Китайско восточная железная дорога. Русские в «полосе отчуждения

(КВЖД) имела для России важное как экономическое, так и политическое значение. С середины XIX века мировые державы стали все настойчивее проявлять экспансию в отношении ослабевшей Цинской империи. Россия, разумеется, не могла оставаться в стороне. Некоторые политики стали вести речи об аннексии Маньчжурии. В таких условиях, в 1897 году по договору с китайской стороной, началось строительство дороги. Она сократила путь между Владивостоком и остальной Россией, а также связывала Россию с ее колониями на Ляодунском полуострове - Дальний (Далянь) и Порт-Артур (Люйшунь). 5 (18) июля 1901 года по дороге было открыто временное движение поездов.

Свою точку зрения на тему КВЖД журналу “Китай и Россия” рассказал Александр Суходолов, первый проректор Байкальского института экономики и права (Иркутск), доктор экономических наук, профессор, заслуженный деятель науки Республики Бурятия.

Александр Петрович, можно ли назвать успешным опыт строительства КВЖД? Может ли этот опыт быть полезен сегодня?

На мой взгляд, взаимодействие двух стран при строительстве и эксплуатации КВЖД было весьма успешным. В наши дни опыт такого взаимодействия может быть востребован при совместной реализации столь же масштабных, но уже современных проектов, связанных со строительством сети скоростных железных дорог на востоке России.

- Каковы были предпосылки строительства КВЖД?

Главными на тот момент были геополитические предпосылки. В те годы России срочно потребовался прямой железнодорожный выход к незамерзающим портам Тихого океана. Дело в том, что во второй половине XIX в. нарастала активность западных держав и Японии на Дальнем Востоке. Россия начала опасаться за сохранность своих, в то время слабо заселенных восточных территорий, которые нужно было быстро объединить железной дорогой с центральными районами страны. Реализовать этот проект можно было только при взаимодействии с Китаем, построив железную дорогу через территорию Маньчжурии.

Почему? Разве нельзя было быстро построить дорогу по своей территории, вдоль Амура? Ведь в те годы уже строился Транссиб!

Возводимый в те годы Транссиб еще не мог обеспечить проезд из Европы к Тихому океану. Его восточная часть, которая начиналась во Владивостоке, доходила только до Хабаровска, а дальше прерывалась, потому что требовался огромный мост через Амур. Западная же часть Транссиба заканчивалась в Забайкалье. Чтобы соединить разорванную магистраль в единое целое, было предложено два варианта пути: 1) по российской территории вдоль Амура; 2) через Маньчжурию.
Первый вариант, хотя и способствовал бы развитию русского Приамурья, был очень трудоемким, затратным и требовал для реализации много времени. А ведь Япония, при технической поддержке Англии и США, усиленно готовилась к оккупации Китая, угрожая тем самым восточным границам России!
Менее затратный и более короткий Маньчжурский вариант позволял эффективней решить задачу - обеспечить быстрый выход к Тихому океану. Именно в силу необходимости максимально сократить сроки выхода России на побережье Тихого океана железная дорога свернула в Китай, а не пошла по российской территории вдоль Амура к Хабаровску на воссоединение с Уссурийским участком магистрали.

- Вы сказали, что причин «поворота в Китай» было несколько…

И главной из них была необходимость попытаться опередить Японию, а для этого требовалось получить скорейший выход к русским портам на Тихом океане, чтобы выстроить там оборонительную линию. Второй причиной, склонившей чашу весов в пользу КВЖД, стала экономическая, а именно - свободный доступ к новым рынкам Северного Китая.

Есть мнение, что строительство КВЖД преследовало захватнические и экспансионистские цели относительно Маньчжурии. Так ли это?

Нельзя отрицать того факта, что в Российской империи были тогда, в конце XIX в., политики и чиновники, заявлявшие о том, что надо полностью присоединить одряхлевшую Цинскую империю, неспособную модернизировать страну, иначе ее захватит Япония, или Англия и другие западные державы. Но возобладала здравая точка зрения. Так, министр финансов России Сергей Витте считал, что лучше предложить Китаю совместное хозяйственное освоение и развитие Маньчжурии путем строительства железной дороги и создания промышленности, развития сельского хозяйства. Витте опирался на опыт России, показавший, что железная дорога обеспечивает экономический подъем территорий, по которым она проходит. На рубеже ХIХ-ХХ вв. Российская империя переживала бум строительства железных дорог (ежегодно строила до 2 тыс. км железнодорожных путей!). Темпы их возведения в то время были самыми высокими в мире (выше, чем в странах Европы и Североамериканских Соединенных Штатах). Министр финансов Сергей Витте говорил, что совместное строительство Китайской Восточной железной дороги усилит и Россию, и Китай. И это предотвратит захват Маньчжурии Японией.

- То есть строительство КВЖД не носило насильственного характера и отвечало интересам Китая?

Безусловно. Есть информация, что прежде чем подписать соответствующие соглашения, китайская сторона внимательно изучила все доступные материалы, отражавшие опыт освоения Россией обширной азиатской территории. Этот опыт свидетельствовал о том, что русское освоение территорий, особенно железнодорожное строительство, всегда сопровождались социально-экономическим развитием осваиваемых районов, повышением уровня жизни местного населения. Но, наверное, главное - это то, что Цинский двор в лице сановника Ли Хунчжана (де факто-министра иностранных дел, - прим.АРД) понял, что по сравнению с Японией, Англией и другими западными державами только Россия видела в Китае союзника, и сочувствовала ему, и его народу.

Насколько я знаю, Ли Хунчжан, прежде чем подписать в Москве 3-го сентября 1896 г. «Секретный договор между Россией и Китаем», отправил императрице Цыси послание. В нем он писал, что в России очень уважительно отнеслись к нему, подчеркивали свое желание жить в дружбе с Китаем, и совместно противостоять Японии. Также, ссылаясь на информацию китайского посланника в Российской империи Сюй Цзин-чена, информировал, что в России считают, что война с Японией неизбежно произойдет через 5-6 лет, и то, что русские явно недооценивают военную мощь Японии. Но что, в то же время, у Китая среди других великих держав союзников кроме России просто нет.

Да, можно понять Ли Хунчжана, которого за год до этого японцы практически принудили, при этом всячески оскорбляя, подписать унизительный Симоносекский договор, и выплачивать огромную контрибуцию!.. Кстати, мало теперь кто помнит тот факт, что именно Сергей Юльевич Витте способствовал тому, чтобы Китай получил у синдиката российских и французских банков огромный заем в 400 млн. франков на исключительно благоприятных условиях. А затем Общество КВЖД выплатило Китаю 7.6 млн рублей золотом! По тем временам это были огромные деньги, позволившие Китаю намного легче пережить фактический грабеж со стороны Японии.

- Напомните, пожалуйста, нашим читателям об этом самом «Секретном договоре…»

22 мая (3 июня по старому стилю) Россия и Китай заключили оборонительный союз против Японии, оформив его секретным русско-китайским договором (Московский договор 1896 г.). Этот документ с российской стороны подписали С.Ю. Витте и князь А.Б. Лобанов-Ростовский, а с китайской (Цинской) — Ли Хунчжан.
Именно этот договор дал правовую основу для совместного строительства железной дороги через Маньчжурию в направлении на Владивосток, для подвоза русских войск и ускорения хозяйственного развития данной территории.
Как видите, везде присутствует паритет и взаимный интерес, реализовать который можно было только в рамках сотрудничества двух стран.
Возвращаясь к Вашему вопросу о причинах строительства КВЖД через Маньчжурию, надо напомнить, что и на тот момент, и сегодня, у России, имеющей обширные, богатейшие, но слабозаселенные и малоосвоенные территории, не было, и нет желания прихватить у соседа чужие земли. К Маньчжурскому варианту строительства КВЖД Россию подталкивали, в первую очередь, внешнеполитические обстоятельства в виде военной экспансии в Китае со стороны «западных» держав и Японии.

История

Выбор направления и проектирование

История Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) тесно переплелась с историей Транссибирской железнодорожной магистрали (Транссиб) и оказала во многом негативное влияние на судьбу одной из составных частей Транссиба - Амурской железной дороги .

