«Буран»: прошлое, настоящее и будущее. Советский многоразовый орбитальный корабль "Буран" (11Ф35)

М н о г о р а з о в а я к о с м и ч е с к а я с и с т е м а в ц е л о м
Стартовая масса МКС, т	2380	2380	2410	2380	2000
Суммарная тяга двигателй при старте, тс	2985	2985	3720	4100	2910
Начальная тяговооруженность	1,25	1,25	1,54	1,27	1,46
Максимальная высота на старте, м	56,0	56,0		73,58	56,1
Максимальный поперечный размер, м	22,0	22,0		16,57	23,8
Время подготовки к очередному полету, сутки				н/д
Многократность применения: Орбитальный корабль I ступень Центральный блок	До 100 раз с заменой ДУ через 50 полетов До 20 раз	До 100 раз До 20 раз 1 (с потерей двигателей II ступени)		Н/д До 20 раз 1 (с ДУ II ступени)	100 раз с заменой ДУ через 50 п-тов До 20 раз
Затраты на один полет (без амортизации орбитального корабля), млн. руб. (долл.)		15,45	н/д	н/д	$10,5
Начало ЛКИ: I ступени в составе РН 11К77 ("Зенит") Кислородно-водородного блока II ступени в составе МКС с грузовым транспортным контейнером Автономные испытания ОК в атмосфере МКС в целом	1978 год 1981 год 1981 год 1983-85 годы	1978 год 1981 год 1981 год 1983-84 годы		1978 год 1981 год 1983 год	4 кв. 1977 г. 3 кв. 1979 г.
Стоимость разработки, млрд. руб. (долл.)			н/д	н/д	$5,5
Р а к е т а - н о с и т е л ь
Обозначение	РЛА-130	РЛА-130	РЛА-130	РЛА-130В
Компоненты и масса топлива: I ступень (жидкий О 2 + керосин РГ-1), т II ступень (жидкий О 2 + жидкий H 2 ), т	4×330	4×330	4×310	6×250	984 (масса ТТУ)
Размеры блоков ракеты-носителя: I ступень, длина×диаметр, м II ступень, длина×диаметр, м	40,75×3,9 н/д × 8,37	40,75×3,9 н/д × 8,37		25,705×3,9 37,45×8,37	45,5×3,7 н/д × 8,50
Двигатели: I ступень: ЖРД (КБЭМ НПО "Энергия") Тяга: на уровне моря, тс В вакууме, тс В вакууме, сек РДТТ (I ступень у "Шаттла"): Тяга, на уровне моря, тс Удельный импульс, на уровне моря, сек В вакууме, сек II ступень: ЖРД разработки КБХА Тяга, в вакууме, тс Удельный импульс, на уровне моря, сек В вакууме, сек	РД-123 4×600 4×670 11Д122 3×250	РД-123 4×600 4×670 11Д122 3×250	РД-170 4×740 4×806 308,5 336,2 РД-0120 4×190 349,8	РД-123 6×600 6×670 11Д122 2×250	2×1200 SSME 3×213
Продолжительность активного участка выведения, сек	н/д	н/д	н/д		н/д
О р б и т а л ь н ы й к о р а б л ь
Размеры орбитального корабля: Общая длина, м Максимальная ширина корпуса, м Размах крыла, м Высота по килю, м Размеры отсека полезного груза, длина×ширина, м Объем гермокабины экипажа, м 3 Объем шлюзовой камеры, м 3	37,5 22,0 17,4 18,5×4,6 н/д	34,5 22,0 15,8 18,5×4,6 н/д		34,0 н/д н/д × 5,5	37,5 23,8 17,3 18,3×4,55 н/д
Стартовая масса корабля (с РДТТ САС), т	155,35	116,5		н/д
Масса корабля после отделения РДТТ САС, т	119,35
Масса полезного груза, выводимого ОК на орбиту высотой 200 км и наклонением: I=50,7 ° , т I=90,0 ° , т I =97,0 ° , т				н/д н/д	26,5
Максимальная масса полезного груза, возвращаемая с орбиты, т					14,5
Посадочная масса корабля, т	89,4	67-72		66,4	84 (с грузом 14,5т)
Посадочная масса корабля при аварийной посадке, т	99,7			н/д	н/д
Сухая масса орбитального корабля, т				79,4	68,1
Запас топлива и газов, т	н/д	10,5			12,8
Запас характеристической скорости, м/с
Тяга корректирующе-тормозных двигателей, тс	н/д	2х14=28		2х8,5=17,0	н/д
Тяга двигателей ориентации, тс	40×0,4 16×0,08	в носовой части 16×0,4 и 8×0,08 в хвостовой части 24×0,4 и 8×0,08		впереди 18×0,45 сзади 16×0,45	н/д
Время пребывания на орбите, сутки	7-30	7-30		н/д	7-30
Боковой маневр при спуске с орбиты, км	± 2200	± 2200 (с учетов ВРД ± 5100)		± 800…1800	± 2100
Тяга воздушно-реактивных двигателей		Д-30КП, 2×12 тс	АЛ-31Ф, 2×12,5 тс
Возможность посадки орбитального корабля на территорию своей страны с Нкр=200км (~ 16 витков в сутки): I = 28,5° I = 50,7° I = 97°	Посадка на ВПП старта с семи витков, кроме 6-14 с пяти витков, кроме 2-6,10-15	Посадка на любые аэродромы гражданского воздушного флота 1 класса Со всех витков, кроме 8,9 со всех витков		Посадка на подготовленные грунтовые спецплощадки Ø 5км Со всех витков, кроме 8,9 со всех витков	Посадка на базах Эдвардс, Канаверал, Ванденберг с девяти витков, кроме 7-13 с десяти витков, кроме 2-4, 9-12
Потребная длина и класс посадочной полосы	4 км, специальная ВПП	2,5-3 км, все аэродромы 1 класса		Спец.площадка Ø 5км	4 км, специальная ВПП
Посадочная скорость орбитального корабля, км/ч				посадка на парашютах
Двигатели системы аварийного спасения (САС), тип и тяга, тс Масса топлива, т Масса снаряженного двигателя, т Удельный импульс, на земле/в вакууме	РДТТ, 2×350 2×14 2×18-20 235 / 255 сек	РДТТ, 1×470 н/д 1×24,5 н/д		РДТТ, 1×470 н/д 1×24,5 н/дн/д
Экипаж, чел.
Средства для транспортировки орбитального корабля и летной отработки:	Ан-124 (проект)	Ан-22 или автономно	Ан-22, 3М или автономно	н/д	Боинг-747
В итоге был создан корабль с уникальными характеристиками, способный доставить на орбиту груз массой 30 т и вернуть на Землю 20 т. Имея возможность взять на борт экипаж из 10 человек, он мог весь полет выполнять в автоматическом режиме. Но мы не будем подробно останавливаться на описании "Бурана ", ведь ему и посвящен весь , для нас важнее другое - еще до его полета конструкторы уже думали о разработке многоразовых кораблей следующего поколения. Но сначала упомянем о проекте одноступенчатого воздушно-космического самолета, прорабатывавшегося в НИИ-4 (затем ЦНИИ-50) Министерства обороны группой под руководством Олега Гурко. Первоначальный проект аппарата был оборудован силовой установкой, состоящих из нескольких комбинированных прямоточных жидкостных ракетных двигателей, использующих на этапах атмосферного полета (взлет и посадка) атмосферный воздух в качестве рабочего тела. Основное отличие прямоточных ЖРД от классических ПВРД (прямоточных воздушно-реактивных двигателей) заключалось в том, что если в ПВРД набегающий поток воздуха сначала сжимается за счет кинетической энергии набегающего потока, а затем разогревается при сжигании топлива и выполняет полезную работу, истекая через сопло, то в прямоточном ЖРД воздух разогревается струей ЖРД, помещенного в воздушный тракт прямоточного двигателя. Помимо многорежимности (и возможности работы в безвоздушном пространстве как обычный ЖРД) комбинированный ЖРД на атмосферном участке создает дополнительную тягу за счет возникновения инжекционного эффекта. В качестве топлива предусматривался жидкий водород. В 1974 году у Гурко возникла новая техническая идея, позволяющая существенно снизить расход топлива за счет размещения в воздушном тракте теплообменника, нагревающего воздух теплом от бортового ядерного реактора. Благодаря такому техническому решению появилась возможность в принципе исключить расход топлива при полете в атмосфере и соответствующие выбросы в атмосферу продуктов сгорания. Окончательный вариант аппарата, получивший