Транспортные узлы. Терминалы и их характеристика

Транспортный узел – грузообразующий или грузопоглощающий объект, в котором происходит переработка большого количества грузов и через который проходит, в котором начинаются или заканчиваются пути сообщения одного или нескольких видов транспорта.

Транспортный узел характеризуется следующими особенностями:

Единой целью функционирования всех видов транспорта.

Ускорением доставки грузов и передвижения пассажиров.

Сложностью функций и протекающих процессов (взаимодействие различных видов транспорта, погрузка, выгрузка, сортировка, хранение грузов и т.д.).

Возможность деления на подсистемы, функционирование которых подчинено общей цели.

Наличие системы управления, обеспечивающей интенсивное использование технических средств.

Высокой пропускной способностью и осуществлением перевозок с минимальными затратами.

Транспортный узел как система представляет собой совокупность транспортных процессов и средств для их реализации в местах стыковки нескольких видов магистрального транспорта.

Понятие транспортный узел включает:

Перевозочный процесс.

Технические устройства, станции, посты, магистрали, склады и другие средства для реализации перевозочного процесса.

Средства контроля и управления.

Система транспортного узла

Транспортный узел характеризуется входами (5) и выходами (7), которыми являются потоки автомобилей, поездов и других транспортных средств, выполняющих завоз и вывоз грузов и пассажиров. Транспортный узел функционирует в условиях различного вида возмущений (6) (вероятностный характер транспортных процессов, выход из строя технических средств) для компенсации которых используются управляющие воздействия (4), вырабатываемые на основе информации, поступающей из систем более высокого ранга (3) и информации о работе узла, получаемой по каналам обратной связи (8) при этом происходит обмен информации с другими системами (1) и (2).

Основные управляющие воздействия (3) обеспечивают рациональное распределение перевозок между различными видами транспорта, комплексное проектирование и планирование развития узла, его подсистем и элементов; оптимизацию параметров отдельных элементов и подсистем в процессе их эксплуатации и развития, оперативную оптимизацию транспортных процессов и режимов взаимодействия. По каналам обратной связи происходит обмен информацией с транспортным узлом, при изменении условий взаимодействия различных видов транспорта или при возникновении любого рода возмущений (6). Эти связи в узле проявляются с запаздыванием, что является следствием инерционности системы, следовательно, свойства, накапливаемые в подсистемах, проявляются лишь по истечении определенного промежутка времени.

Роль транспортных узлов в перевозочном процессе.

В узлах концентрируется основной объем сортировочной работы, сосредоточенный на станции, в порту или другом грузовом районе с мощным путевым развитием и современным погрузочно-разгрузочными и сортировочными устройствами.

Транспортные узлы занимают важное место в организации интермодальных и мультимодальных перевозок и в совершенствовании взаимодействия различных видов транспорта. Кроме перегрузки (перевалки) с одного вида транспорта на другой.

В узлах производятся следующие виды работ:

обслуживание транзитных потоков;

организация маршрутов с мест погрузки;

транспортно–экспедиционная и коммерческая работа;

хранение и складирование грузов;

подгруппировка грузов по направлениям;

ремонт и комплексное обслуживание подвижного состава;

работа по обслуживанию пассажиров в пригородном и региональном сообщениях.

Структура транспортного узла

СРЕДСТВА ТЕХНИЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ТРАНСПОРТНОГО УЗЛА

Организация перевозки и транспортирования грузов в транспортных узлах, независимо связаны с техническим обеспечением узлов, подвижным составом, грузоподъемными механизмами и другим оборудованием.

Классификация средств технического обеспечения транспортного узла

магистральные прерывного оборудование контейнеры

маневровые непрерывного действия механизмы тара и упаковка

СО и М – складское оборудование и механизмы.

К и Т – контейнеры и тара.

Магистральные ТС – суда, локомотивы, вагоны, автомобили, прицепы, полуприцепы.

Маневровые – работают внутри транспортного узла (буксирные суда, локомотивы, автомобили, тягачи).

ПРС прерывного действия – краны, одноковшовые экскаваторы, электро- и автопогрузчики, роторные вагоно-опрокидыватели, механические перегружатели.

ПРС непрерывного действия – конвееры, шнековые и ковшовые элеваторы (нория), пневматические перегружатели.

СО – стеллажи многоярусные, резервуары для жидких грузов, бункеры, холодильное оборудование, контрольно-измерительные и весовые устройства.

СМ – краны и штабелеры, вилочные погрузчики, упаковочные и пакетоформирующие машины.

Контейнеры – крупно-тоннажные, средне-тоннажные, мало-тоннажные, универсальные и специализированные, жесткие и мягкие, стандартные и нестандартные.

Тара и упаковка – поддоны (пакеты), полочная тара с кассетами, ящики и клетки, барабаны пластмассовые и металлические, упаковочные материалы из пленки и бумаги.

Техническое оснащение пунктов взаимодействия видов транспорта во многом определяет эффективность работы транспортной системы в целом. Основным требованием к мощности технических устройств является соответствие их пропускной и перерабатывающей способности с заданным объемом работ.

Задача отыскания приемлемой мощности устройств решается для отдельных подсистем или всего пункта взаимодействия. В качестве критериев оптимальности используются приведенные затраты функционирующих устройств.

Текущие эксплутационные расходы на перевозку, вероятность безотказной работы системы и др.

В транспортных узлах присутствуют различные виды ресурсов. Часть ресурсов специализировано по видам транспорта и используется для выполнения соответствующей технологической операции.