В связи с ростом активности западных держав в конце XIX в. в Восточной Азии и на Дальнем Востоке Российская империя стала проявлять повышенное беспокойство относительно положения значительной части своих территорий Сибири и Дальнего Востока, фактически оторванных от центральной части страны. Встала задача осуществления комплекса неотложных мер по заселению окраин, что требовало связать их с центром стабильными и удобными транспортными коммуникациями. В году было принято решение о сооружении Транссибирской железной дороги. Её строительство началось одновременно из Владивостока и Челябинска , велось на государственные средства и продемонстрировало невиданные до того времени темпы железнодорожного строительства - за 10 лет было проложено 7,5 тыс. км новой железнодорожной магистрали. С восточной стороны Транссиб был доведен от Владивостока до Хабаровска , где строительные работы затормозились необходимостью возведения огромного моста через Амур . С западной стороны железнодорожные пути были доведены до Забайкалья .

Сторонники варианта прохождения Транссиба вдоль Амура обосновывали его последующим ростом возможностей экономического и социального развития российских территорий Восточной Сибири и Дальнего Востока. С. М. Духовской , бывший Приамурским генерал-губернатором в период 1893-1898 годов, заявлял, что даже при присоединении Маньчжурии к Российской империи важность для России Амурской железной дороги оставалась бы огромной, как и ее «колонизационное и базоустроительное значение». Он подчеркивал, что ни в коем случае нельзя прекращать намеченное ранее строительство железнодорожной линии вдоль Амура.

Сторонником маньчжурского варианта был министр финансов С. Ю. Витте , считавший, что железная дорога будет содействовать мирному завоеванию Маньчжурии. В пользу маньчжурского варианта сыграло и усиление на Дальнем Востоке активности Японии , угрожавшее интересам Российской империи в Китае. Кроме того, маньчжурский вариант давал возможность выхода России на новые рынки сбыта в Азиатско-Тихоокеанском регионе . В конечном итоге победила концепция министра финансов о сооружении железнодорожной магистрали, получившей название Китайско-Восточная железная дорога, через территорию Маньчжурии. Только поражение в Русско-японской войне 1904-05 годов продемонстрировало правительству ошибочность этого решения, что ускорило строительство Амурской железной дороги.

При обсуждении планов строительства КВЖД было решено привлечь к участию в нем частный капитал, для чего была проведена соответствующая подготовительная работа. В декабре года был создан Русско-Китайский банк с первоначальным капиталом 6 млн рублей. Для его формирования 3/8 средств предоставил Петербургский международный банк, а 5/8 поступило от 4 французских банков.

Начало строительства дороги

16 (27) августа 1897 года стало днем начала строительства КВЖД. Строительство велось одновременно из пункта расположения Строительного управления по трём направлениям и из трёх конечных пунктов КВЖД - станции Гродеково в Приморье, из Забайкалья и Порт-Артура - в июне года Россия получила концессию на строительство южной ветки КВЖД (в последствие известной как Южно-Манчжурской железной дороги), которая должна была обеспечить выход к КВЖД Дальнего (Даляня) и Порт-Артура (Люйшуня), расположенных на Ляодунском полуострове , «взятом» Российской империей в аренду в марте 1898 года согласно Русско-китайской конвенции 1898 .

В связи с протяженностью магистрали первоначально было принято решение о разукрупнении строительства на отдельные участки с назначением на них собственных руководителей. Линия между станциями Маньчжурия в Забайкалье и Пограничная в Приморье была разделена на 13 строительных участков, линию от Харбина до Порт-Артура разделили на 8 участков.

Открытие дороги

Пароходство КВЖД

Акционерное Общество КВЖД также участвовало в оборудовании морского порта во Владивостоке и при посредничестве Русского Восточно-Азиатского пароходства совершало рейсы в порты Японии, Кореи и Китая. К 1903 году Общество КВЖД уже владело своей собтственной флотилией из 20 пароходов .

Дорога после Октябрьской революции

Попытки отчуждения дороги

17 июля 1929 года правительство СССР объявило о разрыве дипломатических отношений с Китаем, в ноябре 1929 года Особая Краснознамённая Дальневосточная армия провела стремительную операцию по освобождению КВЖД. 22 декабря 1929 года в Хабаровске уполномоченный Китайской республики Цай Юаньшэнь и уполномоченный СССР, агент НКИД Симановский поставили подписи под «Хабаровским протоколом », согласно которому на КВЖД было восстановлено статус-кво в соответствии с Пекинским и Мукденским договорами.

Энциклопедичный YouTube

1 / 4

ЖД Вокзал Гуанчьжоу Жизнь в Китае Копия Porsche и других Авто и суетливые китайцы скоростные поезда

КВЖД - 110 лет - Русские в Шанхае Часть 2

Транссиб и КВЖД

1 канал Восстановлена железная дорога в Северную Корею

Субтитры

История

Выбор направления и проектирование

История Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) тесно переплелась с историей Транссибирской железнодорожной магистрали (Транссибом) и оказала во многом негативное влияние на судьбу одной из составных частей Транссиба - Амурской железной дороги .

В связи с ростом активности западных держав в конце XIX века в Восточной Азии и на Дальнем Востоке , Российская империя стала проявлять повышенное беспокойство относительно положения значительной части своих территорий Сибири и Дальнего Востока, фактически оторванных от центральной части страны. Встала задача осуществления комплекса неотложных мер по заселению окраин, что требовало связать их с центром стабильными и удобными транспортными коммуникациями. В 1891 году было принято решение о сооружении Транссибирской железной дороги. Её строительство началось одновременно из Владивостока и Челябинска , велось на государственные средства и продемонстрировало невиданные до того времени темпы железнодорожного строительства - за 10 лет было проложено 7,5 тыс. км новой железнодорожной магистрали. С восточной стороны Транссиб был доведен от Владивостока до Хабаровска , где строительные работы затормозились необходимостью возведения огромного моста через Амур . С западной стороны железнодорожные пути были доведены до Забайкалья .

При начале работ над прокладкой Транссиба рассматривались два варианта её прохождения из Забайкалья на восток. По первому варианту магистраль должна была пройти вдоль берега Амура и российско-китайской границы до Хабаровска, а по второму - через Маньчжурию к Тихому океану . Второй вариант рассматривался ещё во время проектирования Сибирской железной дороги , когда обсуждалась возможность её прокладки от Иркутска через Кяхту в Монголию , далее через Китай в российское Приморье . Видную роль в прокладке маршрута и руководстве строительством сложных участков сыграл инженер С. Н. Свиягин .

Сторонники варианта прохождения Транссиба вдоль Амура обосновывали его последующим ростом возможностей экономического и социального развития российских территорий Восточной Сибири и Дальнего Востока. С. М. Духовский , бывший Приамурским генерал-губернатором в период 1893-1898 годов, заявлял, что даже в случае присоединения Маньчжурии к Российской империи - важность для России Амурской железной дороги оставалась бы огромной, как и её «колонизационное и базоустроительное значение». Он подчеркивал, что ни в коем случае нельзя прекращать намеченное ранее строительство железнодорожной линии вдоль Амура.

Сторонником Маньчжурского варианта был министр финансов С. Ю. Витте , считавший, что железная дорога будет содействовать мирному завоеванию Маньчжурии. В пользу Маньчжурского варианта сыграло и усиление на Дальнем Востоке активности Японии , угрожавшее интересам Российской империи в Китае. Кроме того, Маньчжурский вариант давал возможность выхода России на новые рынки сбыта в Азиатско-Тихоокеанском регионе . В конечном итоге, победила концепция министра финансов о сооружении железнодорожной магистрали, получившей название «Китайско-Восточная железная дорога», через территорию Маньчжурии. Только поражение в Русско-японской войне 1904-05 годов продемонстрировало правительству ошибочность этого решения, что ускорило строительство Амурской железной дороги.

При обсуждении планов строительства КВЖД было решено привлечь к участию в нём частный капитал, для чего была проведена соответствующая подготовительная работа. В декабре 1895 года был создан Русско-Китайский банк с первоначальным капиталом 6 млн рублей . Для его формирования 15 % средств предоставил Санкт-Петербургский международный коммерческий банк , а 61 % поступил от 4 французских банков.

Начало строительства дороги

16 (27) августа 1897 года стало днем начала строительства КВЖД. Строительство велось одновременно из пункта расположения Строительного управления по трём направлениям и из трёх конечных пунктов КВЖД - станции Гродеково в Приморье, из Забайкалья и Порт-Артура - в июне 1898 года Россия получила концессию на строительство южной ветки КВЖД (впоследствии известной как Южно-Манчжурской железной дороги), которая должна была обеспечить выход к КВЖД Дальнего (Даляня) и Порт-Артура (Люйшуня), расположенных на Ляодунском полуострове , арендованном Российской империей в марте 1898 года согласно Русско-китайской конвенции 1898 . 16 мая 1898 года в «железнодорожным посёлком Сунгари» инженер Адам Шидловский заложил первый барак. С оного барака и начался город Харбин …

В связи с большой протяженностью магистрали, первоначально было принято решение о разукрупнении строительства на отдельные участки с назначением на них собственных руководителей. Линия между станциями Маньчжурия в Забайкалье и Пограничная в Приморье была разделена на 13 строительных участков, линию от Харбина до Порт-Артура разделили на 8 участков.