обозначение МГ-19 (Мясищев-Гурко, М-19, "гурколет" ), был выполнен по схеме несущий корпус, обеспечивающей высокое весовое совершенство аппарата, и был оснащен комбинированной двигательной установкой в составе ядерного реактора и комбинированного прямоточного водородного ЖРД. В первой половине 1970-х годов МГ-19 рассматривался как серьезный конкурент МКС "Энергия-Буран", однако ввиду меньшей степени проработки и большей степени технического риски при реализации, а также из-за отсутствия зарубежного аналога, проект МГ-19 дальнейшего развития не получил. Тем не менее этот проект до сих пор не рассекречен, и информация о нем и по сей день крайне скудна. "После-бурановские" проекты. Многоцелевая авиационно-космическая система (МАКС) В 1981-82 гг. в НПО "Молния" был предложен проект авиационно-космической системы "49" в составе самолета-носителя Ан-124 "Руслан", выполнявшего роль I ступени - воздушного космодрома, и II ступени в составе двухступенчатого ракетного ускорителя и пилотируемого орбитального самолета, выполненного по схеме "несущий корпус". В 1982 году появляется новый проект - "Бизань" и его беспилотный аналог "Бизань-Т", отличающийся от "49" одноступенчатым ракетным ускорителем. Начало эксплуатации самого большого и грузоподъемного самолета в мире Ан-225 "Мрия" позволило "Молнии " разработать проект Многоцелевой авиационно-космической системы (МАКС) , где роль I ступени выполняет дозвуковой самолет-носитель "Мрия", а вторая ступень образована орбитальным самолетом, "сидящим верхом" на сбрасываемом топливном баке. "Изюминкой" проекта является применение двух маршевых трехкомпонентных ЖРД РД-701 на орбитальном самолете и дифференциально отклоняемые консоли крыла, как у орбитального самолета "Спираль" . НПО "Энергия", используя задел по МКС "Энергия-Буран", также предложило целый ряд частично или полностью многоразовых ракетно-космических систем с вертикальным стартом с использованием РН "Зенит-2", "Энергия-М" и многоразовой крылатой разгонной ступени вертикального старта на базе "Бурана" . Наибольший интерес вызывает проект полностью многоразового носителя ГК-175 ("Энергия-2") на базе РН "Энергия" со спасаемыми крылатыми блоками обеих ступеней. Также в НПО "Энергия" велись работы и над перспективным проектом одноступенчатого воздушно-космического самолета (ВКС). Конечно, отечественные авиационные фирмы не могли отстать и предложили свои концепции многоразовых транспортных космических систем в рамках научно-исследовательской темы "Орел" под эгидой Росавиакосмоса по созданию РАКСа - Российского авиакосмического самолета . Одноступенчатая "туполевская" разработка получила индекс Ту-2000, двухступенчатая "микояновская" - МиГ АКС. Но в истории нашей космонавтики существовали и бескрылые многоразовые спускаемые аппараты с малым аэродинамическим качеством, использовавшиеся в составе одноразовых космических кораблей и орбитальных станций. Наибольшего успеха в создании таких пилотируемых аппаратов достигло ОКБ-52 Владимира Челомея. Отказавшись участвовать в разработке "Бурана", Челомей начал в инициативном порядке разрабатывать собственный крылатый корабль ЛКС (Легкий космический самолет) "малой" размерности со стартовым весом до 20 т под свой носитель "Протон" . Но программа ЛКС не получила поддержки, и в ОКБ-52 продолжили разработку трехместного возвращаемого аппарата (ВА) в многоразовом исполнении для использования в составе транспортного корабля снабжения (ТКС) 11Ф72 и военной орбитальной станции "Алмаз" (11Ф71). ВА имел стартовую массу 7,3 т, максимальные длину 10,3 м и диаметр 2,79 м. Масса аппарата на орбите после сброса аварийной двигательной установки - более 4,8 т, при спуске с орбиты - около 3,8 м. Суммарный "обитаемый" объем ВА - 3,5 м 3 . Максимальная масса возвращаемого полезного груза при запуске ТКС с экипажем - до 50 кг, без экипажа - 500 кг. Время автономного полета ВА по орбите - 3 час; максимальное время нахождения экипажа в ВА - 31 час. Оборудованный неотделяемым лобовым теплозащитным экраном и запущенный на орбиту второй раз 30 марта 1978 года под обозначением "Космос-997" (первый полет - 15 декабря 1976 года под именем "Космос-881"), именно ВА Челомея 009А/П2 стал первым в мире многоразовым космическим аппаратом. Однако по настоянию Д.Ф.Устинова программа "Алмаз" была закрыта, оставив обширный задел, использующийся и сегодня при изготовлении модулей российского сегмента МКС. С начала 1985 года подобный проект - многоразовый космический корабль "Заря" (14Ф70) - разрабатывался и в НПО "Энергия" под ракету "Зенит-2" . Аппарат состоял из многоразового корабля, по форме напоминавшего увеличенный спускаемый аппарат корабля "Союз ", и сбрасываемый перед сходом с орбиты одноразовый навесной отсек. Корабль "Заря " имел диаметр 4,1 м, длину 5 м, максимальную массу около 15 т при выведении на опорную орбиту высотой до 190 км и наклонением 51,6 0 , в том числе массу доставляемых и возвращаемых грузов соответственно 2,5 т и 1,5-2 т при экипаже из двух космонавтов; 3 т и 2-2,5 т при полете без экипажа, или экипажа до восьми космонавтов. Возвращаемый корабль мог эксплуатироваться в течение 30-50 полетов. Многоразовость достигалось за счет применения "бурановских" теплозащитных материалов и новой схемы вертикальной посадки на Землю с помощью многоразовых ЖРД для гашения вертикальной и горизонтальной скоростей посадки и сотового амортизатора корпуса корабля для исключения его повреждений. Отличительной особенностью "Зари " было размещение посадочных двигателей (24 ЖРД тягой 1,5 тс каждый, работающих на компонентах перекись водорода - керосин, и 16 однокомпонентных ЖРД тягой 62 кгс каждый для управления спуском) внутри прочного корпуса корабля. Проект "Зари " был доведен до стадии завершения выпуска рабочей документации, но в январе 1989 года был закрыт из-за отсутствия финансирования. Логика развития пилотируемой космонавтики и экономические реалии России поставили задачу разработки нового пилотируемого корабля - вместительного, недорогого и эффективного транспортного средства для ближнего космоса. Таким и стал проект космического корабля "Клипер ", вобравшего в себя опыт проектирования многоразовых кораблей. Будем надеяться, что у России хватит разума (а главное, средств!) реализовать новый проект и " " В.Лебедева; - статью "Как родился проект "Энергия-Буран ", автор - В.Глад кий; - статью "Многоразовый корабль с вертикальной посадкой " И.Афанасьева; - фоторепортаж самолет-аналог БТС-02 ГЛИ на авиасалоне МАКС-99; - "л етающие аналоги ОК "Буран" и рассказ о передаче в лизинг БТС-02 и репортаж об отправке При создании этой страницы были использованы материалы из статьи С.Александрова "Вершина" в журнале "Техника Молодежи", N2/1999 стр 17-19, 24-25