Задача планирования и управления в транспортном узле состоит в том, чтобы найти такое распределение универсальных производств между видами транспорта, при котором эксплутационные затраты будут наименьшими.

Методы решения задач оптимизации взаимодействия разных видов транспорта при оперативном управлении до сих пор не получили должного вида и применения.

Три группы задач:

Задачи упорядочивания обслуживания подвижного состава различных видов транспорта и различных видов типа одного вида транспорта.

Задачи распределения подвижного состава, погрузочно-разгрузочных механизмов и др.

Задачи планирования завоза и вывоза груза с пунктов взаимодействия и обслуживания клиентуры.

УДК 658.7

К ВОПРОСУ О ПОНЯТИИ «ТРАНСПОРТНЫЙ УЗЕЛ»

Клименко Владимир Витальевич

к.и.н., доцент,

Московский государственный университет

путей сообщения, г.Москва, Россия

E-mail: [email protected]

TO THE QUESTION ABOUT THE CONCEPT HUB

Klimenko Vladimir Vitalievich

С.H.S., Associate Professor.

Moscow state University of railway engineering,

Moscow , Russia

В статье обосновывается необходимость расширения понятия транспортного узла. Предлагается новое определение транспортного узла и перспективы его применения.

Ключевые слова: Транспортная система, транспортный узел, экономическая зона

The article substantiates the need of expand the definition of hub. A new definition is proposed transport hub.

Key words: Transport system, hub, economic zone

В транспортной системе и в экономике любой страны в целом огромную роль играют транспортные узлы. Этот факт является аксиомой в экспертном сообществе. Вместе с тем, само понятие «транспортный узел», на наш взгляд, еще не может считаться исчерпывающе раскрытым!

В научной литературе существует множество вариантов определений «транспортного узла», но все они могут быть сведены в две группы.

К первой группе относятся определения, рассматривающие транспортные узлы. как пункты пересечения двух и более видов магистрального транспорта, решающие задачи перевозки и перераспределения грузов и пассажиров.

Ко второй группе относятся определения, характеризующие транспортный узел как комплекс соответствующих транспортных устройств в районе, обеспечивающих функционирование и взаимодействие нескольких видов магистрального транспорта, которые обслуживают транзитные, местные и городские перевозки грузов и пассажиров, совокупность транспортных процессов, средств контроля и управления.

В целом, данные определения верно отражают сущность такого явления, как транспортный узел. Во втором случае определение несколько шире первого, что отражает, как эволюцию самих транспортных узлов, так и более глубокое их понимание. Но и в том, и в другом случае превалирует технический взгляд на этот важнейший элемент транспортной системы страны!

Действительно, транспортный узел может возникнуть только там, где происходит пересечение нескольких видов транспорта и появляется возможность для пересадки пассажиров или передачи грузов с одного вида транспорта на другой. Таким образом, в основе определения транспортного узла лежит, создаваемая им возможность для смены видов транспорта с целью продолжения перемещения людей или грузов. При этом, важно обратить внимание на то, что транспортные узлы здесь играют обслуживающую роль!

Однако, современная экономика, развивающиеся интеграционные процессы в ней, инновационные технологии, логистические услуги объективно ставят новые, гораздо более сложные задачи перед транспортными узлами и одновременно повышают их возможности и роль в экономике государств и мира в целом. В силу этого, на наш взгляд, традиционное определение транспортного узла, как инструмент познания действительности, становится недостаточным! Это ощущается как в исследовательской, так и в практической работе.

Приведем лишь несколько аргументов.

Так, в научной и специальной литературе уже достаточно давно при исследовании проблем транспортной системы страны, транспортных узлов и их роли в ее развитии обозначается выход за пределы традиционного (технического) понимания транспортного узла. Говорится о крупнейших городах как о транспортных узлах (Московском, Санкт-Петербургском, Новосибирском и т.д.) Но ведь это огромные города и целые территории, которые состоят не только из транспортных узлов в техническом смысле этого понятия! И в правительственных программах развития и модернизации Московского и Мурманского транспортных узлов по смыслу речь идет о развитии целых территорий!

В работах. посвященных градостроительной политике, в особенности в крупных городах, к инфраструктуре транспортных узлов предъявляются требования и как к городской архитектуре. К примеру, одной из ведущих тенденций стало строительство многофункциональных вокзальных комплексов, совмещающих в себе и железнодорожную инфраструктуру, и офисные здания, и торговые объекты, помещения социального и культурного назначения.

Все чаще развитие транспортных узлов в последнее время связывается и с решением экологических проблем.

Опыт формирования и функционирования крупных международных транспортных узлов свидетельствует о том, что со временем рядом или даже на территории транспортных узлов создаются различного рода промышленные предприятия (Роттердам, Шанхай и др.). Они фактически становятся по своему взаимодействию экономически частью транспортных узлов. В ряде случаев транспортные узлы действуют в режиме особых экономических зон ОАЭ).

Ведущей тенденцией мирового развития является формирование новой, сетевой экономики. Транспортные и другие коммуникации становятся ее каркасом. А транспортные узлы в этой сетевой экономике начинают играть какую-то новую роль в сравнении со старой, традиционной! В частности, формируются интегрированные коммуникационные системы, включающие в себя и транспортные пути, и информационные каналы, и энергетические сети. Под воздействием этих процессов будут трансформироваться и транспортные узлы.