Тем не менее, 5 (18) июля 1901 года было открыто временное движение поездов и перевозки грузов по всей протяженности КВЖД. В связи с исчезновением необходимости деления дороги на строительные участки их начали сливать в объединения, а затем упразднили должности начальников отделений и вновь подчинили всю дорогу непосредственно главному инженеру.

Участвуя в созданной для подавления восстания ихэтуаней «Союзной армии восьми держав » (Великобритания , Франция , Германия , США , Россия, Япония, Италия , Австро-Венгрия) Российская империя воспользовалась этой возможностью и оккупировала северо-восточные провинции Цинской империи для получения дополнительных преимуществ в этом регионе. Однако её сепаратные переговоры с китайским правительством после подавления восстания успехом не увенчались из-за мощного противодействия других держав. В связи с этим правительство Российской империи в августе 1903 года создало Дальневосточное наместничество во главе с адмиралом Е. И. Алексеевым и поручило ему проведение дальнейших переговоров непосредственно с цинским двором.

Открытие дороги

В 1908 году Тобольский губернатор Н. Л. Гондатти в докладной записке на имя В. Плеве настаивал на постройке Амурской железной дороги и прокладке второй колеи на Сибирской и Забайкальской железных дорогах, без чего Амурская железная дорога имела бы лишь местное значение. В 1911 году Л. Н. Гондатти был назначен генерал-губернатором Приамурского края , после чего ему удалось реализовать за счёт строительства уникального по тем временам моста через Амур планы соединения Уссурийской железной дороги с Амурской железной дорогой с выходом на Забайкальскую железную дорогу .

Пароходство КВЖД

Акционерное Общество КВЖД также участвовало в оборудовании морского порта во Владивостоке и при посредничестве Русского Восточно-Азиатского пароходства совершало рейсы в порты Японии, Кореи и Китая. К 1903 году Общество КВЖД уже владело своей собственной флотилией из 20 пароходов .

Дорога после Октябрьской революции

Чистка не была полной. На своих местах временно были оставлены многие служащие КВЖД с антисоветским прошлым, например, главный контролер Г. К. Гинс , служивший ранее в правительстве Колчака и бывший начальник штаба атамана И. П. Калмыкова М. А. Демишхан . Кроме того в октябре 1924 года был упразднен церковный отдел КВЖД, а церковнослужители выселены из служебного жилья . Постепенно шла замена царских кадров на советские. Так как по советско-китайскому соглашению 1924 года работать на КВЖД могли только советские или китайские граждане, с октября 1924 года в советские дипломатические учреждения стали массово подавать заявления о получении советского гражданства служащие железной дороги и их родственники. По данным советского консула в Харбине В. Я. Аболтина, к 1927 году «советская колония» в Маньчжурии насчитывала 25 тыс. человек, к 1931 году она составляла уже 150 тыс. человек .

За первые три года советского управления дорогой штат служащих дороги заметно увеличился. На 1 октября 1927 года на КВЖД работали 27 144 человека, в том числе: 11304 гражданина СССР, 1407 лиц без гражданства , 1547 русских, имеющих китайское подданство, 12 886 китайцев . В 1925 года советская сторона инициировала судебный процесс против трех высших должностных лиц КВЖД - Б. В. Остроумова, М. И. Степунина, начальника земельного отдела Н. М. Гондатти и заведующего экономическим бюро И. А. Михайлова. Дело вел китайский судья, который амнистировал всех четверых подсудимых и выпустил их 12 сентября того же года на свободу .

В начале 1926 года разгорелся конфликт между двумя китайскими военачальниками Го Сунлином и Чжан Цзолинем , который охватил КВЖД. К вечеру 21 января того же года китайские военные взяли под контроль всю южную ветку КВЖД и на 23 января распустили все профсоюзы . Но уже на следующий день СССР и Китай договорились: арестованный китайцами управляющий дорогой отпускался на свободу, восстанавливалось нормальное сообщение на дороге, а китайские военные перевозки должны были осуществляться за полцены и в счет китайской доли прибыли от КВЖД .

Попытки отчуждения дороги

В августе 1926 года в Пекине была установлена власть враждебно настроенного к СССР Чжан Цзолиня. После этого китайская сторона начала постепенно отчуждать собственность КВЖД в свою пользу. Уже 24 августа 1926 года правление дороги получило депешу, в которой Чжан Цзолинь предложил сдать Северо-восточной морской флотилии все суда КВЖД, а 4 сентября того же года китайцы захватили Учебный отдел КВЖД . После того, как Чжан Цзолинь был убит в июне 1928 года, ему наследовал сын - Чжан Сюэлян . При нем был взят более четкий курс на отчуждение железной дороги.

Кроме того, в начале 1930-х годов обострились отношения между советской и китайской (она стала называться маньчжурской) сторонами, причем последнюю поддерживали японцы. Камнем преткновения было «дело об угоне паровозов ». В годы Первой мировой войны царское правительство заказало в США большую партию паровозов для российских железных дорог, они прибыли и проходили техобслуживание на КВЖД. В Гражданскую войну 124 таких паровоза застряли на КВЖД. Китайская сторона считала их собственностью КВЖД, а советская доказывала, что они не имеют к КВЖД никакого отношения . Советская сторона перегнала 83 паровоза в СССР, в ответ китайская сторона в 1933 году прекратила прямое сообщение между КВЖД и советскими Забайкальской и Уссурийской железными дорогами . По обвинению в угоне паровозов маньчжурская сторона арестовала 6 советских служащих КВЖД, которые пробыли под стражей более полугода и были отпущены по амнистии 24 февраля 1934 года . Но паровозы видимо так и остались в СССР. Кроме того, местные власти часто арестовывали советских и маньчжурских служащих КВЖД без предъявления обвинения. На 1 декабря 1934 года маньчжурскими властями были арестованы 424 советских гражданина, из которых 201 был освобожден, 94 депортированы в СССР, а 129 оставались под арестом . С 1 ноября 1934 года из Синьцзиня с новой мощной станции на советский Дальний Восток вещали харбинские радиопрограммы белой эмиграции (например, К. В. Родзаевский) .

Современное состояние

По состоянию на 2012 год, в китайских железнодорожных расписаниях числится по крайней мере один поезд, проходящий по всей линии бывшей КВЖД на территории Китая. Пассажирский поезд 4192/4194/4195 покрывает 1529 км от Маньчжоули до Суйфэньхэ за 25 часов . По большей части линии (например, от Маньчжоули до Харбина, или от Харбина до Муданьцзяна) проходят и скорые поезда.

См. также

• Соглашение между СССР и Маньчжоу-го об уступке прав Маньчжоу-го прав СССР в отношении КВЖД (СМЖД)

Примечания

1. Бывшую Восточную Маньчжурию
2. Высочайше утвержденный устав Русско-Китайского банка // , собрание третье. - СПб. : Государственная типография, 1899. - Т. XV, 1895, № 12242 . - С. 698-707 .
3. Высочайше утвержденный устав Общества Китайской восточной железной дороги // Полное собрание законов Российской империи , собрание третье. - СПб. : Государственная типография, 1899. - Т. XVI, отделение I, 1896, № 13486 . - С. 749-757 .
4. По сведениям А. С. Суворина, Югович был родственником супруги Витте
5. Его ещё называли «Мостовым посёлком»
6. Высочайше утвержденное положение Совета министров «Об учреждении акционерного коммерческого банка под наименованием: «Русско-Азиатский Банк» //

В российской истории благодаря талантливой строке Александра Твардовского «незнаменитой» принято называть советско-финскую войну 1939-1940 годов. Но если обращаться к советскому периоду нашего прошлого, то без труда можно найти еще более неизвестные современному читателю боевые действия. И в их ряду, несомненно, конфликт на КВЖД - Китайско-Восточной железной дороге, который происходил в 1929 году.

Эту уникальную железную дорогу построили русские инженеры и рабочие в 1897-1903 годах. Она, проходя через Маньчжурию, соединяла Читу с Владивостоком и Порт-Артуром. Дорога и полоса отчуждения вдоль КВЖД принадлежали России и обслуживались её подданными.