Для создания планера орбитального корабля "Буран" на базе трех конструкторских бюро (КБ "Молния", КБ "Буревестник" и Экспериментальный машиностроительный завод во главе с генеральным конструктором Владимиром Мясищевым) было образовано специализированное предприятие — научно-производственное объединение "Молния". В качестве основной производственной базы был выбран Тушинский машиностроительный завод. Новое объединение возглавил Глеб Лозино-Лозинский, который еще в 1960-е годы работал над проектом многоразовой авиационно-космической системы "Спираль".

В настоящее время сохранилось несколько макетов и летных экземпляров.

Летавший корабль "Буран" был законсервирован и оставлен в монтажно-испытательном корпусе на космодроме Байконур (Казахстан). В 2002 году корабль был полностью уничтожен рухнувшей на него крышей корпуса.

Второй корабль, который должен был совершить полёт в автоматическом режиме со стыковкой с пилотируемой станцией "Мир", остался на Байконуре. В апреле 2007 года он был установлен в экспозиции музея космодрома Байконур. Является собственностью Казахстана.

Третий корабль (степень готовности корабля на момент прекращения работ составляла 30-50 %) до 2004 года находился в цехах Тушинского машиностроительного завода, в октябре 2004 года перевезён на причал Химкинского водохранилища для временного хранения. В июне 2011 года он был перевезён речным транспортом на аэродром в город Жуковский для реставрации и последующего показа на Международном авиационно-космическом салоне (МАКС-2011).

После авиасалона макет космического корабля в одном из павильонов аэродрома Раменское (Жуковский).

Один из макетов "Бурана" — "Буран БТС-002" после закрытия в 1993 году программы НПО "Молния" демонстрировало на аэрошоу Международного авиационно-космического салона. В 1999 году макет передали в лизинг австралийской фирме для показа на Олимпийских играх в Сиднее, а затем — сингапурской фирме, которая отвезла его в Бахрейн. В 2003 году НПО "Молния" продало "Буран БТС-002" частному Техническому музею в городе Шпайере (Германия), куда он прибыл 12 апреля 2008 года. В настоящее время он установлен в техническом музее Шпайера как экспонат.

Еще один полноразмерный макет "Бурана" ("БТС-001"), который использовался для отработки воздушной транспортировки орбитального комплекса, в 1993 году был передан в лизинг обществу "Космос-Земля". "Буран" был установлен в Москве на Пушкинской набережной Москвы-реки в Центральном парке культуры и отдыха имени Горького, в нём был организован научно-познавательный аттракцион. Сейчас он является одной из достопримечательностей парка.

Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников

«Шаттл»

«Шаттл» — многоразовый транспортный космический корабль (МТКК). Корабль имеет три жидкостных ракетных двигателя (ЖРД), работающих на водороде. Окислитель- жидкий кислород. Для совершения выхода на околоземную орбиту требуется огромное количество топлива и окислителя. Поэтому топливный бак является самым большим элементом системы «Спейс Шаттл». Космический корабль располагается на этом огромном баке и соединен с ним системой трубопроводов по которым подаётся топливо и окислитель на двигатели «Шаттла».

И всё равно, трех мощных двигателей крылатого корабля не хватает для выхода в космос. К центральному баку системы крепятся два твердотопливных ускорителя — самых мощных ракет в истории человечества на сегодняшний день. Наибольшая мощность необходима именно при старте, чтобы сдвинуть многотонный корабль и поднять его на первые четыре с половиной десятка километров. Твердотопливные ракетные ускорители берут на себя 83% нагрузки.

Взлетает очередной «Шаттл»

На высоте 45 км твердотопливные ускорители выработав все топливо отделяются от корабля и на парашютах приводняются в океане. Дальше, до высоты 113 км, «шаттл» поднимается с помощью трех ЖРД. После отделения бака, корабль летит еще 90 секунд по инерции и затем, на короткое время, включаются два двигателя орбитального маневрирования, работающие на самовоспламеняющемся топливе. И «шаттл» выходит на рабочую орбиту. А бак входит в атмосферу, где и сгорает. Отдельные его части падают в океан.

Отделение твердотопливных ускорителей

Двигатели орбитального маневрирования предназначены, как можно понять из их названия, для различных маневров в космосе: для изменения параметров орбиты, для причаливания к МКС или к другим космическим аппаратам находящихся на околоземной орбите. Так «шаттлы» несколько раз наведывались к орбитальному телескопу «Хаббл» для проведения сервисного обслуживания.

И, наконец, эти двигатели служат для создания тормозного импульса при возвращении на Землю.

Орбитальная ступень выполнена по аэродинамической схеме моноплана-бесхвостки с низкорасположенным дельтавидным крылом с двойной стреловидностью передней кромки и с вертикальным оперением обычной схемы. Для управления в атмосфере используются двухсекционный руль направления на киле (здесь же воздушный тормоз), элевоны на задней кромке крыла и балансировочный щиток под хвостовой частью фюзеляжа. Шасси убирающееся, трёхстоечное, с носовым колесом.

Длина 37,24 м, размах крыла 23,79 м, высота 17,27 м. «Сухой» вес аппарата около 68 т, взлётный – от 85 до 114 т (в зависимости от задачи и полезной нагрузки), посадочный с возвращаемым грузом на борту – 84,26 т.

Важнейшей особенностью конструкции планера является его теплозащита.

