Иран решил восстановить политику равного сотрудничества с Западом и СССР. В июне-июле 1956 г. состоялся официальный визит иранской правительственной делегации во главе с Пехлеви в СССР. Стороны подписали ряд экономических соглашений.

Кроме того, на встрече тогдашнего предсовмина СССР Николая Булганина с Пехлеви отмечено, что стороны придают важное значение изучению проекта сооружения судоходного канала "Каспий - Персидский залив". Но в итоговое коммюнике по итогам переговоров сторон этот пункт не включили.

Тем не менее в 1962 г. СССР и Иран создали советско-иранскую комиссию по изучению вопроса о канале, с предложениями комиссии ознакомили тогдашнего главу Верховного совета СССР Леонида Брежнева во время его визита в Тегеран в ноябре 1963 г. "Именно тогда стороны создали юридическую основу для реализации проекта, подписав соглашения "О совместном использовании водных ресурсов пограничных рек" и "О развитии транзита иранских товаров через территорию СССР, советских - через территорию Ирана", - пояснил Чичкин.

В июне 1965 г. состоялся следующий визит Пехлеви в СССР, стороны договорились ускорить разработку проекта, но опять-таки без упоминания в итоговом коммюнике. Предварительный вариант строительства канала рассмотрели во время визита премьер-министра СССР Алексея Косыгина в Тегеран в апреле 1968 г. Стороны в который раз одобрили проект.

Однако в те же годы участились американо-иранские встречи на высшем уровне, в ходе которых США заявляли о несоответствии проекта долгосрочным интересам США и их союзников по НАТО. Эту позицию поддерживала и Саудовская Аравия. Между тем Ирак, напротив, поддерживал проект, обеспечивающий этой стране кратчайший путь в СССР. Такая позиция Ирака помогла нормализовать отношения Багдада с Москвой, в 1974-1975 гг. стороны подписали двусторонний договор "О дружбе и добрососедстве".

С осени 1975 г. США начали разрабатываться планы по свержению шахского режима и провоцированию иранско-советского и иранско-иракского конфликта. Тегеран не решался игнорировать позицию США, поскольку до 70% экспорта иранской нефти шли за океан, а доля США в иностранных инвестициях в Иране превышала 40%. "Поставки из США минимум на 60% покрывали потребности Вооруженных сил Ирана в вооружениях и боеприпасах. А в целом доля стран НАТО в обеспечении иранской армии достигала 85%", - подчеркнул Чичкин.

Одновременно Турция со второй половины 1960-х гг. начала снижать тарифы на транзит советских грузов через Босфор и Дарданеллы. "Это было важно для СССР, поскольку в 1960-х гг. минимум 50% ежегодного объема экспортируемой советской нефти перевозилось по данному маршруту. Во-вторых, реализация проекта канала требовала колоссальных финансовых и технических ресурсов, выделение которых становилось проблематичным для СССР по многим внутри- и внешнеэкономическим причинам", - пояснил Чичкин.

Все это способствовало тому, что СССР и Иран не то чтобы спускали на тормозах стратегический проект, но предпочли не ускорять его осуществление. Во время визита Пехлеви в Москву в октябре 1972 г. и визита Косыгина в Тегеран в марте 1973 г. стороны снова вне коммюнике отметили взаимную выгодность канала, рекомендовав уточнить ряд технических параметров.

Сторонам удалось расширить правовую и техническую основу для строительства канала, СССР и Иран подписали "Программу экономического и научно-технического сотрудничества" на 15 лет" и меморандум "О взаимном поощрении капитальных вложений".

В 1960-70-е гг.. в Иране с помощью СССР построено свыше 60 промышленных объектов, в том числе один из крупнейших в регионе Исфаганский металлургический комбинат и граничащий с Азербайджанской ССР почти 500-километровый участок Трансиранского газопровода.

США, Британия и Турция настаивали на том, чтобы основной экспортный поток иранского газа проходил через Турцию, но Москва и Тегеран в 1972-1973 гг. договорились о транзите иранского газа в Европу в течение 20 лет через СССР. "Эти поставки должны были начать с 1976 г., но ухудшение внутриполитической обстановки и последующие известные события в Иране привели к консервации проекта", - отметил Чичкин.