В каких же условиях появилась эта дорога? В конце XIX века ограбление Китая стало любимым спортом великих держав. Англия, Франция, Германия, США и Япония постоянно требовали от Поднебесной экономических и территориальных уступок, и Пекин, не располагавший в ту пору военной силой, был вынужден идти на уступки. В общем давлении на Китай участвовала и Россия, достаточно вспомнить присоединение в 1860 году Уссурийского края, который китайцы считали своим. Овладев Заамурьем, Россия смогла основать Владивосток, который стал главной базой тихоокеанского флота империи. Вместе с тем Владивосток был отделен от центральных районов России непроходимой тайгой, и решить транспортную проблему можно было только за счет строительства железной дороги. В 1886 году было начато строительство Великого Сибирского рельсового пути, но уже тогда было очевидно, что путь до Владивостока получится неблизким, ведь железной дороге пришлось бы огибать китайскую Маньчжурию. Выход предложил Сергей Витте, занявший в 1892 году пост министра финансов.

Опытный железнодорожник и бывший министр путей сообщения, Витте предложил спрямить путь, проложив железную дорогу прямо по территории Китая. Осталось только заставить Китай предоставить России концессию на выгодных условиях, и вскоре такая возможность появилась благодаря японцам. В 1895 году Япония разгромила Китай и отобрала у него Формозу (Тайвань) и Ляодунский полуостров. Россия, Франция и Германия потребовали от Японии вернуть полуостров в обмен на крупную контрибуцию, на что Токио был вынужден согласиться. Россия предоставила Китаю кредит на выплату контрибуции, а в качестве благодарности за свое заступничество потребовала концессию на строительство дороги через Маньчжурию. Китай уступил, но попросил, чтобы строительством и эксплуатацией занималось не российское государство, а частная компания. В результате в 1896 году был подписан договор, по которому Китай предоставлял концессию Русско-Китайскому банку, который тут же передавал права на строительство и эксплуатацию дороги Обществу Восточно-Китайской железной дороги (или Китайско-Восточной железной дороги, КВЖД), которое номинально было частным, а фактически принадлежало казне. Министр финансов Витте писал, что это общество «состоит в полном распоряжении правительства». Витте имел право собой гордиться, потому что условия концессии были весьма выгодными. Китай предоставлял обществу КВЖД полный контроль над полосой отчуждения, где должна была строиться дорога, причем никаких налогов в китайскую казну общество не платило. Китай имел право выкупить дорогу через 36 лет после окончания строительства, а через 80 лет получал ее в полную собственность.
Строительство началось в 1897 году, и в 1900 году уже было близко к завершению, но тут в Китае вспыхнуло «боксерское восстание», направленное против засилья иноземцев, а заодно против их культуры, религии и технологий. Толпы повстанцев уничтожили около двух третей уже проложенных путей, сожгли хозяйственные постройки, попортили локомотивы и убили десятки служащих дороги. Восстание было подавлено, причем российские войска приняли в подавлении самое деятельное участие, и строительство возобновилось. 1 июля 1903 года КВЖД была пущена в эксплуатацию, однако ожидаемой прибыли от дороги Россия так и не получила. Напротив, КВЖД превратилась в настоящую черную дыру, в которую уходили казенные деньги, причем призвать виновных к ответу не было никакой возможности, поскольку руководство дороги ни перед кем не обязано было отчитываться.

Злоупотребления начались еще во время строительства, правда, тогда от них страдали в основном китайские рабочие. Генерал Деникин, побывавший в Маньчжурии во время Русско-японской войны, писал в 1908 году:

«Грандиозное предприятие, сулившее миллионную наживу, наряду с десятками убежденных, честных деятелей притянуло представителей богемы, людей, не стеснявшихся в способах к достижению своего благополучия…

Проведя в начале войны около полугода в штабе Заамурской бригады, ознакомившись с делами ее, наслушавшись множества рассказов старых охранников про постройку «маньчжурки», я был буквально подавлен теми ужасами, которыми полна маньчжурская эпопея. Работа манзы (китайцев.— «Власть») ценилась в грош, жизнь — еще дешевле. Деньги — безумные, шальные, маньчжурские деньги текли рекой. Для них, из-за них господа маньчжуры при расчетах с тысячными партиями работавших на пути китайцев устраивали бунты, призывали военную силу, усмирявшую и разгонявшую китайцев. До сих пор на Восточной ветке ходит легенда о том, как однажды из рабочего поезда, наполненного нерассчитанными китайцами, сделали гармонику, вогнав в тупик».

В 20-х годах ХХ века Китай представлял собой раздираемый междоусобными конфликтами конгломерат фактически независимых провинций, управляемых милитаристским кликами. Одной из этих 14 клик была Фэнтяньская клика, возглавляемая генералиссимусом Чжан Цзолинем, под властью которого находились северо-восточные провинции Китая. Именно по территории этих провинций и пролегала КВЖД – Китайско-Восточная железная дорога, построенная русскими в первые годы ХХ столетия и служившая для снабжения Порт-Артура, а после потери оного в ходе русско-японской войны – для сокращения пути во Владивосток. Вокруг железной дороги существовала полоса отчуждения, считавшаяся русской территорией. Там жили русские железнодорожники, действовали русские законы и ходили специальные деньги русско-азиатского банка.

В 1920 году китайцы на некоторое время берут дорогу под свое управление. Четырьмя годами позже Советский Союз сумел убедить своего соседа заключить соглашение, по которому КВЖД возвращалась в собственность СССР. Это обстоятельство вызвало неудовольствие не только у значительной части китайских чиновников и милитаристов.

Возвращение дороги в собственность Советскому Союзу вызвало откровенную зависть у США, Японии, Англии, Франции. Они неоднократно выдвигали идею интернационализации КВЖД, целью которой являлось устранение СССР из числа её владельцев. Нельзя исключать, что именно недовольство великих держав того времени и спровоцировало Китай на попытку аннексии КВЖД в 1929 году.

Конфликту вокруг железной дороги предшествовали серьезные политические события в самом Китае.

В 1925 году Гоминьдан после смерти Сунь Ятсена возглавил Чан Кайши. Через два года он не без помощи советских военных советников захватил Пекин и объявил себя президентом Китайской Республики, что вовсе не означало установление власти Гоминьдана и Чан Кайши над всей территорией страны.

Чжан Цзолинь одно время получал от японцев товары и оружие, но в 1928 решил порвать с ними и был убит. Чжан Сюэлян присоединился к Чан Кайши, чтобы пользоваться его покровительством в отношениях с японцами (он отказался платить Японии по займам отца). Именно силы Чжан Сюэляна были непосредственными участниками боевых действий против СССР.

Советская сторона считала, что к агрессии его подтолкнул Чан Кайши, которого, в свою очередь, вынуждали на это русские эмигранты-белогвардейцы и правительства западных держав, желающие испытать боевые качества Красной армии и ослабить позиции СССР в регионе. Hезадолго до этого в 1927 году был проведён ряд враждебных акций против советских посольств и торговых представительств в Великобритании, Германии, Польше и Китае. Таким образом конфликт на КВЖД рассматривался советской стороной как часть большого заговора империалистов против СССР.

На Западе утверждали, что истинная причина захвата дороги китайцами заключалась в том, что КВЖД под управлением Советов начала приносить намного меньше прибыли, что опустошало китайскую казну. Так, в 1924 году доход КВЖД составлял 11 миллионов рублей, в 1926 г. - почти 20 млн руб., а начиная с 1927 года прибыли дороги начали неудержимо падать. В 1927 г. - меньше 10 млн рублей, в 1928 году - менее 5 млн руб., хотя канадские и американские эксперты утверждали, что КВЖД способна приносить до 50 млн золотых рублей ежегодно.