В самых теплонапряженных местах (расчётная температура до 1430º С) применен многослойный углерод-углеродный композит. Таких мест немного, это в основном носок фюзеляжа и передняя кромка крыла. Нижняя поверхность всего аппарата (разогрев от 650 до 1260º С) покрыта плитками из материала на основе кварцевого волокна. Верхняя и боковые поверхности частично защищаются плитками низкотемпературной изоляции – там, где температура составляет 315–650º С; в остальных местах, где температура не превышает 370º С, используется войлочный материал, покрытый силиконовой резиной.

Общий вес теплозащиты всех четырёх типов составляет 7164 кг.

Орбитальная ступень имеет двухпалубную кабину для семи астронавтов.

Верхняя палуба кабины шаттла

В случае расширенной программы полёта или при выполнении спасательных операций на борту шатла может находиться до десяти человек. В кабине – органы управления полётом, рабочие и спальные места, кухня, кладовая, санитарный отсек, шлюзовая камера, посты управления операциями и полезной нагрузкой, другое оборудование. Общий герметизированный объём кабины – 75 куб. м, система жизнеобеспечения поддерживает в нем давление 760 мм рт. ст. и температуру в диапазоне 18,3 – 26,6º С.

Эта система выполнена в открытом варианте, то есть без использования регенерации воздуха и воды. Такой выбор обусловлен тем, что продолжительность полётов шаттла была задана в семь суток, с возможностью её доведения до 30 суток при использовании дополнительных средств. При такой незначительной автономности установка аппаратуры регенерации означала бы неоправданное увеличение веса, потребляемой мощности и сложности бортового оборудования.

Запаса сжатых газов хватает на восстановления нормальной атмосферы в кабине в случае одной полной разгерметизации или на поддержание в ней давления 42,5 мм рт. ст. в течение 165 минут при образовании небольшого отверстия в корпусе вскоре после старта.

Грузовой отсек размерами 18,3 х 4,6 м и объемом 339,8 куб. м снабжен «трёхколенным» манипулятором длиной 15,3 м. При открытии створок отсека вместе с ними поворачиваются в рабочее положение радиаторы системы охлаждения. Отражательная способность панелей радиаторов такова, что они остаются холодными, даже когда на них светит Солнце.

Что может «Спейс шаттл» и как он летает

Если представить себе систему в собранном виде, летящую горизонтально, мы увидим внешний топливный бак в качестве её центрального элемента; к нему сверху пристыкован орбитер, а по бокам – ускорители. Полная длина системы равна 56,1 м, а высота – 23,34 м. Габаритная ширина определяется размахом крыла орбитальной ступени, то есть составляет 23,79 м. Максимальная стартовая масса – около 2 041 000 кг.

О величине полезного груза столь однозначно говорить нельзя, так как она зависит от параметров целевой орбиты и от точки старта корабля. Приведем три варианта. Система «Спейс шаттл» способна выводить:
– 29 500 кг при пуске на восток с мыса Канаверал (Флорида, восточное побережье) на орбиту высотой 185 км и наклонением 28º;
– 11 300 кг при пуске из Центра космических полётов им. Кеннеди на орбиту высотой 500 км и наклонением 55º;
– 14 500 кг при пуске с базы ВВС «Ванденберг» (Калифорния, западное побережье) на приполярную орбиту высотой 185 км.

Для шаттлов были оборудованы две посадочные полосы. Если шаттл садился вдали от космодрома, домой возвращался верхом на Боинге-747

Боинг-747 везет шаттл на космодром

Всего было построено пять шаттлов (два из них погибли в катастрофах) и один прототип.

При разработке предусматривалось, что шаттлы будут совершать по 24 старта в год, и каждый из них совершит до 100 полётов в космос. На практике же они использовались значительно меньше - к закрытию программы летом 2011 года было произведено 135 пусков, из них «Дискавери» - 39, «Атлантис» - 33, «Колумбия» - 28, «Индевор» - 25, «Челленджер» - 10.

Экипаж шаттла состоит из двух астронавтов - командира и пилота. Наибольший экипаж шаттла - восемь астронавтов («Challenger», 1985 год).

Советская реакция на создание «Шаттла»

На руководителей СССР разработка «шаттла» произвела большое впечатление. Посчитали, что американцы разрабатывают орбитальный бомбардировщик вооруженный ракетами «космос — земля». Огромные размеры «шаттла» и его возможность возвращать на Землю груз до 14,5 тонн были истолкованы как явная угроза похищения советских спутников и даже советских военных космических станций типа «Алмаз», которые летали в космосе под названием «Салют». Эти оценки были ошибочными, так как США еще в 1962 году отказались от идеи космического бомбардировщика в связи с успешным развитием атомного подводного флота и баллистических ракет наземного базирования.

«Союз» мог легко поместиться в грузовом отсеке «Шаттла»

Советские эксперты не могли понять зачем нужны 60 запусков «шаттлов» в год — один запуск в неделю! Откуда должны были взяться множество космических спутников и станций для которых необходим будет «Шаттл»? Советские люди, живущие в рамках другой экономической системы, не могли даже себе представить, что руководством НАСА, усиленно проталкивающим новую космическую программу в правительстве и конгрессе, руководил страх остаться без работы. Лунная программа близилась к завершению и тысячи высококвалифицированных специалистов оказывались не у дел. И, самое главное, перед уважаемыми и очень хорошо оплачиваемыми руководителям НАСА возникала неутешительная перспектива расставания с обжитыми кабинетами.

Поэтому было подготовлено экономическое обоснование о большой финансовой выгоде многоразовых транспортных космических кораблей в случае отказа от одноразовых ракет. Но для советских людей было абсолютно непонятно, что президент и конгресс могут тратить общенациональные средства только с большой оглядкой на мнение своих избирателей. В связи с чем в СССР воцарилось мнение, что американцы создают новый КК под какие-то будущие непонятные задачи, скорее всего военные.

Многоразовый космический корабль «Буран»

В Советском Союзе первоначально планировалось создать усовершенствованную копию «Шаттла» — орбитальный самолет ОС-120, весом в 120 тонн.(Американский челнок весил 110 тонн при полной загрузке) .В отличие от «Шаттла» предполагалось снабдить «Буран» катапультируемой кабиной для двух пилотов и турбореактивными двигателями для посадки на аэродроме.

На почти полном копировании «шаттла» настаивало руководство вооруженных сил СССР. Советская разведка сумела к этому времени добыть много информации по американскому КК. Но оказалось не все так просто. Отечественные водородно-кислородные ЖРД оказались большими по размеру и более тяжелыми, чем американские. К тому же по мощности они уступали заокеанским. Поэтому вместо трех ЖРД надо было устанавливать четыре. Но на орбитальном самолете для четырех маршевых двигателей места просто не было.

У «шаттла» 83 % нагрузки на старте несли два твердотопливных ускорителя. В Советском Союзе таких мощных твердотопливных ракет разработать не удалось. Ракеты подобного типа использовались в качестве баллистических носителей ядерных зарядов морского и наземного базирования. Но они не дотягивали до нужной мощности очень и очень много. Поэтому у советских конструкторов была единственная возможность — использовать в качестве ускорителей жидкостные ракеты. По программе «Энергия-Буран» были созданы очень удачные керосино-кислородные РД-170, которые и послужили альтернативой твердотопливным ускорителям.