В самих определениях транспортных узлов в современной литературе употребляются все новые термины: хаб, транспортно-логистические кластеры, транспортно-промышленные кластеры, комплексный мультимодальный транспортный узел и т.д. Многообразие этих определений свидетельствует о том, что, во-первых, транспортные узлы эволюционируют под воздействием изменяющейся экономической действительности. Во-вторых, наиболее крупные транспортные узлы как явление сегодня уже представляют собой более сложное и многообразное образование.

Функции и задачи, которые решаются в транспортных узлах и с их помощью значительно расширяются. Соответственно возрастает и их роль в национальной и мировой экономике. Усложняется их структура и система управления. Расширяется территория, на которой они расположены и функционируют.

Все это свидетельствует, на наш взгляд, о том, что ведущей тенденцией эволюции транспортных узлов является превращение их в экономические зоны, которые становятся составной частью, элементом национальной и мировой экономической системы, все более сложной и глубоко интегрированной. В следствии этого должен измениться и подход к транспортным узлам, научный и практический взгляд на них.

На наш взгляд, с учетом вышеизложенного, современный транспортный узел можно было бы определить как социально-экономическую зону, сформировавшуюся на базе пересекающихся магистральных транспортных путей разного вида, в которой решаются задачи обеспечения транспортного процесса, а также использования транспортной системы для решения задач экономического, пространственного и социально-культурного развития регионов.

Предлагаемое определение - комплексное. Оно отражает более сложную и возрастающую роль, которую в действительности могут и должны играть транспортные узлы в жизни общества.

Очень важно то, что если традиционное определение фактически закрепляет за транспортными узлами обслуживающую роль , то новое подчеркивает их активную роль во всех сферах общественно-экономической жизни страны и мира. Оно расширяет потенциал транспортных узлов с точки зрения его использования для развития и модернизации экономики! Транспортные узлы становятся важным инструментом современной социально-экономической политики.

Разумеется, предлагаемое определение, во-первых, не перечеркивает, не исключает утвердившиеся в науке понятия. Оно предлагает изменить ракурс изучения и развития транспортных узлов. Сделать его прежде всего экономическим. Во-вторых, оно более всего подходит для внедрения в практику именно интегрированной логистики. И, в-третьих, оно позволит создать ту модель, в сторону которой будут эволюционировать существующие транспортные узлы в процессе создания новой экономики.

Транспортные узлы классифицируются по следующим признакам:

1. По числу видов транспорта, обслуживающих узел: узлы бывают: железнодорожно-автодорожные, железнодорожно-водно-автодорожные, водно-автодорожные

2. По характеру эксплуатационной работы:

Транзитные, которые обслуживают транспортные потоки в прямом и смешанном сообщении;

С большой местной работой - обслуживают транзитные и местные потоки (в том числе и перевалочные);

Конечные

3. По географическому положению узлы подразделяются на:

- сухопутные;

Расположенные на берегах морей и судоходных рек

4. По численности населения:

Малые и средние - с населением до 100 тыс. чел., со слаборазвитой промышленностью;

Большие и крупные - с населением до 1 млн. чел., с расположением в них крупных обрабатывающих и добывающих предприятий;

- крупнейшие - с населением свыше 1 млн. чел., с очень развитой промышленностью

5. По расположению транспортных устройств:

Однокомплектые: с объединенным расположением устройств основных видов транспорта

с раздельным расположением пассажирских и грузовых районов основных видов транспорта

Однокомплектные транспортные узлы располагаются в районах малых, средних и больших городов компактной формы и имеют одну объединенную станцию, где сосредоточены все транспортные сооружения, один промышленный район, обслуживаемый этой станцией и совмещенный железнодорожно-автомобильный вокзал. В больших городах в однокомплектых узлах обычно разделяются грузовые и пассажирские районы.

- многокомплектные:

с объединенным расположением устройств различных видов транспорта комбинированные

Многокомплектные узлы характерны только для крупных и крупнейших городов. Они имеют несколько промышленных районов с обслуживающими их грузовыми станциями, одну-две сортировочные станции, остановочные пункты железнодорожного, автомобильного и водного транспорта, расположенные в разных районах города и объединенный пассажирский район с самостоятельными вокзалами для разных видов транспорта. 6. По геометрическому начертанию (или в зависимости от схемы узла, которая зависит от местных условий и особенностей планировки города):

Конечные - располагаются вблизи морей, крупных рек, гористой местности. Они, как правило, компактны, имеют небольшое число железнодорожных и автодорожных линий, с выраженным конечным движением и характером грузовых и пассажирских операций. Обычно располагаются в небольших городах.

Радиальные - характерны для бывшей территории СССР. Железные и автомобильные дороги сходятся лучами-радиусами к одному району. Бывают узлы с двумя центрами (железнодорожным и автомобильным). Железнодорожные линии расположены по радиальной, треугольной или крестообразной схемам.

Вытянутые в длину - характерны для районов со сложными топографическими условиями. Располагаются на берегах рек, морей, в горных местностях. Железнодорожные и автомобильные подходы расположены в диаметрально противоположных концах. Главный недостаток - очень высокие внутриузловые пробеги.

Радиально-полукольцевые - характерны для больших городов, расположенных на берегах морей, крупных рек, озер и искусственных водохранилищ, имеют по одному кольцу и несколько полуколец автомобильных и железных дорог.

Радиально-кольцевые - характерны для крупных городов и столиц государств, имеют несколько колец железных и автомобильных дорог с радиусами и диаметрами внутри города.