Есть и вот такие сведения об экономической эффективности дороги. Вся полнота власти в полосе отчуждения принадлежала генералу Дмитрию Хорвату, который со дня открытия КВЖД бессменно возглавлял правление дороги. Это был знающий специалист, имевший за плечами годы службы в инженерных войсках, и умелый управленец, уже успевший покомандовать Уссурийской и Закаспийской железными дорогами. Российские подданные, прозвали зону КВЖД «счастливой Хорватией», причем лица, приближенные к Хорвату, имели основания говорить о своем счастье без всякой иронии. «Господа маньчжуры» под руководством генерала Хорвата стремительно обогащались, не чувствуя никакой угрозы со стороны российской юстиции. Бывший начальник Заамурского округа пограничной стражи, в задачу которого входила охрана КВЖД, генерал Евгений Мартынов писал в 1914 году: «На содержание центральных учреждений дороги уходит 1 380 389 рублей в год… Вместе с лично присвоенным содержанием… Хорват получает 35 000 р., а его помазанник князь Хилков — 23 000 рублей в год, не считая крупных наградных, эксплуатационных, великолепных квартир, денег, отпускаемых на приемы, и т. п. В такой же мере обеспечены и все старшие служащие дороги». Вместе с тем, сетовал Мартынов, «на Китайской дороге нет ни одного представителя государственного контроля. Вся поверка производится домашним способом, так как контролеры являются вольнонаемными служащими дороги, подчиненными «ревизному комитету правления»".

Способов обогащения было придумано великое множество. Так, со времен постройки Харбина, основанного русскими одновременно с началом прокладки КВЖД, в полосе отчуждения действовал кирпичный завод. Общество КВЖД сдало этот завод в аренду предпринимателю Климовичу, который тут же взял в партнеры некоего Бенуа, чья сестра была замужем за генералом Хорватом. Дорога заключила с предпринимателями договор, согласно которому завод должен был поставлять ей кирпич по фиксированной цене, а дорога обязывала всех своих подрядчиков закупать кирпич только с этого завода. Выплата арендной платы заводчиками прекращалась. Однако в договоре не была оговорена ответственность завода за срыв поставок. Как только цены на кирпич пошли вверх, завод перестал поставлять его дороге, причем Климович и Бенуа отговаривались тем, что кирпича у них якобы нет. Анонимный автор, скрывавшийся за псевдонимом Ст. Харбинский, писал: «Весь кирпич, вырабатываемый на заводе, оборудованном дорогой и средствами дороги, продавался по рыночной цене на сторону, а дорога для своих работ приобретала кирпич тоже на стороне, платя, конечно, не 14 руб., а цену, существовавшую в то время на рынке».

Правление КВЖД расплодило вокруг себя несколько коммерческих агентств, которые занимались привлечением грузов на дорогу. Агентства содержались на средства общества, то есть, по сути, на казенные средства, а прибыли не приносили. Имела место и самая обычная контрабанда. Пограничник Мартынов с горечью писал: «Под видом служебных грузов на Китайской дороге производится непрерывный массовый провоз разных товаров, например, горный отдел дал наряд на перевозку 564 пудов разных служебных грузов. При освидетельствовании оказалось: сардин — 198 пудов; масла — 19 пуд.; пикулей — 64 пуда; бисквитов —5 пуд.; шоколаду — 100 пуд.; сыру рокфору — 18 пуд.; швейцарского сыру — 158 пудов. Представляя свои объяснения, горный отдел донес, что это «шла провизия для рабочих, которые голодали»".

Выгоду извлекали даже из хунхузов — китайских разбойников, за которыми пограничники генерала Мартынова постоянно охотились. Хунхузы нередко наведывались во владения КВЖД и почему-то жгли склады с древесиной. Разбойникам от этих пожаров, казалось бы, не было никакой выгоды, а вот служащим дороги, скрывавшим недостачу, выгода была самая прямая. Хунхузам отрубали головы и развешивали в клетках на деревьях вдоль железнодорожного полотна и на станциях, но до заказчиков поджогов дотянуться было невозможно.

Несколько раз предпринимались попытки вывести администрацию дороги на чистую воду. Так, сенатор Глицинский в 1910 году после поездки по Дальнему Востоку потребовал провести ревизию КВЖД. Однако министр финансов Владимир Коковцов сделал все для того, чтобы никакой ревизии не было. Когда вопрос ревизии поднимался в Думе, Коковцов объяснял, что любая проверка деятельности КВЖД ущемит суверенитет Китая. После Русско-японской войны многие требовали от правительства аннексировать Северную Маньчжурию, что было достаточно легко сделать, поскольку Япония стремилась к тому, чтобы поделить маньчжурские земли с Россией. Но Коковцов снова был против. Когда же в 1911 году он возглавил российское правительство вместо застреленного Столыпина, разговоры об аннексии и вовсе прекратились. Генерал Мартынов объяснял такую заботу о целостности Китая просто: «В Китайской области Маньчжурии на русские казенные деньги устроено настоящее железнодорожное Эльдорадо. Нет ничего удивительного, что заинтересованные лица стараются всеми доступными средствами продлить столь приятное для них положение, и потому ни один китайский мандарин не защищает суверенитет Китая в Маньчжурии, как это делают гг. Венцель (заместитель Хорвата.— «Власть»), Хорват и Ко. Действительно, в случае аннексии Маньчжурии Китайская Восточная железная дорога, несомненно, обратится в казенную; оклады содержания старших чиновников уменьшатся более чем вдвое… Наконец, при переходе дороги в казну неизбежна ревизия, а следовательно, для многих и скамья подсудимых».

В коммерческом отношении КВЖД была полным провалом. Если на сооружение одной версты Уссурийской дороги уходило 64,5 тыс. руб., а Забайкальской — 77,1 тыс. руб., то стройка КВЖД обошлась в 152 тыс. за версту. С 1903 по 1911 год общий дефицит дороги составил около 135 млн руб., и это только суммы, о которых вороватое правление официально доложило. Политические последствия строительства КВЖД были и того хуже. Япония восприняла проникновение русских в Маньчжурию как прямую угрозу своим интересам. Когда же Россия арендовала Ляодунский полуостров, основала там базы Порт-Артур и Дальний и соединила эти базы железной дорогой с КВЖД, в Токио окончательно решили воевать. Русско-японская война, как известно, завершилась поражением России. Южная ветка отошла к японцам, но сама КВЖД, перерезавшая северную Маньчжурию, осталась в российских руках, чтобы продолжить приносить убытки казне и доходы Хорвату и его высоким покровителям.

Существовало несколько сепаратистских правительств. В Маньчжурии Чжан Цзолин и его сын Чжан Сюэлян, пользовавшиеся покровительством японцев, власти Пекина не признавали. Но после убийства отца «наследный принц» политическую ориентацию поменял и пошел на соглашение с Чан Кайши.

Именно войска Чжан Сюэляна и поддержавшие его белоэмигранты в основном и участвовали в 1929 году в боевых действиях с советскими пограничниками и Красной Армией. Но подтолкнул маньчжурского правителя к войне с СССР, несомненно, Чан Кайши.
Известно его выступление с откровенно антисоветской речью на заседании ЦИК Гоминьдана, состоявшемся 15 июля 1929 года. В ней президент Китая ответственность за обострение обстановки на КВЖД и государственной границе возложил на СССР.
«Цель нашей программы - уничтожение неравноправных договоров», «красный империализм является более опасным, чем белый», - заявил Чан Кайши. Кстати, это высказывание в чем то напоминают речи другого руководителя Китая - Мао Цзэдуна, равно как и политика в отношении северного соседа. Великий кормчий тоже развяжет конфликт с Советским Союзом через 40 лет после столкновений на КВЖД, в марте 1969 года на острове Даманском.
20 июля 1929 года Чан Кайши по телеграфу обратился к армии, призывая к борьбе против СССР. Через два дня нанкинские власти опубликовали заявление, в котором выступали за войну с Советским Союзом.
В 1929 году напряжение на КВЖД и советско-китайской границе нарастало лавинообразно. В феврале в районе Благовещенска китайские солдаты напали на советских граждан.

В мае китайская полиция ворвалась в генконсульство СССР, расположенное в Харбине. Провокаторы арестовали всех посетителей, которые находились в дипломатическом представительстве. Генконсула Мельникова и его сотрудников китайцы задержали на шесть часов, заместитель главы дипломатического представительства Знаменский получил тяжелые увечья.
Советский Союз направил Китаю ноту протеста, в которой предостерегал соседей «от испытания долготерпения правительства Союза Советских Социалистических Республик». Предупреждению Китай не внял, эскалация напряженности продолжалась.
С начала лета началась насильственная депортация советских служащих. Она сопровождалась мародерством, избиением граждан СССР, а в ряде случаев и убийствами. 10 июля происходит окончательный захват КВЖД. В этот день китайская полиция заняла телеграф Китайско-Восточной железной дороги.
Одновременно местные власти закрыли и опечатали торгпредство СССР, отделения Госторга, Текстильсиндиката, Нефтесиндиката, Совторгфлота, других организаций. Были арестованы около 200 советских служащих.
Рабочие и инженеры КВЖД, не согласные с захватом дороги китайцами, начали в массовом порядке подавать заявления об увольнении и отправке на родину. Их глобальный исход мог привести к остановке движения на дороге.
Китай к тому времени не имел в достаточном количестве квалифицированных кадров, способных сколь-либо эффективно эксплуатировать КВЖД, а потому местные власти делали все для того, чтобы задержать советских специалистов.