Само расположение космодрома Байконур вынуждало конструкторов увеличивать мощность своих ракет-носителей. Известно, что чем ближе стартовая площадка к экватору, тем больший груз одна и та же ракета может вывести на орбиту. У американского космодрома на мысе Канаверал преимущество перед Байконуром составляет 15%! То есть, если ракета стартующая с Байконура может поднять 100 тонн, то она же при запуске с мыса Канаверал выведет на орбиту 115 тонн!

Географические условия, отличия в технологии, характеристики созданных двигателей и разный конструкторский подход — оказали своё влияние на облик «Бурана». Исходя из всех этих реалий была разработана новая концепция и новый орбитальный корабль ОК-92, весом 92 тонны. Четыре кислородно-водородных двигателя перенесли на центральный топливный бак и получилась вторая ступень ракеты-носителя «Энергия». Вместо двух твердотопливных ускорителей было решено применить четыре ракеты на жидком топливе керосин-кислород с четырехкамерными двигателями РД-170. Четырехкамерный — это значит с четырьмя соплами.Сопло большого диаметра изготовить крайне сложно. Поэтому конструкторы идут на усложнение и утяжеление двигателя проектируя его с несколькими соплами меньшего размера. Сколько сопел, столько и камер сгорания с кучей трубопроводов подачи топлива и окислителя и со всеми «причандалами» . Эта связка выполнена по традиционной, «королёвской» ,схеме, аналогичной «союзам» и «востокам», стала первой ступенью «Энергии».

«Буран» в полете

Сам крылатый корабль «Буран» стал третьей ступенью ракеты-носителя, подобно тем же «Союзам». Разница лишь в том, что «Буран» располагался на боку второй ступени, а «Союзы» на самой верхушке ракеты-носителя. Таким образом получилась классическая схема трехступенчатой одноразовой космической системы, с тем лишь отличием, что орбитальный корабль был многоразовым.

Многоразовость была еще одной проблемой системы «Энергия — Буран». У американцев, «шаттлы» были рассчитаны на 100 полетов. Например, двигатели орбитального маневрирования могли выдержать до 1000 включений. Все элементы (кроме топливного бака) после профилактики были пригодны для запуска в космос.

Твердотопливный ускоритель подобран специальным судном

Твердотопливные ускорители опускались на парашютах в океан, подбирались специальными судами НАСА и доставлялись на завод изготовитель, где проходили профилактику и начинялись топливом. Сам «Шаттл» тоже проходил тщательную проверку, профилактику и ремонт.

Министр обороны Устинов в ультимативной форме требовал, чтобы система «Энергия — Буран» была максимально пригодной к повторному использованию. Поэтому конструкторы вынуждены были заняться этой проблемой. Формально боковые ускорители числились многоразовыми, пригодными для десяти пусков. Но фактически до этого дело не дошло по многим причинам. Взять хотя бы то, что американские ускорители шлепались в океан, а советские падали в казахстанской степи, где условия приземления были не такие щадящие как теплые океанские воды. Да и жидкостная ракета- создание более нежное. чем твердотопливная.»Буран» тоже был рассчитан на 10 полетов.

В общем многоразовой системы не получилось, хотя достижения были очевидными. Советский орбитальный корабль, освобожденный от больших маршевых двигателей, получил более мощные двигатели для маневрирования на орбите. Что, в случае его использования в качестве космического «истребителя-бомбардировщика», давало ему большие преимущества. И плюс ещё турбореактивные двигатели для полета и посадки в атмосфере. Кроме этого была создана мощная ракета с первой ступенью на керосиновом топливе, а вторая на водородном. Именно такой ракеты не хватало СССР чтобы выиграть лунную гонку. «Энергия» по своим характеристикам была практически равноценна американской ракете «Сатурн-5″ отправившей на Луну «Аполлон-11″.

«Бурaн» имeет бoльшoе внeшнeе cхoдcтвo c aмeрикaнcким «Шaттлoм». Кoрaбль пocтрoен пo cхeмe cамoлeтa типa «бecхвocткa» c трeугoльным крылoм пeрeмeннoй cтрeлoвиднocти, имeет aэрoдинaмичecкиe oргaны упрaвлeния, рaбoтaющиe при пocадкe пocлe вoзврaщeния в плoтныe cлoи aтмocфeры – руль нaпрaвлeния и элeвoны. Oн был cпocобeн cовeршaть упрaвляeмый cпуcк в aтмocфeрe c бoкoвым мaнeврoм дo 2000 килoмeтрoв.

Длинa «Бурaнa» – 36,4 мeтрa, рaзмaх крылa – oкoлo 24 мeтрa, выcотa кoрaбля нa шacси – бoлeе 16 мeтрoв. Cтaртoвaя мacсa кoрaбля – бoлeе 100 тoнн, из кoтoрых 14 тoнн прихoдитcя нa тoпливo. В нocовoй oтcек вcтaвлeнa гeрмeтичнaя цeльнocвaрнaя кaбинa для экипaжa и бoльшeй чacти aппaрaтуры для oбecпeчeния пoлeтa в cоcтaвe рaкeтнo-кocмичecкoгo кoмплeкcа, aвтoнoмнoгo пoлeтa нa oрбитe, cпуcкa и пocадки. Oбъeм кaбины – бoлeе 70 кубичecких мeтрoв.

При вoзврaщeнии в плoтныe cлoи aтмocфeры нaибoлeе тeплoнaпряжeнныe учacтки пoвeрхнocти кoрaбля рacкaляютcя дo 1600 грaдуcов, тeплo жe, дoхoдящeе нeпocрeдcтвeннo дo мeтaлличecкoй кoнcтрукции кoрaбля, нe дoлжнo прeвышaть 150 грaдуcов. Пoэтoму «Бурaн» oтличaлa мoщнaя тeплoвaя зaщитa, oбecпeчивaющaя нoрмaльныe тeмпeрaтурныe уcлoвия для кoнcтрукции кoрaбля при прoхoждeнии плoтных cлoев aтмocфeры вo врeмя пocадки.

Тeплoзaщитнoе пoкрытиe из бoлeе 38 тыcяч плитoк изгoтoвлeнo из cпeциaльных мaтeриaлoв: квaрцeвoе вoлoкнo, выcокoтeмпeрaтурныe oргaничecкиe вoлoкнa, чacтичнo мaтeриaл нa ocнoвe углeрoдa. Кeрaмичecкaя брoня oблaдaeт cпocобнocтью aккумулирoвaть тeплo, нe прoпуcкaя eгo к кoрпуcу кoрaбля. Oбщaя мacсa этoй брoни cоcтaвилa oкoлo 9 тoнн.

Длинa грузoвoгo oтcекa «Бурaнa» – oкoлo 18 мeтрoв. В eгo oбширнoм грузoвoм oтcекe мoг рaзмecтитьcя пoлeзный груз мacсoй дo 30 тoнн. Тудa мoжнo былo пoмecтить крупнoгaбaритныe кocмичecкиe aппaрaты – бoльшиe cпутники, блoки oрбитaльных cтaнций. Пocадoчнaя мacсa кoрaбля – 82 тoнны.