Проект канала "Каспий - Персидский залив", чрезвычайно выгодный для СССР и Ирана, наталкивался на все более активное противодействие со стороны США и НАТО. А ирано-иракская война отодвинула сроки осуществления проекта на неопределенный срок.

Сегодня Тегеран рассматривает этот проект как первоочередной, Иран готов к переговорам по этому вопросу. Канал "Каспий - Персидский залив" напрямую выводит в Индийский океан не только Россию, но и другие страны СНГ и Европы. Этот путь вдвое короче водного маршрута через турецкие проливы. Потому в доработке проекта участвуют не только иранские, но и иностранные специалисты. Ввести канал в строй намерены в 2020-х гг.

"Судоходный канал "Каспий - Персидский залив", целиком проходящий по Ирану, способен обеспечить кратчайший выход в бассейн Индийского океана из северной Атлантики, Балтийского, Черноморско-Азовского, Дунайского и Волжско-Каспийского бассейнов. Этот маршрут необходим Ирану не только как транспортный коридор, но и как источник обеспечения пресной водой центральных засушливых районов страны", - подчеркнул Чичкин.

В 1996-1997 гг. Министерство дорог и транспорта Ирана направило в Россию делегацию с намерением привлечь инвестиции или технологии к сооружению канала. Россия одобрила предложения Ирана, но предложила изучить экологическую сторону проекта ввиду уникальности биосреды Каспия. Стороны договорились, что иранские специалисты изучат российский опыт гидротехнического строительства. Делегации из Ирана посетили Беломорско-Балтийский, Волго-Балтийский, Волго-Донской каналы. В 1998 г. Россия и Иран создали совместную экспертную группу по изучению трансиранского водного проекта, а в 1999 г. Иран одобрил доработанное ТЭО канала.

Протяженность судоходного пути составит всего около 700 км, в том числе по руслам рек северо-западного (прикаспийского) и юго-западного Ирана, включая пограничное с Ираком международное русло реки Шатт-эль-Араб - порядка 450 км. Требуемые инвестиции - порядка $10 млрд, полная окупаемость проекта - на пятый год со времени ввода в строй. Канал обеспечит России и Ирану транзитные доходы ($1,2-1,4 млрд и $1,4-1,7 млрд соответственно) начиная с третьего-четвертого года эксплуатации.

В начале 2000-х гг. на переговорах Российско-иранской комиссии по торговле и научно-техническому сотрудничеству представители Ирана предложили России способы финансирования проекта по сооружению канала, а также вариант строительства в России грузовых ("река-море") и вспомогательных судов для водного пути.

"Разумно предположить, что современные геополитические факторы, в числе которых спровоцированное Турцией серьезное обострение отношений с Россией, способствуют более тщательному изучению вариантов участия России в создании столь важного водного пути", - заключил Чичкин.

Судя по всему, благополучный период развития межгосударственных отношений между Россией и Турцией канул в лету, как минимум, до смены политического режима у нашего южного соседа. Вместе с российским бомбардировщиком, который был сбит турецкими ВВС над Сирией, рухнули в небытие многочисленные российско-турецкие экономические проекты и торгово-экономическое сотрудничество вообще.

При этом турецкая сторона выказывает желание дальнейшего нагнетания напряженности в и без того уже вдрызг испорченных отношений между двумя странами. Так, буквально на днях турецкое руководство, введя т.н. «оранжевый» режим боеготовности ВВС, дало своим военным летчикам право сбивать российские самолеты без уведомления командования. С другой стороны. Турция пошла на откровенный провокационный контакт с киевской хунтой и верными ей крымско-татарскими отщепенцами. По слухам было принято решение создать в Херсонской области на турецкие деньги лагерь по подготовке боевых формирований, нацеленных на агрессию против Республики Крым.

До этого от Турции исходили очевидные намеки на способность этой страны перекрыть для российских кораблей Проливы, заперев их в Черном море. В частности, «президент Турции Р. Эрдоган пригрозил перекрыть для российских кораблей Босфор и Дарданеллы, объявив, что страна «находится под угрозой военной опасности со стороны России, и принято принципиальное решение закрыть Босфор и Дарданеллы для всех судов России, находящихся в Черном море и имеющих военное предназначение не только для Сирии, но и для других стран, заигрывающих с российской стороной. Соответствующее решение направлено в ООН» (О.Сухарева. Закрытие проливов поставит крест над Святой Софией).