Комбинированные - представляют сочетание тупикового железнодорожного и радиального автодорожного узлов с прямоугольной или радиальной планировкой уличных сетей; железнодорожного узла с параллельными ходами с прямоугольной планировкой и радиального автодорожного узла; железнодорожного узла, вытянутого в длину или с параллельными ходами с радиальной планировкой и радиальным автодорожным узлом.

Каждому типу транспортного узла может соответствовать большое число вариантов.

Границами транспортного узла являются пункты слияния подходящих к узлу линий и пункты, производящие работу по распределению прибывающих транспортных единиц каждого вида транспорта (по главному ходу, обходу, кольцу и внутриузловым соединениям). По каждому виду транспорта устанавливается самостоятельная граница, в том числе и по пассажирским перевозкам. Основы технологии работы транспортных узлов

Работа транспортных узлов должна выполняться по строгой технологии, которая устанавливается технологическим процессом.

Единый технологический процесс (ЕТП) транспортного узла объединяет частные технологические процессы различных видов транспорта, имеющихся в узле.

В основу технологического процесса работы транспортного узла закладываются следующие принципы:

Взаимодействие и координация действий всех видов транспорта;

Максимальное использование смешанных видов сообщений для перевозки грузов;

Организация работы стыкующихся видов транспорта по совмещенному контактному графику и единому технологическому процессу, основанным на слаженности и согласованности в действиях работников разных видов транспорта;

Широкое применение передовых методов труда при обслуживании пассажиров

и перевозке грузов.

Научно обоснованный технологический процесс позволяет сокращать время нахождения в пределах узла пассажиров и грузов за счет:

Согласованного подвода подвижного состава (поездов, машин и т.д.) в пункты стыкования;

Передачи грузов по прямому варианту вагон-автомобиль, вагон-судно и наоборот;

Рационального совместного использования технических средств различных видов транспорта;

Концентрации грузовой работы на меньшем числе специализированных пунктов;

Организации информации и оперативного планирования в пунктах пересадки пассажиров и перевалки грузов;

Сооружения объединенных (при соответствующем обосновании) железнодорожно-автомобильных, железнодорожно-морских, железнодорожно-речных, железнодорожно-автомобильно-воздушных вокзалов. Содержание единого технологического процесса, на основе которого в узле осуществляется взаимодействие всех видов транспорта, зависит от многих факторов. К ним относятся конкретные условия работы смежных предприятий и их техническая оснащенность; применяемая система организации потоков подвижного состава; варианты перевалки грузов; интенсивность и степень неравномерности грузопотоков; режим работы предприятий (количество смен, их продолжительность); коммерческие условия перевозки грузов на разных видах транспорта и условия передачи грузов с одного вида транспорта на другой и т.п.

Применение единой комплексной технологии транспортного узла предопределяет необходимость организации централизованного управления его работой. К системе централизованного управления предъявляются такие основные требования, как высокая оперативность, надежность и полнота контроля за ходом работ, связанных с перевозочным процессом, а также оптимальная соподчиненность органов управления транспортными предприятиями в узле.

Комплексная система управления работой транспортного узла включает подсистемы решения таких задач, как организация эксплуатационной работы, учет, контроль, анализ и отчетность.

На первом этапе внедрения централизованного оперативного руководства работой узла рекомендуется создание на паритетных началах единой диспетчерской. В ее состав должны войти сменные диспетчеры всех видов транспорта, возглавляемые старшим сменным диспетчером. Кроме того, вводится должность главного диспетчера узла, базирующаяся на ведущем в узле виде транспорта. Необходимо создать также центральное информационное бюро, вычислительный центр, образовать группу анализа и учета работы.

Планирование предстоящей работы узла ведется коллегиальным органом - координационным центром.

Размещение в транспортных узлах устройств различных видов транспорта Расположение устройств различных видов транспорта в транспортных узлах зависит от экономических и географических условий, схемных решений и перспективы развития транспортных узлов.

Размещение в транспортных узлах железнодорожных устройств зависит от схемы железнодорожного узла.

Месторасположение устройств морского и речного транспорта определяют с учетом: минимальных затрат на строительство и эксплуатацию портовых устройств, допустимой загрузки устройств; поточности пропуска грузопотоков через узел кратчайшим маршрутом, хорошего применения автоподъездов возможности; возможности рационального взаимодействия с железнодорожным транспортом.

Устройства для обслуживания пассажиров, расположенных в местах, которые обеспечивают удобные выходы в город и связь с городскими видами транспорта, безопасные кратчайшие проходы пассажиров.

Устройства автомобильного транспорта также располагают в увязке с другими видами транспорта. Автовокзалы в узлах стараются совмещать с железнодорожными, морскими и речными вокзалами, что создает удобства для пассажиров и уменьшает затраты по сооружению и содержанию устройств. При этом учитывается загрузка городских улиц.

Размещение устройств воздушного транспорта планируется с учетом достаточно свободной площади со спокойным рельефом, возможности ограничения застройки при-аэродромной территории на 2,5 км, наличия резерва территории для дальнейшего развития аэродромного комплекса.

Аэропорты стараются размещать в пригородной зоне на расстоянии около 30 км, неудачными считаются решения, когда аэропорты слишком удалены или наоборот находятся внутри города, что создает неудобства в эксплуатации и плохие условия для проживания населения.

Агенства аэрофлота размещают обычно в центральных районах, совместно с другими устройствами.