«Бурaн» ocнacтили вcеми нeoбхoдимыми cиcтeмaми и oбoрудoвaниeм кaк для aвтoмaтичecкoгo, тaк и для пилoтируeмoгo пoлeтa. Этo и cрeдcтвa нaвигaции и упрaвлeния, и рaдиoтeхничecкиe и тeлeвизиoнныe cиcтeмы, и aвтoмaтичecкиe уcтрoйcтвa рeгулирoвaния тeплoвoгo рeжимa, и cиcтeмa жизнeoбecпeчeния экипaжa, и мнoгoе-мнoгoе другoе.

Кабина Бурана

Ocнoвнaя двигaтeльнaя уcтaнoвкa, двe группы двигaтeлeй для мaнeврирoвaния рacпoлoжeны в кoнцe хвocтoвoгo oтcекa и в пeрeднeй чacти кoрпуcа.

18 ноября 1988 года «Буран» отправился в свой полет в космос. Он был запущен с помощью ракеты-носителя «Энергия».

После выхода на околоземную орбиту «Буран» сделал 2 витка вокруг Земли (за 205 минут), затем начал снижение на Байконур. Посадка была произведена на специальном аэродроме Юбилейный.

Полет прошел в автоматическом режиме, экипажа на борту не было. Полет по орбите и посадка произведены с помощью бортового компьютера и специального программного обеспечения. Автоматический режим полета явился главным отличием от Спейс Шаттла, в котором посадку производят в ручном режиме астронавты. Полет Бурана вошел в книгу рекордов Гиннеса как уникальный (ранее никто не сажал космические аппараты в полностью автоматическом режиме).

Автоматическая посадка 100-тонной громадины – очень сложная штука. Мы не делали никакого «железа», только программное обеспечение режима посадки – от момента достижения (при снижении) высоты 4 км до остановки на посадочной полосе. Я попробую очень коротко рассказать, как делалась эта алгоритмия.

Сначала теоретик пишет алгоритм на языке высокого уровня и проверяет его работу на контрольных примерах. Этот алгоритм, который пишет один человек, «отвечает» за одну какую-нибудь, сравнительно небольшую, операцию. Затем происходит объединение в подсистему, и её тащат на моделирующий стенд. В стенде «вокруг» рабочего, бортового алгоритма размещены модели – модель динамики аппарата, модели исполнительных органов, датчиковых систем и др. Они тоже написаны на языке высокого уровня. Таким образом, алгоритмическая подсистема проверяется в «математическом полёте».

Потом подсистемы собираются вместе и опять проверяются. А потом алгоритмы «переводятся» с языка высокого уровня на язык бортовой машины (БЦВМ). Для их проверки, уже в ипостаси бортовой программы, существует другой моделирующий стенд, в составе которого есть бортовая ЭВМ. А вокруг неё наверчено то же – математические модели. Они, конечно, модифицированы по сравнению с моделями в чисто математическом стенде. Модель «крутится» в большой ЭВМ общего назначения. Не забывайте, это были 1980-е годы, персоналки только начинались и были совсем маломощными. Это было время мэйнфреймов, у нас стояла спарка из двух ЕС-1061. А для связи бортовой машины с матмоделью в универсальной ЭВМ нужно специальное оборудование, оно в составе стенда нужно ещё для разных задач.

Этот стенд мы называли полунатурным – ведь в нём, кроме всякой математики, была настоящая БЦВМ. На нём реализовался режим работы бортовых программ, очень близкий к режиму реального времени. Долго объяснять, но для БЦВМ он был неотличим от «настоящего» реального времени.

Когда-нибудь я соберусь и напишу, как происходит режим полунатурного моделирования – для этого и других случаев. А пока я только хочу объяснить состав нашего отделения – того коллектива, который всё это делал. В нём был комплексный отдел, который разбирался с датчиковыми и исполнительными системами, задействованными в наших программах. Был алгоритмический отдел – эти собственно писали бортовые алгоритмы и отрабатывали их на математическом стенде. Наш отдел занимался а) переводом программ на язык БЦВМ, б) созданием специального оборудованием для полунатурного стенда (здесь я и работал) и в) программами ля этого оборудования.

В нашем отделе были даже свои конструкторы, чтобы делать документацию для изготовления наших блоков. И ещё был отдел, занимавшийся эксплуатацией помянутой спарки ЕС-1061.

Выходным продуктом отделения, а значит, и всего КБ в рамках «буранной» темы, была программа на магнитной ленте (1980-е!), которую везли отрабатывать дальше.

Дальше – это стенд предприятия-разработчика системы управления. Ведь ясно же, что система управления летательного аппарата – это не только БЦВМ. Эту систему делало значително более крупное, чем мы, предприятие. Они были разработчиками и «собственниками» БЦВМ, они набивали её множеством программ, выполняющих весь комплекс задач по управлению кораблём от предстартовой подготовки до послепосадочного выключения систем. А нам, нашей посадочной алгоритмии, в той БЦВМ отводилась только часть машинного времени, параллельно (точнее, я бы сказал, квазипараллельно) работали другие программные системы. Ведь, если мы рассчитываем траекторию посадки, то это не значит, что нам уже не нужно стабилизировать аппарат, включать-выключать всевозможное оборудование, поддерживать тепловые режимы, формировать телеметрию и прочая, и прочая, и прочая…

Однако вернёмся к отработке режима посадки. После отработки в штатной резервированной БЦВМ в составе всей совокупности программ эту совокупность везли на стенд предприятия-разработчика корабля «Буран». А там был стенд, называвшийся полноразмерным, в котором задействован целый корабль. При работе программ он помахивал элевонами, гудел приводами и всякое такое прочее. И сигналы шли от настоящих акселерометров и гироскопов.

Потом я насмотрелся этого всего на разгоннике «Бриз-М», а пока моя роль была совсем скромной. За пределы своего КБ я не выезжал…

Итак, прошли полноразмерный стенд. Думаете, это всё? Нет.

Дальше была летающая лаборатория. Это Ту-154, у которого система управления настроена так, что самолёт реагирует на выработанные БЦВМ управляющие воздействия, как если бы он был не Ту-154, а «Буран». Конечно, существует возможность быстро «вернуться» нормальный режим. «Буранский» включался только на время эксперимента.

Венцом же испытаний были 24 полёта экземпляра «Бурана», сделанного специально для этого этапа. Он назывался БТС-002, имел 4 двигателя от того же Ту-154 и мог сам взлетать с полосы. Садился он в процессе испытаний, конечно, с выключенными движками, – ведь «в штате» космический корабль садится в режиме планирования, на нём никаких атмосферных двигателей нет.

Сложность этой работы, а точнее, нашего программного-алгоритмического комплекса можно проиллюстрировать вот чем. В одном из полётов БТС-002. летел «на программе» до касания полосы основными стойками шасси. Затем пилот брал управление и опускал носовую стойку. Потом опять включалась программа и вела аппарат до полной остановки.