После этого российская сторона была вынуждена перейти на авиационный способ обеспечения боеспособности своих ВКС в Сирии, что весьма затратно и менее эффективно, по сравнению с морским путем.

Проект был разработан российскими инженерами еще в далеком в 1889–1892 годах, и он обеспечивал кратчайший выход России в бассейн Индийского океана, турецкие проливы Босфор и Дарданеллы оказывались для этой цели ненужными.

Сообщается, что в Иране уже начата подготовка к строительству канала. Проект, как мы понимаем, имеет важнейшее стратегическое значение для нашей страны в условиях отпадения на сторону ИГИЛ Турции с ее проливами. Кроме этого в реализации проекта кровно заинтересованы все прикаспийские государства: Азербайджан, Туркменистан, Казахстан и даже Узбекистан (конечно, если он сумеет договориться со своими соседями). Существует также группа потенциальных европейских «пользователей» для коих этот канал вдвое сократит традиционный путь через водные владения Турции.

Надо сказать, что именно США и его западные сателлиты вместе с Турцией всячески препятствовал реализации проекта канала Каспий – Персидский залив. Запрет на его строительство составлял одну из статей антииранских санкций с 1997 года. Помимо упущенной экономической выгоды для Ирана западные «противоканальные» санкции позволяли сохранять зависимость России от настроений Турции. И в определенный момент сия зависимость весьма ощутимым для России способом дала-таки о себе знать.

Возможно, амбициозный и крайне привлекательный проект канала Каспий-Персидский залив все же воплотится в жизнь в наши дни. Сегодня проект включен в число самых приоритетных для Тегерана. Полным ходом идет доработка этого проекта, в котором участвуют не только иранские, но и иностранные специалисты, представляющие экономически заинтересованные страны. Озвучены даже сроки введения канала в эксплуатацию, что должно состояться в 2020-х.

Айдар Хайрутдинов

В феврале - марте 2016 года в интернет-пространстве, причём на совершенно разноплановых ресурсах: от всероссийской еженедельной газеты «Военно-промышленный курьер» до информационно-аналитического федерального портала «Ислам Сегодня», значительную популярность приобрела тема строительства судоходного канала Каспий - Персидский залив. Принимая во внимание стратегическое значение проекта для нашей страны и Ирана, его поистине геополитическую важность, которую без сомнений можно обоснованно сравнить с вводом в строй Суэцкого канала, чисто экономический эффект использования возможности выхода из арктических морей и региона Балтики по воднотранспортной системе России в Персидский залив и Индийский океан, его актуальность в современных условиях, в свою очередь считаем целесообразным привлечь внимание и наших читателей к этой теме.

Идея строительства канала Каспий-Персидский залив

Небезынтересна даже история возникновения замысла этого строительства и конкретных мер, принимаемых для его воплощения в жизнь, причём, как говорится, «руку к этому приложили» такие исторические личности, как Пётр I, Александр III, И.В. Сталин, Шахиншах Мохаммед Реза-Пехлеви и Л.И. Брежнев.

Так, ещё первый российский император Пётр Великий, мысливший категориями стратегическими, сформулировал замысел судоходного пути из Каспийского моря в Индийский океан, но в то время, само собой разумеется, ни о каком практическом его воплощении речь не шла. Зато в конце XIX века созданная совместная российско-иранская комиссия приступила к проектированию канала, и к 1908 году эта работа, в общем и целом, была закончена, но стороны не смогли договориться о статусе проекта и самой артерии, в связи с чем практическое его осуществление было отложено.

Затем Первая мировая война, геополитические изменения, Вторая мировая… Однако сама идея не была забыта. К возможности строительства канала теперь уже СССР и Иран возвращаются в ноябре 1943 года на переговорах И.В. Сталина с М.Р. Пехлеви, в ходе которых проект в очередной раз был охарактеризован как обоюдовыгодный и перспективный.