Устройства городского транспорта обычно сооружают в местах стыкования различных видов транспорта, имеющих большие корреспондирующие между собой потоки (ж. д. вокзал, речной порт и т.д.), а также в узловых пунктах магистральных улиц города.

Работа транспортного узла по освоению пассажирских перевозок зависит от планировки городов и сетей магистральных улиц. Рациональные режимы работы транспорта обеспечивают магистральные улицы, имеющие: хорошие связи с внегородскими автомобильными дорогами; устройствами внешнего транспорта (вокзалами, станциями, портом, аэропортом); удобные сообщения между важнейшими элементами города по кратчайшим расстояниям; хорошую связь между жилыми районами и промышленными предприятиями.

Устройства трубопроводного транспорта обычно сооружают за пределами города и транспортного узла. Подвод трубопроводов к местам налива нефти производится по дну моря или специальной эстакадой. В морских портах емкости для хранения выносятся на 10 км и более за пределы города и узла. Организуются специализированные районы погрузки.

На схему транспортного узла оказывает влияние размещение промышленных предприятий.

Предприятия, тяготеющие к водному транспорту и железнодорожному, располагаются вблизи портовых устройств, а также в районах имеющих удобную связь с сортировочными станциями железных дорог. Предприятия, обслуживаемые железнодорожным транспортом обычно располагают в зависимости от типа транспортного узла вблизи сортировочных станций и стараются выносить за пределы города.

Похожая информация.

Москва - транспортный узел страны

Москва - крупнейший промышленный центр нашей страны, но в самой Москве нет добычи сырья, как скажем, в Магнитогорске, или топлива, как, например, в городах Донецкого бассейна или Подмосковного бассейна. В Москве сосредоточена обрабатывающая промышленность, работающая на привозном сырье и на привозном топливе. Кроме того, населению Москвы доставляется огромное количество привозного продовольствия. Вследствие этого транспорт имеет в жизни Москвы очень большое значение, обслуживая промышленность и население столицы.

Трудно понять характер обрабатывающей промышленности Москвы, если предварительно не рассмотреть ее транспортных связей. Поэтому характеристику народнохозяйственной роли Москвы целесообразнее начать с показа ее путей сообщения.

Уже с XVI в. Москва начала привозить сырье и продовольствие издалека. С течением времени экономические связи Москвы все более и более расширялись. Так, например, в 20-х годах XVIII в. в Москву изо всех основных районов Европейской России привозилось сырье (кожи, меха, шерсть, воск, лен и др.), продовольствие (хлеб, рыба, мед, растительное масло, сало и т. д.), соль и многие готовые товары (См. Б. Б. Кафенгауз. География внутренней торговли и экономическая специализация районов России в 20-х годах XVIII века, «Вопросы географии», сб. 20, 1950.)

Переход на дальнепривозное сырье и продовольствие, а затем и на топливо, потребовал густой сети путей сообщения для грузов, подвозимых к Москве со всех сторон. Эти дороги были нужны и для сбыта ее многообразной промышленной продукции.

Исстари Москва прокладывала от своих стен далеко идущие пути, сначала грунтовые и водные с системой переволоков, а затем стала строить железные дороги, каналы, механизированные порты, аэродромы, еще теснее связав свою промышленность со всеми экономическими районами страны, в том числе и самыми отдаленными.

Один из самых ранних путей прошел из Москвы на восток - вдоль Клязьмы к Владимиру и Суздалю, а затем по Клязьме и по параллельной ей грунтовой дороге - к Горькому (Нижнему Новгороду) - волжским воротам Москвы.

По Волге шел путь на юг - в страны Востока, который был, однако, закрыт татарами, вплоть до покорения Иваном Грозным в XVI в. Казани и Астрахани. После взятия Казани и Астрахани открылась вольная дорога на восток: по Каме - на Урал, по притокам Иртыша - в Сибирь. В этом же, восточном, направлении прошли и гужевые пути от Москвы на Киров (Вятку) и на Казань и дальше на Урал и в Сибирь.

Московско-Нижегородская железная дорога, проведенная в 1861–1862 гг., была одной из первых радиальных железных дорог, отошедших от Москвы; она пошла на восток.

Одним из наиболее древних является также путь от Москвы на север. Уже при Иване Калите москвичи проникли в область Северной Двины и Печоры. Путь шел на Ярославль и Вологду до р. Вологды (притока Сухоны) - самой близкой к Москве реки Северо-Двинского бассейна. От Вологды пути расходились далее в различных направлениях: водой по Двине в первый крупный русский морской порт - Архангельск, через Кубенское озеро на Онегу, наконец, по Вычегде - на восток и от ее истока к верховьям Камы на Урал и далее в Сибирь. В северном направлении из Москвы прошла железная дорога сначала до Ярославля (1862–1868 гг.); в начале 70-х годов она дошла до Вологды, а в конце прошлого века была продолжена до Архангельска.

Старинная дорога шла из Москвы на Калинин (Тверь); она тоже выводила к Волге, а дальше как сухопутьем, так и водой - по Тверце, по волоку (где ныне город Вышний Волочок) и по Мете - к Ильмень-озеру, в торговый Новгород, а от него к Балтике. Уже в 1323 г. московский князь Юрий Данилович вместе с новгородцами построил каменный город Орешек при истоке Невы из Ладожского озера. В XVIII в. путь на северо-запад стал самым важным, так как с основанием Петербурга для Москвы, через Балтику, была «открыта дверь» в Западную Европу.