Кстати, это довольно-таки понятно. Пока аппарат в воздухе, у него нет ограничений на вращения вокруг всех трёх осей. И вращается он, как положено, вокруг центра масс. Вот он коснулся полосы колёсами основных стоек. Что происходит? Вращение по крену теперь невозможно вообще. Вращение по тангажу идёт уже не вокруг центра масс, а вокруг оси, проходящей через точки касания колёс, и оно пока свободное. А вращение по курсу теперь сложным образом определяется соотношением управляющего момента от руля направления и силы трения колёс о полосу.

Вот такой непростой режим, столь радикально отличающийся и от полёта, и от пробега по полосе «на трёх точках». Потому что, когда на полосу опустится и переднее колесо, то – как в анекдоте: уже никто никуда не вращается…

Всего намечалось построить 5 орбитальных кораблей. Кроме «Бурана» была почти готова «Буря» и почти наполовину «Байкал». Еще два корабля находящиеся в начальной стадии изготовления названий не получили. Системе «Энергия-Буран» не повезло — она родилась в неудачное для неё время. Экономика СССР уже была не в состоянии финансировать дорогостоящие космические программы. И какой-то рок преследовал космонавтов готовившихся к полётам на «Буране». Лётчики-испытатели В.Букреев и А.Лысенко погибли в авиакатастрофах в 1977 году, еще до перехода в группу космонавтов. В 1980 году погиб летчик-испытатель О.Кононенко. 1988 год забрал жизни А.Левченко и А Щукина. Уже после полета «Бурана» погиб в авиакатастрофе Р.Станкявичус — второй пилот для пилотируемого полёта крылатого КК. Первым пилотом был назначен И. Волк.

Не повезло и «Бурану». После первого и единственного успешного полёта корабль хранился в ангаре на космодроме «Байконур». 12 мая 2012 2002 года обрушилось перекрытие цеха в котором находились » Буран» и макет «Энергии». На этом печальном аккорде и закончилось существование крылатого космического корабля, подававшего столь большие надежды.

После обвала перекрытия

Шаттл »Discovery» изнутри Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия -

В последнее время внимание мировой прессы и общественности приковано к различным новым разработкам к нашей Отечественной космической и . Конечно, в первую очередь это связано с геополитической обстановкой в мире и нашими холодными отношениями с ведущими странами мира.

Но на самом деле подобное пристальное внимание не совсем связано с событиями на Украине. Просто за последние 25 лет мир привык, что России нечем удивить. Но это не так. Несмотря ни на что, наша страна не прекращала разработку новейшей техники и шла к заветной цели восстановить свои силы на мировой арене космической техники и в военной промышленности.

И судя по всему мы, наконец-то начинаем восстанавливать свой военный и космический потенциал. Наше интернет-издание старается быть вне политики, но в условиях обстановки мы все-таки решили немного отвлечься и рассказать вам сегодня не про автомобильную технику, а про космическую, которая в любом случае всегда связана с политикой.

В этой области мы традиционно успешно конкурируем с США. В последние годы ведется много разговоров, что наша страна добилась успехов в Космической отрасли, только за счет копирования технологий у Американцев. Но мы решили доказать, что это не так на примере двух потрясающих космических кораблей: Российского "Бурана" и Американского "Шаттла".

Наша Российская программа космических челноков возникла, как ответ Американской программе «Space Shuttle». Все дело в том, что в тот момент наше руководство страны видело в Американской космической программе, угрозу национальной безопасности. В то время полагали, что новые Американские космические корабли были разработаны для доставки через космос ядерных зарядов в любую точку мира.

В результате наша космическая программа носила военный характер, в результате чего наши разработчики создали огромное количество удивительных и потрясающих идей, начиная от создания военных баз, и заканчивая созданием специальных станций для запуска ядерных ракет.

К сожалению тех, кто мало знаком с историей создания "Бурана", ошибочно полагают, что наш Отечественный космический челнок на самом деле копия "Шаттла".

Почему такой вывод делают люди? Все очень просто. Они руководствуются внешним видом, поскольку оба похожи друг на друга. Но их схожесть на самом деле связана с особенностью аэродинамических характеристик, которые должны быть применены в таких видах кораблей.

По тому же принципу и создаются самолеты, подводные лодки и другой транспорт, которые также похожи друг на друга. Все дело , и никто не может их заставить действовать по-другому. Именно из-за этого инженеры и разработчики не могут создать совершенно индивидуальный стиль своим разработкам.

Скорее всего, для разработки "Бурана" наши разработчики в любом случае использовали внешние параметра "Шаттла", но внутри наш Российский космический корабль был совершенно другой, из-за совершенно иной технологии.

Чтобы понять какой космический челнок лучше, необходимо начать сравнивать не только внешний вид, а детали конструкции. Вот именно в этот момент ко многим и приходит понимание что Российский "Буран" превосходит Западный челнок.

Для начала давайте сравним заднюю часть "Шаттла" и "Бурана":

Вы заметили разницу? В Американском "Шаттле" вы видите пять . Два двигателя для орбитального маневрирования (OMS) и три больших силовых установки, которые используются для запуска. Буран же имеет всего два двигателя для орбитального маневрирования и множество мелких двигателей для управления ориентацией.

Итак, в чем же разница? Ответ в видах ракетоносителей. "Шаттл" запускается с земли с помощью трех мощных двигателей, которые и выводят корабль на . Чтобы до космического пространства питать эти прожорливые двигатели в Американском корабле используется огромный топливный бак, который крепится с боку "Шаттла" (оранжевый огромный баллон).

Но правда, для того чтобы поднять "Шаттл" в космос этих трех двигателей как оказалось было не достаточно, так как вес корабля + топливо создает слишком большую нагрузку на силовые агрегаты.

Для того чтобы помочь трем основным двигателям челнока, Американские разработчики добавили для запуска два мощных твердотопливных ракетных ускорителя (SRBs), которые и помогают основным двигателям корабля преодолеть гравитацию. В итоге конструкция для вывода Шаттла в космос очень сложная, тяжелая и дорогостоящая.

После того как "Шаттл" выходил в открытый космос, для маневрирования использовались только двигатели (OMS). В итоге огромный топливный бак и две ракетных установки в космосе не использовались и создавали бесполезный балласт кораблю. В итоге эта бесполезная масса в последующем возвращалась назад на землю вместе с челноком. Согласитесь не лучшее решение.

Для многих не посвещённых может показаться, что нет больше другого оптимального способа, чтобы вывести подобный корабль в космическое пространство. Но на самом деле нет в мире ничего невозможного. Наши Отечественные разработчики учли не эффективность "Шаттла" и разработали уникальную технологию по выводу "Бурана" в космос.

Для того чтобы решить проблему бесполезного балласта корабля, наши инженеры и ученые разработали ракету, которая работала на жидком топливе. Именно она и исполняла роль вывода нашего челнока на орбиту.

Ракета называлась "Энергия". В итоге она и стала основным кораблем для вывода "Бурана" в космическое пространство. То есть наш корабль стал полезным грузом для "Энергии", а не основным кораблем. Подобное решение позволило нашим разработчикам отказаться от использования трех двигателей, которые используются на "Шаттле" для вывода корабля в космическое пространство. Это позволило снизить вес Отечественного корабля на 8 тонн.