И вновь пауза, вызванная неоднозначным состоянием советско-иранских отношений в пятидесятые годы прошедшего столетия, да и противодействием США, прямо заявивших о несоответствии проекта долгосрочным интересам Соединенных Штатов и их союзников по НАТО. (Кстати, эта позиция американцев остаётся и сегодня неименной, недаром запрет на строительство канала был включён в антииранские санкции). Но заложенная в нём идея настолько привлекательна, что к ней, причём по инициативе иранской стороны, вновь возвращаются в восьмидесятые годы, а в девяностые, несмотря на распад Советского Союза, Иран, с одобрения России, приступает к конкретным шагам по подготовке строительства, направляя в нашу страну делегации, которые изучают наш опыт в области гидростроения, в том числе и в ходе регулярных посещений Беломорско-Балтийского, Волго-Балтийского, Волго-Донского каналов, ведёт предварительные переговоры о привлечении инвестиции и технологий к сооружению трансиранского водного пути. В 1998-м создаётся совместная российско-иранская экспертная группа по изучению водного проекта, итогом которого может стать трансиранский канал, а в следующем году правительство Исламской Республики официально одобряет выработанное ею технико-экономическое обоснование.

А что сегодня?

В целом, история этого пока несостоявшегося канала свидетельствует о том, что его сооружению препятствовали главным образом изменения политической обстановки, большинство которых создавались преднамеренно противниками России и Ирана, а также экономические причины и сама масштабность предстоящего строительства, предусматривающего создание сотен километров водного пути со многими шлюзами в - мягко говоря - непростых рельефно-геодезических условиях. Однако эффект от прогнозируемого результата настолько привлекателен, что к возможности его осуществления возвращаются вновь и вновь, поэтапно создавая правовые, экономические и технологические обоснования.

Кратко о самом проекте. Предусматривается, что общая протяженность судоходного пути составит около 700 километров, в том числе по фарватерам рек порядка 450 километров. Требуемые инвестиции для сооружения артерии оцениваются минимум в 10 миллиардов. Полная окупаемость проекта наступит, по предварительным оценкам, на пятый год с момента ввода в строй, после чего ежегодно Россия и Иран будут получать прибыль за счёт транзитных доходов в сумме 1,2-1,4 и 1,4-1,7 миллиарда долларов соответственно.

Сегодня проект находится в перечне приоритетных для Тегерана, при этом иранские власти не скрывают ни параметров канала, ни основных экономических величин, подтверждающих целесообразность и рентабельность его строительства. Положительные оценки высказываются и большинством представителей российского экспертного сообщества. Прежде всего, подчёркивается, что этот проект позволяет свести к минимуму нашу зависимость от Турции, контролирующей проливы Босфор и Дарданеллы, окажет положительное влияние на усиление роли России в мире, принесёт экономические дивиденды, повысит уровень оборонной составляющей.

К тому же строительство канала даст толчок к развитию и отдельных регионов РФ, в частности - Республике Дагестан. Вот конкретный пример. Ещё в начале 2000-х представители Тегерана в российско-иранской комиссии по торговле и научно-техническому сотрудничеству предложили нашей стране организовать строительство грузовых («река-море») и вспомогательных судов. В связи с этим примечательна статья в «Дагестанской правде» от 26 января 2011 года «Новый шёлковый путь. Но по воде», в которой говорится, что наличие в Дагестане заводов, специализированных на судостроении, является веским аргументом в пользу создания в республике крупного промышленного кластера по производству судов, в том числе и для обеспечения трансиранского маршрута. Более того, именно в Дагестане можно создать условия для использования разработок известного российского конструктора Гамида Халидова по созданию кораблей смешанного плавания нового поколения - «тримаранов», отвечающих требованиям и условиям транзитных грузоперевозок по такому каналу, как Каспий - Персидский залив. А географическое расположение республики и её транспортные возможности, при условии их модернизации, делают Дагестан одной из основных точек пересечения нового пути транспортировки грузов из Азии, Индии, стран Ближнего Востока в европейскую часть страны и далее в Европу и обратно.