Чтобы соединить молодую столицу с древней столицей и со всей Центральной Россией сплошным водным путем, при Петре I был сооружен Вышневолоцкий канал: от Твери до Петербурга открылся путь по Тверце, Вышневолоцкому каналу, Мете, Ильменю, Волхову, Ладоге и Неве.

Цри Петре I, в 1722 г., началось составление проектов Волго-Московского водного соединения через р. Яхрому и через реки Истру - Сестру. Со смертью Петра I проектирование было прекращено.

Во второй четверти XIX в. были проведены большие работы по соединению Волги и Москвы-реки через Истру и Сестру. На р. Сестре была построена плотина длиной около 1,5 км и создано водохранилище для питания соединительного канала между Истрой (левым притоком Москвы-реки) и Сестрой (левым притоком впадающей в Волгу Дубны); это водохранилище сохранилось до наших дней под именем Сенежского озера. На водном пути длиной в 220 км был сооружен 41 шлюз. По Волго-Москов-ской водной системе прошло несколько тысяч барж, которые тянули бурлаки. Эксплуатация системы была прервана в связи с прокладкой экономически более выгодной железной дороги из Петербурга в Москву, и в 1860 г. система была упразднена.

При Екатерине II между Петербургом и Москвой было проложено шоссе - дорога, которую описал в своем «Путешествии» великий революционер-демократ А. Н. Радищев. В этом же направлении в 1848–1851 гг. прошла первая в России магистральная железная дорога Петербург - Москва.

Из дорог, идущих от Москвы в южном и юго-восточном направлениях, самая старая - на Рязань, откуда Москва издавна получала хлеб, переотправляя значительную его часть в Новгород. Проторение дорог дальше на юг и юго-восток было замедлено борьбой с татарами. Важнейшая дорога на юг через Тулу, Ливны, Белгород прошла по старинному татарскому шляху. В южном направлении начала строиться в 60-х годах XIX в. железная дорога от Москвы на Курск - Харьков. В 1869 г. она вышла одной линией к Ростову, в устье Дона, а в 1874 г. - другой линией - к Севастополю, дойдя до берега Черного моря. В юго-восточном направлении прошла в 1864 г. железная дорога до Рязани (продленная в 1868–1870 гг. на Воронеж - Ростов). К ней позже примкнули новые линии, создавшие дополнительные выходы из Москвы: в 1874 г. на Сызрань - Самару, в 1877 г. - до Оренбурга - «ворот» в Среднюю Азию; в дальнейшем, уже в XX в., эта линия была доведена до Ташкента. Через Сызрань - Самару прошел и первый железнодорожный путь из Москвы на Урал - к Челябинску - и далее в Сибирь.

На запад от Москвы шла дорога через Смоленск. По ней осуществлялись связи Москвы с Западной Европой. Железная дорога на Смоленск-и далее через Минск на Варшаву была проведена в 1861–1871 годах.

Старинная дорога шла от Москвы до Киева и других древних украинских городов.

Железная дорога прошла в этом направлении поздно - на рубеже XIX и XX вв. (1899 г.), как и дорога к Риге (1901 г.). Москва ведет постоянную работу по улучшению своего транспортного положения по отношению к районам сырья, топлива и продовольствия.

Сильно возросло значение дальнепривозного сырья и топлива тогда, когда грунтовые дqpoги сменились железными дорогами и Москва стала в центре железнодорожной сети страны. Железные дороги в условиях капиталистической системы, для которой характерна жестокая конкуренция отдельных видов транспорта, «задушили» судоходство по маловодной Москве-реке. Так, в 1874 г. железнодорожный грузооборот Москвы составил около 3 300 тыс. т, а водный - 180 тыс. т (и еще 120–140 тыс. бревен). Водный грузооборот Москвы был меньше железнодорожного в 1870-х годах в 20 раз, а в 1900-х годах - в 25 раз.

Послеоктябрьской революции Москва увеличила перевозки массовых грузов сильным развитием речного транспорта, созданием специализированных дорог - сверхмагистралей (прямых и имеющих малые уклоны) и электрификацией железных дорог. Из железнодорожных сверхмагистралей, созданных еще в годы довоенных пятилеток, надо отметить углевозную магистраль Донбасс - Москва. Она начинается на востоке Донецкого каменноугольного бассейна, где преобладают антрацитовые угли, наилучшие как топливо, потребность в котором у Москвы весьма велика.

В советскую эпоху водные пути междуречья Волги и Оки, в центре которого расположена Москва, были коренным образом преобразованы.

Созданы плотины на верхней Волге и на Москве-реке. Изменился режим верхней Волги, Москвы-реки, Оки, Клязьмы и многих других рек Междуречья. Возникли водохранилища.

Наконец, высокий водораздел между Волгой и Москвой-рекой пересек глубокий и широкий канал: через междуречье Волги и Оки прошла с севера на юг новая водная дорога. Строительство канала им. Москвы (Волга - Москва-река), соединившего по кратчайшему направлению верхнюю Волгу с Москвой-рекой, явилось очень большим событием в жизни всей страны и Москвы в особенности.

Сооружение канала между Москвой и Волгой имело целью развитие судоходства столицы, повышение уровня воды в Москве-реке и резкое улучшение водоснабжения.

Таким образом, Волго-Московское соединение приобрело комплексный характер. Главным звеном сочетания задач, которые решило строительство канала между Волгой и Москвой-рекой, было водоснабжение столицы. Коммунистическая партия и Советское правительство ясно видели, что без канала и обилия воды Москва как многомиллионный город не может больше существовать.