Демонстрация в Москве против захвата КВЖД

О том, как это происходило, можно судить по сводке отдела ОГПУ Забайкальской железной дороги, датированной 14 августа: «Над гражданами СССР, увольняющимися с дороги и желающими выехать на нашу территорию, кит[айские] власти продолжают творить насилия.

Так, в Хайларе было арестовано 9 чел. бывших служащих дороги, которые подали докладные записки об увольнении. Всех их посадили в арестное помещение при комендантском управлении, где они содержались до высылки… Применяются репрессии. Так, арестованных Шведа и Бяцуконица за отказ взять обратно докладные об увольнении избили…
Об аналогичных случаях насилий над сов[етскими] гражданами поступают сведения со всех станций КВЖД. Помещения, куда сажают арестованных, представляют собой кошмарное явление. В Джалайноре в помещении 10-12 кв. м было посажено до 25 чел., причем в течение нескольких дней их не выпускали не только на прогулки, а даже для удовлетворения естественных надобностей.
В Маньчжурии (станция КВЖД - авт.) арестованные сидят в подвале, представляющем собой вырытую в земле яму с низким потолком, наполненную клопами, блохами и мокрицами, которые кишат на стенах. Пища не выдается, приносимые передачи попадают в руки охраняющим…

Выезжающих гонят под охраной солдат полиции, причем отстающих бьют плетьми и прикладами. 13 августа китайскими властями из Маньчжурии были выгнаны в сторону 86-го разъезда 345 чел. советских граждан и вместе с вещами брошены в поле…».

Эскадрилья самолётов Р-1 , принимавших участие в конфликте

17 июля советское правительство получило весьма сумбурную китайскую ноту, которая всю ответственность за возникновение напряженности на КВЖД возлагала на СССР. В этой ситуации Москве ничего не оставалось, как разорвать дипломатические отношения с нанкинским правительством.
Одновременно с дипломатическими демаршами принимались меры по укреплению советско-китайской границы. Начальник управления Погранохраны Дальневосточного края 13 июля издает приказ усилить охрану границы и не поддаваться на провокации белокитайцев, но они становились все более массовыми, приводили к многочисленным жертвам и материальным потерям, а потому оставлять их без внимания было нельзя.

К сожалению, в первых рядах провокаторов шли белые эмигранты. Каковы бы ни были их политические убеждения, объективно они выступили с оружием в руках против собственного народа, а потому стали его врагами.

Деньги, ходившие на КВЖД

В ходе конфликта белогвардейские отряды разной численности неоднократно проникали на территорию СССР и вступали в боевые столкновения с пограничной охраной. Один из таких конфликтов произошел на участке Благовещенского пограничного отряда 12 августа.

Группа белогвардейцев Дутова-Поздникова переправилась на советскую территорию в районе китайского погранпоста «8 балаганов». Натолкнувшись на засаду пограничников, белогвардейцы начали отходить на сопредельную территорию.

Находившийся в этом районе пограничный катер попытался перехватить лодку с нарушителями. Белогвардейцы и китайские солдаты со своего берега открыли огонь. Услышав ожесточенную перестрелку, на помощь пограничникам поспешила канонерская лодка Амурской военной флотилии «Ленин». Она артиллерийским и пулеметным огнем быстро заставила китайцев и белогвардейцев прекратить стрельбу. Затем канонерская лодка высадила два десанта на сопредельный берег. Противник, заметив наступавших красноармейцев, начал отходить вглубь своей территории.
В последующем практически каждый день на громадном участке советско-китайской границы, от Приморья до Забайкалья, происходили вооруженные столкновения. Китайская пехота и артиллерия обстреливали советскую территорию.

Продолжали вторгаться группы белогвардейцев. На участке Уссурийского погранотряда несколько недель успешно действовал переодетый в форму красноармейцев отряд бывшего царского офицера Мохова. Группа насчитывала двадцать человек. Но, несмотря на относительную немногочисленность, отряду Мохова удалось последовательно захватить несколько сел и успешно избегать открытых боестолкновений с преследовавшими его пограничниками.

В районе села Дамасино на участке Даурского погранотряда границу перешел белогвардейский отряд численностью 170 человек. Его перехватило подразделение пограничников в составе 70 сабель. Бой длился около четырех часов. Белогвардейцы, несмотря на численное преимущество, потерпели поражение. В сводке сообщалось: «Уничтожено около 90 белобандитов, 20 солдат китайского пикета и несколько китайских бакалейщиков, поддержавших своим огнем банду. Захвачены: часть оружия и несколько голов лошадей. Потери с нашей стороны: убито 2 красноармейца и младший командир, легко ранены красноармеец и два местных жителя, оказавших содействие нашему отряду».

На снимке (слева направо): В.К.Блюхер, С.И.Западный и Т.Д.Дерибас

Параллельно с провокациями на границе китайская сторона продолжала наращивать вооруженные силы в сопредельных с Советским Союзом районах. Мукденская армия Чжан Сюэляна насчитывала триста тысяч человек.

Маньчжурский правитель также располагал 70 тысячами белогвардейцев и 11 кораблями Сунгарской флотилии. Пограничная охрана и части Красной Армии на Дальнем Востоке к началу конфликта имели в своих рядах 18 с половиной тысяч штыков и сабель. Наши войска были значительно лучше вооружены и обучены, но громадное численное превосходство противника делало позиции советской стороны весьма уязвимыми. В сложившихся условиях Москва просто была обязана начать усиление дальневосточной группировки.

6 августа 1929 года Реввоенсовет СССР создает Особую Дальневосточную армию, которую поручено возглавить В.К. Блюхеру. И тут можно говорить о парадоксах истории. Василию Константиновичу предстояло сражаться с армией, которую он сам же готовил, будучи до 1927 года под псевдонимом генерала Галкина главным военным советником Гоминьдана.

Москва к уже имевшимся на Дальнем Востоке силам перебросила из центральных районов страны две стрелковые дивизии. Блюхер решил не ждать дальнейшего наращивания китайской стороной сил, а нанести упреждающий удар в устье реки Сунгари, впадающей в Амур возле современного села Ленинское.

Здесь находился небольшой китайский город Лахасусу, который китайцы превратили в базу для систематических нападений на СССР. Отсюда они запускали плавучие мины, которые мешали судоходству по Амуру.

10 октября китайцы захватили плоты с лесом, который предназначался для строительства казарм для переброшенных из центральных районов дивизий Красной Армии. А на следующий день Сунгарийская флотилия противника, состоявшая из трех канонерских лодок, легкого крейсера и четырех вооруженных пароходов, вышла на Амур, угрожая стоящим возле советского берега кораблям Амурской военной флотилии.

Военные действия на КВЖД в 1929 году

Те, не принимая боя, ушли. Главные события на этом участке конфликта развернулись 12 октября. Блюхер приказал уничтожить Сунгарийскую флотилию китайцев. В ходе боя под Лахасусу Амурская флотилия уничтожила 7 из 11 вражеских кораблей (в свое время 2 из них - Otter и Vaterland - были конфискованы китайцами у Германии при вступлении Китая в Первую мировую войну, часть кораблей представляла собой конфискованные колесные буксиры пароходства КВЖД). На следующий день Лахасусу был взят.
Китайские войска начали отступать в беспорядке по направлению к Фугдину и советская кавалерия и пехота во время преследования уничтожили более 500 солдат и офицеров противника. Всего китайские потери составляли почти 1000 человек убитыми и ранеными.

Китайские солдаты, добравшись до Фугдина, принялись за грабежи магазинов и убийства гражданских лиц. В то же время Красная армия захватила крупные военные склады, в том числе большое количество продовольствия, но жалоб на её действия от гражданских лиц не поступало.

Существовала опасность, что китайские войска могут превзойти советские по численности в соотношении 3 к одному, поэтому командование Красной армии приняло решение начать наступательную операцию, чтобы разгромить противника до того, как он соберется с силами.
Была выпущена директива, согласно которой советская сторона отказывалась от каких-либо территориальных притязаний и намеревалась только разгромить армии милитаристов и освободить заключенных. Был сделан особый упор на то, что гражданские строения и организации не будут подвергаться нападению.