Заключение

Трансиранский канал, как проект действительно сложен и имеет очень много различных параметров, а потому имеют место и альтернативные заявления экспертов, которые в основном сводятся к возможности серьёзных экологических нарушений, в результате создания канала в сейсмически опасной зоне и использования огромного количества воды, как минимум - по заявлению руководителя научно-исследовательского и информационного центра «Каспий», доктора географических наук Чингиза Исмайлова - 10 процентов воды реки Волга, что невозможно осуществить без согласования со всеми прикаспийскими государствами, техническими и технологическим трудностям при его строительстве, необходимости многомиллиардных (в долларовом эквиваленте) вложений, что весьма проблематично для российской экономики в условиях кризиса.

Притом не вызывает никаких сомнений, что Россия и Иран по-прежнему будут сталкиваться с попытками противодействия строительству со стороны Запада, а в особенности США, считающих всю планету зоной своих жизненно-важных интересов, и решительно противодействующих любому усилению влияния нашей страны в мире.

Тем более важно принятие взвешенного, но радикального решения об осуществлении на практике этого амбициозного и крайне привлекательного проекта, да и не только его, а также и планов по строительству трансиранской железной дороги и транзитного газопровода Иран - Россия. Всё это является ещё одним зримым доказательством деятельности нашей страны в русле создания нового типа международных отношений в духе сотрудничества и взаимной выгоды, формирования полицентричного мира, отвечающего чаяниям абсолютного большинства населения Земли.

Смогут ли Москва и Тегеран проложить судоходный канал из Каспия в Персидский залив?

Вопрос о прокладке сквозного судоходного канала между Каспийским морем и Персидским заливом рассматривается Россией и Ираном. Об этом 8 апреля заявил посол ИРИ в РФ Мехди Санаи на встрече со студентами Санкт-Петербургского госуниверситета.

Напомним, о строительстве канала между Каспийским морем и Персидским заливом в интервью иранскому информационному агентству Fars заявлял еще в 2012 году министр энергетики Ирана Меджида Намджу. Тогда его стоимость оценивалась в 7 млрд. долларов.

Каспийское море является крупнейшим на Земле замкнутым водоемом. Береговая линия составляет 7000 км и проходит по территории России, Казахстана, Туркменистана, Ирана и Азербайджана. Соединить Каспий с Персидским заливом можно, лишь проложив канал по территории Ирана. Привлекательность проекта для РФ главным образом в том, что канал обеспечивает кратчайший выход в бассейн Индийского океана, в обход турецких проливов Босфор и Дарданеллы.

Заведующий отделом Средней Азии и Казахстана Института стран СНГ Андрей Грозин замечает: теоретически проложить сквозной судоходный канала из Каспийского моря в Персидский залив возможно, точно также как и перебросить часть стока сибирских рек в Казахстан и Среднюю Азию.

При желании и больших деньгах можно прокопать все что угодно. Данные о том, что проект признан невозможным технически, отсутствуют. Но в нынешней ситуации его перспективы крайне сомнительны, несмотря на всю привлекательность подобного рода затеи. Сейчас по самым скромным оценкам стоимость проекта составит не менее 10 млрд. долларов. Кроме того, уровни Каспия и Персидского залива различаются чуть ли не на 28 метров, следовательно, надо строить громадное количество инфраструктуры по типу Волго-Донского судоходного канала.

В настоящее время свободных ресурсов такого объема нет ни у России, ни у Ирана, ни у Китая, который теоретически в рамках своей транспортной стратегии, концепции «Экономический пояс Шелкового пути» мог бы заинтересоваться обсуждаемым проектом. Обход турецких проливов Босфор и Дарданеллы в нынешних геополитических реалиях - идея привлекательная, но все-таки это не тот мотив, который бы заставил стороны рискнуть и начать копать канал в ближайшее время.

Также вопрос - а что возить по этому каналу, чтобы он вышел на достойный уровень рентабельности хотя бы через 5−10 лет после того, как гипотетическая стройка закончится? А длиться она будет никак не меньше 10 лет - исходя из финансового и технологического потенциала, это слишком глобальный проект. Как я уже сказал, в какой-то степени он мог бы заинтересовать Пекин, но китайцы все-таки больше настроены на модернизацию существующих транспортных артерий, их соединение, а не на строительство новых масштабных проектов.