Строительство канала было начато в 1932 г., а в июле 1937 г. канал вступил в строй. Канал начинается у Иванькова на Волге, где река перегорожена большой плотиной. Иваньковская плотина подняла уровень Волги до 124 м над уровнем моря. Далее по системе шести шлюзов суда поднимаются к водораздельной системе искусственных озер-водохранилищ, соединенных между собой. Горизонт воды этих водохранилищ лежит на высоте 162 м над уровнем моря, т. е. суда поднимаются от Волги на 38 метров. Затем суда из Химкинского водохранилища спускаются по системе трех шлюзов к Москве-реке на 42 м (горизонт воды - 120 м), а за пределами города (за Перервинским гидроузлом) горизонт Москвы-реки понижается до 113 м над уровнем моря.

Длина канала имени Москвы - 128 километров. Канал сократил водный путь от Москвы до Ленинграда на 1 100 км и до Горького - на 110 километров. От Москвы открылся глубоководный путь к Волге, а по ней к Каспию, по Волго-Балтийской системе - к Балтике и по Беломорско-Балтийскому каналу им. И. В. Сталина - к Белому морю.

Москва стала «портом трех морей». Усилилось судоходство по Москве-реке. По каналу в столицу Советского Союза стали прибывать строительные материалы и другие грузы.

Через 15 лет после ввода в строй канала им. Москвы, в июле 1952 г., было открыто движение по Волго-Донскому судоходному каналу им. В. И. Ленина. Далеко от Москвы шло строительство этого канала, но оно оказало большое влияние на изменение транспортно-экономиче-ского положения столицы, сделало ее «портом пяти морей»: кроме Каспийского, Балтийского и Белого, еще Черного и Азовского. Открылся сплошной водный путь к Москве от Донецкого каменноугольного бассейна. Теперь угольные баржи из устья Северского Донца идут к заводам Москвы. Открылось прямое пароходное сообщение Москва - Ростов, на водном пути длиной в 3 267 километров. Когда будут осуществлены смешанные речные-озерные и морские рейсы и суда из Москвы пойдут непосредственно в черноморские порты и обратно, тогда Москва станет самым внутриматериковым в мире, доступным для больших судов портом, глубже всего расположенным внутри материка, на большом отдалении от морей.

Перевозки грузов к Москве и от нее по новым воднотранспортным путям удешевляются созданием больших судов, в частности большегрузных барж, которые сразу берут много сырья, топлива и иных грузов.

Большое значение для удешевления перевозок грузов столицы имеет электрификация железных дорог Московского транспортного узла. Теперь уже почти все железные дороги, идущие от Москвы, электрифицированы. Пока еще электрифицированы большей частью пригородные участки железных дорог, но в ряде случаев электрифицированные пути выходят за границы пригородов столицы (линии до Александрова, Серпухова).

Работы широкого масштаба по электрификации пригородных железных дорог развернулись в пятой пятилетке. В 1953 г. пошли электропоезда от Москвы до Серпухова; электрифицируется железнодорожный путь до Каширы.

Таким образом, Москва соединяется электромагистралями с двумя значительными приокскими городами, расположенными на расстоянии 100 км к югу от нее.

На далекое от Москвы расстояние электрифицированы и электрифицируются наиболее важные в экономическом отношении железные дороги, по которым столица получает уголь, металл и многие другие грузы. Кроме того, москвичи получают возможность быстрого переезда в очень хорошие по природным условиям местности.

В начале 1954 г. электропоезда стали доходить до города Клина, в направлении на Ленинград. Началась электрификация Савеловской железной дороги на участке Москва - Икша. В скором времени электропоезда дойдут также до Ново-Иерусалимской. Электрификация подъездов к Москве ускоряет движение поездов и увеличивает пропускную способность железных дорог. Она имеет и санитарно-гигиеническое значение: в зеленой зоне, окаймляющей Москву, исчезает паровозный дым.

Передача в Москву энергии волжских гидроэлектростанций (Куйбышевской, а затем и Сталинградской) позволит электрифицировать железные дороги на большое расстояние от столицы.

Уже разработаны проекты электрификации железных дорог от Москвы до Калинина, до Рязани, до Можайска, до Нарофоминска, до Павельца, до Скуратова (между Тулой и Орлом).

Несмотря на сильно возросшее значение для Москвы водного транспорта, железные дороги продолжают играть главную роль в грузообороте столицы.

Перед Великой Отечественной войной грузооборот Московского железнодорожного узла дошел до 50 млн. т, из которых 38 млн. падало на прибытие и 12 млн. на отправление. По сравнению с 1913 г. прибытие грузов в Москву по железнодорожным путям к этому времени увеличилось почти в шесть раз.

Первое место среди привозимых по железной дороге грузов занимали строительные материалы для столицы, лес, уголь, металл, нефть, хлеб, хлопок, шерсть, шелк.

Отправляет Москва преимущественно машины, ткани и другие изделия точной и легкой индустрии, т. е. предметы сравнительно малого веса, но большой ценности - результат работы высококвалифицированных рабочих и инженеров столицы.