В итоге благодаря низкому весу, грузоподъемность "Бурана" значительно превосходила Американский "Шаттл". К примеру, "Шаттл" мог максимум взять на борт до 25 тонн (при полете с земли в космос) и до 15 тонн груза при спуске на землю.

Наш Российский "Буран" при взлете мог брать на борт груз весом 30 тонн, а при спуске из космоса мог перевозить до 20 тонн груза. Как видите разница в грузоподъемности колоссальная.

Но самое важное и главное преимущество Российской программы космических челноков, это то, что при разработке "Бурана" наши специалисты, по сути, разработали два космических корабля. Например, ракета "Энергия" могла использоваться не только в целях вывода "Бурана" на орбиту.

Ракета "Энергия" без "Бурана" может доставлять на орбиту до 95 тонн груза. Самое потрясающее, что в Штатах до сих пор нет аналога подобной ракеты. Только недавно НАСА начала разработку собственной ракеты, которая будет создана на примере "Энергии".

Помимо ракеты "Энергии" разработчики на основе этого корабля также создали удивительный корабль "Полюс", который представлял собой военный корабль, который оснащался лазером, мощностью 1 мегаватт. Эта ракеты была предназначена для уничтожения спутников, на случай нападения на нашу страну внешнего врага.

К сожалению, во время тестовых испытаний "Полюс" потерпел крушение при маневрировании. В итоге опытный образец ракеты сгорел в атмосфере. Технологии Российских ученых того времени впечатляют.

Знаете, какое еще преимущество ракетоносителя "Бурана"? В отличие от "Шаттла", который доставляется с помощью ракеты работающей на твердом топливе, "Энергия" при необходимости может быть отключена от тяги.

Это стало возможным благодаря применению в ракете жидкого топлива. Например, ракетоноситель "Шаттла" не может быть при необходимости отключен от тяги. Это самый главный недостаток всех ракет работающих на твердом топливе.

НАСА, это поняла после катастрофы космического корабля "«Челленджер». В настоящий момент Американцы разрабатывают свои собственные космические ракеты на основе жидкого топлива, но, тем не менее, корабль "Союз" до сих пор заметно впереди планеты всей, за счет применения жидкого топлива, которое более безопаснее твердого.

Помимо безопасности, как мы уже сказали, "Буран" имел более лучшую грузоподъемность, но и это еще не все. Вот еще одно главное преимущество Российского космического корабля.

Когда в 1981 году Американцы начали испытание "Шаттла", то весь мир узнал, что новый космический корабль вмещает в себя двоих астронавтов.

Но когда в 1988 году наша страна начала проводить испытание "Бурана", то мировая общественность была потрясена технологиями нашей Космической отрасли. Дело в том что "Буран" был способен пилотироваться без участия космонавтов. Для того времени это бала фантастика.

Нет, конечно "Буран" имел возможность вмещать в себя космонавтов, но возможность автономной работы без участия людей, поражает экспертов даже в наши дни. Так что по сравнению с Американским челноком, наш "Буран" выглядит заметно выигрышнее.

Мощность ракетоносителя "Энергия" составляет 170,000,000 л.с.

Во время первого опытного тестового полета "Бурана" корабль был выведен в космос, вышел на орбиту, а затем самостоятельно в автоматическом режиме сел, как обычный самолет на взлетно-посадочную полосу. О таком корабле Американцы не могли, конечно, и мечтать.

Такая особенность работы "Бурана" давала возможность отправить в космос корабль без пассажиров. Например, для спасения космонавтов, которые терпят бедствие в космосе. Летчики-космонавты могли легко пересесть на "Буран" и спуститься на землю. "Шаттл" такой возможности не предоставлял из-за ограничения вместимости космонавтов и не возможности автономного полета.

Подводя итог, мы хотели бы отметить, что наша Российская программа Энергия-Буран добилась намного большего с технологической стороны, по сравнению с НАСА. И это, несмотря на то, что Американцы начали развивать программу "Шаттл" намного раньше нашей страны.

К сожалению, в наши дни обе программы России и США свернуты. Но в идеальном мире обе страны могли бы продолжить сотрудничество в космической отрасли, и, обменявшись технологиями, возможно, могли бы ускорить экспедицию на марс.

Но до этого пока далеко, хотя наша страна, несмотря на разногласия во многих вопросах продолжает сотрудничать с США в космической области.

Но мир устроен не так, как мы хотим.

В Сети появились снимки российского фотографа, который на одной из выездных фотосессий отыскал последнее прибежище легендарного советского многоразового корабля «Буран», побывавшего на орбите всего один раз. Скорее всего, это была последняя фотосессия космического титана.

Российский фотограф Александр Маркин во время одной из своих выездных фотосессий наткнулся на удивительное место. Фотографу посчастливилось отыскать последнее прибежище легендарного советского космического многоразового корабля «Буран», которому удалось побывать на орбите всего один раз.

В действительности Маркин нашел останки не самого «Бурана» , а его первого опытного прототипа. Прототип нельзя было назвать космическим кораблем в полной мере, так как создавался он исключительно для испытаний в аэродинамической трубе. Сейчас этот прототип доживает свои последние дни. Корабль находится на специальном складе для военного космического мусора. Сейчас он в полной негодности и, скорее всего, ждет своей очереди на утилизацию.

Пока же это гордый памятник, некогда активно развивающейся космической отрасли СССР. Напомним, что космический корабль «Буран» - это орбитальный-ракетоплан, многоразовый транспортный космический корабль созданный в СССР. По внешнему виду корабля не сложно догадаться, что он стал на ответ «Космических шаттлов» NASA. К сожалению, «Бурану» было суждено выполнить всего один единственный полет.

15 ноября 1988 года "Буран" был запущен с космодрома Байконур. Выйдя на земную орбиту, он совершил два полных витка, после чего приземлился. Полет был испытательным и беспилотным. Распад СССР не пошел космической программе на пользу. В 1990 году проект «Буран» приостановлен, а в 1993 году и вовсе свернут. Единственный корабль вместе с носителями хранился в ангаре на Байконуре где и «погиб» в 2002 году в результате обрушения крыши.

Несмотря на такую бесславную «кончину», дело советского корабля живет.
Несмотря на внешнее сходство с американскими шаттлами, «Буран» имел множество конструктивных отличий. Наиболее важным было то, что корабль мог совершать посадку на автопилоте. Более того, изначально конструкторы не хотели добавлять в «Буран» ручное управление посадкой.

Однако их решение было изменено, после просьб самих космонавтов, которых не хотели настолько доверять автоматике. После закрытия программы, многие технологии «Бурана» были рассекречены и переданы иностранным коллегам из других аэрокосмических агентств в том числе Франции, Китая и США. Все современные корабли выходящие сегодня на орбиту, используют системы разработанные некогда для «Бурана».

В продолжение темы ещё . Мы собрали самые интересные и необычные проекты кораблей данного класса со всего мира.