Может быть через несколько лет, если интеграция на евразийском пространстве будет идти успешно, если действительно будут предприняты реальные шаги по сопряжению проекта Евразийского экономического союза и китайской транспортной концепции с подключением Ирана, если будет расти перспективность коридора «Север - Юг», который ни шатко ни валко развивается уже больше десятилетия, в строительстве канала созреет необходимость. Но сейчас, на мой взгляд, проект из Каспия в Персидский залив - это, скорее, тема для разговоров, и не более. Кстати, поворот сибирских рек в регионы, остро нуждающиеся в пресной воде, в этом плане выглядит более перспективным.

Иранист, консультант программы «Внешняя политика и безопасность» московского центра Карнеги Николай Кожанов полагает, что заявление дипломата Мехди Санаи - это очередной политико-пропагандистский ход иранцев.

Тегеран сейчас активно пытается указать на значимость своей сраны, чтобы в нынешний период «открытия миру» поскорее привлечь инвесторов. Тем более что со снятием санкций все-таки имеются проблемы - американцы отменили лишь вторичные санкции против Ирана, связанные с запретом на ведение деловых отношений с Тегераном для физических и юридических лиц третьих стран и иностранных филиалов американских компаний, в то время как для американских резидентов ограничения остаются в силе. Сохраняются замороженными банковские авуары и собственность правительства Исламской республики в Соединенных Штатах.

Поэтому западные и российские бизнесмены кружатся вокруг Ирана, но непосредственно на практические шаги пока еще не решаются. Вот иранцы и выдают всевозможные бизнес-предложения. Но проект прокладки сквозного судоходного канала из Каспийского моря в Персидский залив труднореализуем даже с технической точки зрения. Достаточно посмотреть на географическую карту Ирана, чтобы понять в какую стоимость обойдется такое строительство, ведь его придется прокладывать через пустыни, горы и низменности.

Второй момент - судоходная заполняемость. Скажем, если взглянуть на проект международного транспортного коридора «Север - Юг», который призван обеспечить транспортную связь между странами Балтии и Индией через Иран, то у России на этом направлении не такие уж и большие грузопотоки… Да, морской порт Астрахань мощный, но развитие порта Оля при впадении Волги в Каспийское море, на который изначально возлагались надежды, до сих пор под большим вопросом.

Иран - это, безусловно, важнейший региональный транспортный хаб. Но для Тегерана с точки зрения транзита как источника заработка достаточно делать то, что он делает сейчас - продолжать развивать дорожную сеть, которая не в пример качественнее российской, малую авиацию и железные дороги. Основные направления такого транзита - отнюдь не «Север - Юг», а больше «Запад - Восток»: Иран активно зарабатывает именно на переброске грузов с Ближнего Востока по направлению Китай-Индия-Средняя Азия или с азиатского по направлению Ближний Восток-Европа. Поэтому, честно говоря, нет ни политической, ни экономической целесообразности в реализации проекта прокладки канала.

Иран хотел бы создать целый ряд транспортных коммуникаций на случай, если его кто-то в будущем решит заблокировать - Турция или Запад, - говорит директор Центра изучения стран Ближнего Востока и Центральной Азии Семен Багдасаров . - Отсюда все эти грандиозные проекты, но насколько они реализуемы - большой вопрос. Впервые проект канала от Каспийского моря до Персидского залива был разработан не в начале 60-х годов прошлого века, как пишут некоторые СМИ, а еще в конце 19 века русскими инженерами. Затем иранские власти планировали его реализовать с помощью СССР. И хочу сказать, что реализация проекта канала была проблематичным делом даже для СССР по финансовым и техническим ресурсам, а что уж говорить про современную российскую экономику…

Также обратим внимание, что пока с Ирана сняты не все санкции, более того - поднимается вопрос о новых ограничениях из-за его ракетной программы. Многое будет зависеть от нового президента США. Но! Если кто-то думает, что Россия будет активно участвовать в иранских проектах, связанных с энергоресурсами и т. д., то сильно ошибается. Львиная их часть достанется Европе. К сотрудничеству с Ираном нужно относиться трезво и избавляться от мыслей о каком-то мифическом стратегическом партнерстве.