В период с 30 октября по 3 ноября в 60 км выше по течению Сунгари проведён второй этап Сунгарийской операции - Фугдинская операция. Красная армия атаковада два укрепленных региона с центрами в Маньчжоули (Manchuli) и Чжалайноре (Chalainor). В этих районах китайцы прорыли многие километры противотанковых рвов и построили укрепления.
Наступление в ходе Мишаньфусской операции началось в ночь на 17 ноября. Мороз стоял около −20 градусов. Чтобы обеспечить эффект внезапности, были предприняты все меры к должной маскировке. Перейдя замерзшую реку Аргунь, Красная армия атаковала китайцев на рассвете. Первая линия обороны была смята в течение нескольких минут.
В то же время кавалерия перерезала железную дорогу у Чжалайнора, так что китайские войска не могли ни отступить по ней, ни получить подкрепления. Оказавшись в ловушке, китайцы оказали бешеное сопротивление, несмотря на потери (был уничтожен почти весь китайский 14-й полк). 18 ноября бойцы 35-й и 36-й стрелковых дивизий Красной Армии при поддержке танков МС-1 сумели сломить сопротивление противника прежде, чем успели подойти замеченные с воздуха подкрепления. Остатки китайских войск были уничтожены кубанскими кавалеристами.
Когда советские части вошли в Чжалайнор, город находился в состоянии хаоса. Все окна выбиты, на улицах - брошенное военное имущество. 19 ноября Красная армия повернула на Маньчжоули; китайские укрепления южнее и юго-западнее Чжалайнора были взяты через полтора часа.

Утром 20 ноября силы Вострецова окружили Маньчжоули и предъявили китайским властям ультиматум. Город был захвачен; китайские потери составляли 1500 человек убитыми, 1000 раненными и 8300 пленными. В результате этих боев Красная армия потеряла 123 человека убитыми и 605 ранеными. Командующий Северо-Западным фронтом Лян Чжуншян со своим штабом и более 250 офицеров Мукденской армии попали в плен.

Чжан Сюэлян был готов подписать мир на советских условиях через 48 часов после начала вторжения. 19 ноября поверенный по иностранным делам Цай Юньшэн направил телеграмму представителю Наркоминдела в Хабаровске А. Симановскому о том, что два бывших сотрудника советского консульства в Харбине отправляются в сторону фронта Пограничная-Гродеково и просят, чтобы их встретили.
21 ноября двое русских - Кокорин, прикомандированный к немецкому консульству в Харбине с тем, чтобы помогать советским гражданам после разрыва дипломатических отношений с Китаем, и Нечаев, бывший переводчик КВЖД, — перешли на советскую сторону в районе станции Пограничная вместе с китайским полковником.
Кокорин передал советским властям послание Цай Юньшэна, что тот уполномочен мукденским и нанкинским правительством приступить к немедленным мирным переговорам и просит СССР назначить официальное лицо для встречи с ним.

22 ноября Симановский передал им ответ советского правительства, и три посланника направились назад в Харбин. В ответной телеграмме было сказано, что СССР готов пойти на мирное урегулирование конфликта, но считает невозможным вступать в переговоры на прежних условиях, которые были оглашены через МИД Германии 29 августа, пока Китай не признает статус кво на КВЖД на основе Пекинского и Мукденского соглашений 1924 года, не восстановит в должности советского управляющего дорогой и не отпустит всех арестованных.

Как только СССР получит подтверждение выполнения данных условий, все китайские заключенные, попавшие под арест в связи с конфликтом на КВЖД, также будут отпущены, а советская сторона примет участие в мирной конференции. Чжан Сюэлян выразил согласие — его ответ пришел в Наркоминдел 27 ноября. Литвинов ответил в тот же день и попросил Чжан Сюэляна направить своего представителя в Хабаровск.

5 декабря Чжан Сюэлян телеграммой подтвердил согласие с его условиями. 13 декабря Цай Юньшэн прибыл в Хабаровск. Было объявлено, что полномочия Люй Чжунхуа как президента КВЖД прекращаются с 7 декабря.

Симановский объявил, что советское правительство назначает генеральным управляющим дороги Юлия Рудого. 22 декабря был подписан Хабаровский протокол по которому КВЖД вновь признавалась совместным советско-китайским предприятием. 30 декабря Рудый приступил к выполнению своих обязанностей.
После подписания Хабаровского протокола все военнопленные и арестованные в связи с конфликтом на КВЖД были отпущены на свободу, а советские войска выведены с территории Китая. Последний отряд вернулся в СССР 25 декабря 1929 года. Вскоре нормальная работа КВЖД была восстановлена.

Китайских военнопленных в Советском Союзе тщательно «обрабатывали». Среди них работали опытные политические работники, которые агитировали китайских солдат за советскую власть. На бараках красовались лозунги на китайском языке «Мы и Красная армия - братья!».

В лагере выходила стенгазета под названием «Красный китайский солдат». Уже через два дня 27 китайских военнопленных подали заявления о вступлении в Комсомол, а 1240 человек подали заявление с просьбой оставить их в СССР.

В 1931 Манчжурия была окончательно оккупирована Японией. В 1935 году после многочисленных провокаций в районе дороги, СССР продал КВЖД Маньчжоу-Го.

Закончилось одно из самых блестящих сражений Советской Армии. Безвозвратные потери составили 281 чел. (убитыми, пропавшими без вести и умершими от ран), ранеными — 729 чел.

Памятник Красноармейцам, погибших в боях за КВЖД

Потери противника оценить сложнее – китайцы потеряли убитыми, по самым минимальным оценкам, около 3 000 чел, ранеными – свыше 8 000, пленными – около 12 000 человек. Более реальны оценки – свыше 5-6 тысяч убитыми и пропавшими без вести, свыше 10-12 тысяч ранеными, более 15 000 пленными. Большое количество китайских солдат дезертировало. Была полностью уничтожена Сунгарийская флотилия. Безвозвратные потери китайцев по заниженным оценкам — в 50, по реалистичным – в 70-80 раз превзошли безвозвратные потери Советской Армии. Поражение китайской армии было без преувеличения чудовищным, а победа Красной Армии – блестящей.

Погибшие красноармейцы были с большими почестями похоронены в Даурии, а на Морском Кладбище во Владивостоке им был поставлен небольшой памятник, который не забывают и сейчас.

На несколько лет на Дальнем Востоке установилось относительное спокойствие. Однако уже через несколько лет там появился намного более грозный противник – Япония. Китайская граница вновь стала линией фронта и в довольно скором времени весь мир узнал еще одно название – Халхин-Гол. Но тем не менее, необходимая передышка для проведения Индустриализации была получена, а ближайшие планы наших врагов — сорваны. И хотя необъявленная война против нас продолжалась, у СССР появился шанс, которым его руководство воспользовалось с блеском.

Более подробней о боевых действиях на КВЖД
источники
Владимир Чусовской

http://www.rusproject.org

http://www.oldchita.org/facts/449-1929kvzhd.html

http://www.faito.ru/archnews/1198739617,1205667574

А из исторических малоизвестных фактов могу напомнить вам вот про кого - Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия -

Основной гру­зопоток из Европы пошел не морским путем, а по железной дороге, что сократило сроки доставки грузов в 3 раза. В первой трети XX в. КВЖД являлась главной транспортной артерией Дальнего Востока. Дорога ускорила заселение Приамурья и Приморья, экономический рост российского Дальнего Востока и Северной Маньч­журии.

Право на постройку КВЖД через территорию Маньчжурии Россия получила в соответствии с российско-китайским договором от 22 мая 1896, согласно которому полоса отчуждения (около 6 тыс. га - Харбин, 54,5 га - большие станции, около 33 га - разъезды; вся полоса отчуждения - 113 951 га) пред­ставляла собой концессионную территорию. 17 августа 1896 права на строительство КВЖД и эксплуатацию концессии сро­ком на 80 лет предоставлены Русско-Китайскому банку (с 1910 - Русско-Азиатский банк). Для строительства и эксплу­атации дороги было создано Общество КВЖД, правление которого находилось в Санкт-Петербурге, а управление дороги - в Харбине. Для России на территории концессии были созданы благоприятные тарифные и таможенные режимы, обеспечено пра­во транзита войск, организована система управления тер­риторией по российскому образцу. В полосе отчуждения российские подданные обладали правом экстерриториальности. В июне 1898 Россия получила концессию на строительство южной ветки КВЖД, которая должна была обеспечить выход на Ляодунский полуостров к портам Дальний (Далянь) и Порт-Артур (Люйшунь), арендованным по Русско-китайской конвенции от 15 марта 1898.

Открытие дороги

Изыскательские работы в Северной Маньчжурии по линии КВЖД велись в 1895-97 под руководством А.А. Гершова, И.Л. Просинского, Ф.С. Гиршмана, С.Н. Холкова, И.И. Обломиевского, И.П. Бочарова. Главный инженер КВЖД - А.И. Югович. Строительство осуществлено в 1897-1903: западная ветка Маньчжурия-Харбин (1899), восточная ветка Хар­бин-Пограничная (1899), южная ветка Харбин-Куань-ченцзы (1901), дополнительные ветки Джалайнорская, Янгайская, Харбин-Дальний, Наньгауньлин-Порт-Артур, Дафань-шэнь-Даляньван, Дашицяо-Инкоу (1903). Движение по КВЖД открыто в 1903.

Протяженность западной и восточной линий дороги состави­ла 1,5 тыс. км (одноколейная), южной - 950 км, было возведено 1 464 моста, проложено 9 тоннелей, в том числе двухпутный Хинганский тоннель. На конец 1904 в строительство КВЖД был вложен 441 млн руб., включая 71,7 млн, потра­ченных на восстановительные работы после восстания ихэтуаней (Боксерского восстания, см. Китайский поход ), и 11,9 млн - на создание морского и речного флота КВЖД. После Русско-японской войны по Портсмутскому дого­вору от 5 сентября 1905 к Японии отошел южный участок дороги Куаньченцзы-Порт-Артур и Дальний, который впоследст­вии составил самостоятельную Южно-Маньчжурскую железную дорогу (ЮМЖД). Россия утратила в Южной Маньчжурии собст­венность на сумму 123 млн рублей.

Дорога после Октябрьской революции

К 1914 Россия вложила в экономику Маньчжу­рии 851,4 млн руб. К 1917 объем капиталовложений в КВЖД составил 708,5 млн руб. (включая стоимость южного участка и покрытие правительством дефицита дороги). Значительные капи­таловложения позволили создать развитую транспортную и социальную инфраструктуру, стимулировать развитие лес­ной, горной и обрабатывающей промышленности, ускорить урбанизацию Северной Маньчжурии, что усилило приток населения из других районов Китая и из России. Согласно переписям населе­ния, численность русскоязычного населения по линиям КВЖД на 1907 составила 24,8 тыс. человек, в том числе в Харбине в 1903 - 15,5 тыс., 1913 - 43,5 тыс. Всего в Маньчжурии в 1912 постоянно проживало 68,5 тыс. русских. Русские ком­пактно проживали по всей полосе отчуждения КВЖД, но наиболее густо была заселена западная ветка, а также приграничные сельские районы, в том числе расположенный к северу от КВЖД район Трехречья. Революция и затронули полосу отчуждения КВЖД: в ноябре 1917 был образован Харбинский совет рабочих и солдатских депутатов; в 1918 действовал Деловой кабинет Д.Л. Хорвата ; в 1919 территория подчинялась Российскому правительству адмирала А.В. Колчака ; в 1920-21 рассматривалась властями Дальневосточной республики как ее часть.

В начале 1920-х гг. китайские власти предприняли шаги по сокращению российского влияния на КВЖД. В 1918 ох­рана КВЖД перешла от российской стороны к китайской, в октябре 1920 полоса отчуждения КВЖД переименована в Особый район восточных провинций (ОРВП) Китая. В начале 1920-х гг. трансформирована система управления КВЖД, проведена китаизация суда и пенитенциарных уч­реждений, упразднены российская модель управления территори­ей, общественное и городское самоуправление , поддан­ные бывшей Российской империи лишены экстерритори­альности. Гражданская война привела к массовой эмиграции в Маньчжурию. Численность русскоязычного населения в Северной Маньчжурии составила около 200-250 тыс. человек, в том числе в Харбине в 1920 - 131 тыс., в 1921 - 165 тыс., в 1922 -155 тыс., в результате чего город стал центром белой эмиграции в Китае. Установление советско-китайских отношений в 1924 и подписание соглашения о КВЖД с пекинским (31 мая 1924) и мукденским (20 сентября 1924) правительствами предусматривали управление дорогой на паритетных началах, устанавливалось равное соотношение советского и китайского персо­нала. В 1925-35 численность россиян в Северной Маньчжурии со­ставляла около 150 тыс. человек, в том числе в Харбине 30-35 тыс. эмигрантов, 25-27 тыс. советских граждан, 4-7 тыс. приняв­ших китайское гражданство. В 1929 китайская сторона предприня­ла попытку национализировать КВЖД, что привело к разрыву дипломатических отношений и вооруженному конфликту на КВЖД (октябрь-ноябрь 1929) с участием Особой Краснознаменной Дальневосточной армии. Конфликт уре­гулирован в ходе переговоров, закончившихся подпи­санием 22 декабря 1929 Хабаровского протокола, восстановившего права СССР в отношении дороги.

В 1931-32 Япония оккупировала Маньчжурию; об­разовано марионеточное государство Маньчжоу-Го. В условиях японской оккупации Маньчжурии после 2 лет перего­воров 22 марта 1935 СССР был вынужден согласиться на продажу КВЖД за 140 млн иен (около 70 млн рублей) и выплату пособий советским железнодорожникам в сумме 30 млн иен. Дорога была переименована в Северомань­чжурскую железную дорогу (СМЖД). Продажа КВЖД повлекла за собой ликвидацию всех советских дипломатических, торговых и хозяйственных организаций, действовавших на территории МаньчжоуТо, и вывоз в СССР 21,5 тыс. советских железнодорожников и членов их семей. При­бывших распределили по железной дороге Средней Азии, европейской части СССР, Урала и Сибири . Согласно оперативному приказу НКВД СССР № 00593 от 20 сентября 1937, в отношении вернув­шихся из Китая так называемых харбинцев органы НКВД прове­ли массовые репрессии. Репрессиям подверглось более 42 тыс. человек, в том числе к расстрелу приговорены более 28 тыс. человек. Оставшиеся на территории Маньчжоу-Го советские граж­дане перешли в эмигрантское состояние, численность русских эмиг­рантов в Харбине в 1936 - 30,6 тыс.; 1944 - 34,6 тыс., в 1945 - 29,1 тыс. человек.

После окончания Второй мировой войны СССР вос­становил свои позиции на северо-востоке Китая, вернув СМЖД (которая по соглашению от 14 августа 1945 поступила в совместное управление СССР и Китая). Все линии СМЖД и ЮМЖД объединили в Китайско-Чанчуньскую железную дорогу (КЧЖД), находившуюся под совместным управлением. Во вре­мя на территории Маньчжурии органами военной контрраз­ведки «Смерш» Наркомата обороны СССР было аресто­вано около 10 тыс. рус. эмигрантов, которые были депорти­рованы в СССР и осуждены в 1945-48. Более 150 тыс. эмигрантов, проживавших на территории Китая, восстановили советское гражданство, в том числе в Харбине 29,5 тыс. человек.

Передача КВЖД Китаю

Советско-китайский договор о дружбе 14 февраля 1950 оговари­вал передачу КЧЖД КНР. По соглашению от 14 февраля 1952 СССР безвозмездно передал права на дорогу китайской стороне. Передача дороги состоялась 31 декабря 1952, пос­ле чего дорога стала называться Харбинской железной дорогой. Ре­патриация советского населения с территории Северной Маньчжурии в СССР на была осуществлена в основном в 1954-55 и составила за эти годы более 40 тыс. человек, тогда как его выезд из остальных районов КНР продолжался до 1961. Репатриантов из Северной Маньчжурии направили в машинно-тракторные станции и совхозы Южного Урала и Сибири , преимущественно в Красноярский край , Новосибирскую и Омскую области .

Лит.: Исторический обзор Китайской Восточной железной доро­ги, 1896-1923. Харбин, 1923; Особый район Восточных Провинций Китайской Республики: Справочные сведения об административном и судебном устройстве района. Харбин, 1927; Сладковский М.И. История торгово-экономических отношений с Китаем до 1917 г. М., 1974; Он же. История торгово-экономических отношений с Китаем, 1917-1974. М., 1977; Аблова Н.Е. История КВЖД и российская эмиграция в Китае (первая половина XX в.). Минск, 1999; Аблажей Н.Н. С востока на восток: Российская эмиграция в Китай в первой половине XX в. Новосибирск, 2007.