По воде в Москву прибывают преимущественно строительные материалы (камень, песок, гравий), нефть, хлеб, соль. Значительная часть грузов идет по каналу им. Москвы, соединяющему город с Волгой. Разнообразные грузы, приходящие водой, выгружаются в трех портах столицы - Северном (Химкинском), Западном (Фили) и Южном (на юго-востоке Москвы). Южный, в отличие от Северного и Западного, - внутригородской порт. В Западком порту выгружаются преимущественно строительные материалы, в Южном - зерно. Главные потоки грузов к Москве идут по железным дорогам с юга и юго-востока. Каменный уголь идет преимущественно по железнодорожной магистрали Донбасс - Москва. Очень загружена железнодорожная магистраль, ведущая к Москве от Харькова - северных «ворот» Южного горнопромышленного района: по ней идут коксующийся донецкий уголь, южный металл и другие грузы. Много грузов дает Москве Урал. Средняя Азия отправляет в столицу хлопок и другое сырье.

В XVI–XVII вв. Москва «смотрела» на север, откуда получала большую часть сырья; в XVIII в. она начинает все больше и больше ориентировать свои экономические связи на северо-запад, в направлении к Петербургу. В середине XIX в. большое значение приобрели транспортные связи Москвы с Шуей - Иваново - Кинешмой. В конце XIX в. связи Москвы начинают перемещаться на юго-восток и на юг. В наше время главные транспортные связи Москвы направлены на юг, юго-восток и восток. Не случайно, что Москва промышленная, заводская, растет на юго-восток, как бы навстречу основным потокам каменного угля и металла.

Прочные экономические связи существуют между Москвой и Ленинградом.

Примерно в этих же направлениях совершаются и наиболее массовые перевозки пассажиров. Больше всего пассажиров перевозится по железным дорогам от Москвы на северо-запад, на восток, на юг (на Киев и на Харьков - Севастополь), на юго-восток (на Кавказ). Исключительно велики пригородные пассажирские перевозки Московского железнодорожного узла, которые значительно возрастают в летнее время и в утренние и вечерние часы.

Сотни тысяч пригородных пассажиров ежедневно приезжают в Москву и уезжают обратно в Подмосковье. Это рабочие и служащие, работающие в Москве, а живущие к Подмосковье, - в многочисленных подмосковных городах и поселках; студенты; колхозники, приезжающие с продуктами на столичные рынки. Начиная примерно с мая, к этим пригородным пассажирам прибавляется очень много дачников и родителей детей, выехавших на летний отдых в пионерские лагери Подмосковья.

На схеме показано пассажирское пригородное движение Московского железнодорожного узла. Особенно оно велико на участках Москва - Люберцы - Раменокое, Москва - Мытищи - Пушкино и Москва - Подольск: на юго-восток, северо-восток и на юг от Москвы. Москва предъявляет огромный, все возрастающий спрос на твердое и жидкое топливо (теплофикация города и его автомобильный транспорт), сырье и продовольствие. Грузовые потоки, подходящие к Москве по железным дорогам, все растут. Снизить рост грузовых потоков угля и другого топлива по железным дорогам можно при помощи иных видов транспорта, и не только водного, но и таких, как газопроводы, линии электропередачи.

Густота пассажирского движения Московского железнодорожного узла летом 1952 г. в парах пригородных поездов в сутки (составил Е. Перцик по расписаниям пригородного сообщения на лето 1952 г.).

Исключительно большое значение для регулирования перевозок топлива к столице имеет развитие Подмосковного буроугольного бассейна.

До революции в Подмосковном бассейне добывалось очень мало угля, что в значительной степени было связано с политикой крупного монополистического объединения шахтовладельцев Донецкого бассейна («Продуголь»), которое препятствовало росту добычи угля в других бассейнах страны.

Коммунистическая партия и Советское правительство взяли курс на всемерное развитие добычи угля в Подмосковном бассейне, чтобы вблизи Москвы создать второй Донбасс. С 1913 по 1937 г. добыча подмосковного угля выросла в 25 раз (с 300 тыс. т до 7,5 млн. т).. За следующие 15 лет добыча угля выросла еще в несколько раз, так что она значительно превысила дореволюционную добычу угля не только в Донецком бассейне, но и во всей России. Второй Донбасс под Москвой был создан. Особенность Подмосковного бассейна, в отличие от Донецкого, в том, что преобладающая часть добытого угля потребляется в пределах самого же бассейна - главным образом крупными электрическими станциями. Таким образом, Подмосковный бассейн направляет в Москву не столько уголь, сколько электрическую энергию: загружаются не железнодорожные платформы, а провода высоковольтных линий электропередачи.

Большие перспективы имеет подземная газификация р Подмосковном бассейне с передачей в Москву газа по трубам.

Проведенные еще до революции железные дороги Московского узла доходили до окраин тогдашней Москвы, а внутрь города, ограниченного Садовым кольцом, ни одна из железных дорог не вошла. Из девяти вокзалов Москвы часть тупиковых: в городе нет единого вокзала. Железнодорожные линии, скрещивающиеся в Москве, связаны двумя кольцами окружных железных дорог. Одно из них, внутреннее, было построено в 1902–1908 гг., но в наши годы оказалось недостаточным для передачи мощных потоков грузов с одной дороги на другую. С тех пор Москва разрослась, и сейчас внутреннее кольцо Окружной дороги проходит уже большей своей частью по территории города.

Во В;ремя Великой Отечественной войны было закончено сооружение новой, внешней, кольцевой железнодорожной линии, соединяющей один с другим подходящие к Москве радиусы на большом расстоянии от Москвы (60-100 км). Эта дорога проходит через станции Кубинка - Поварово - Икша - Яхрома - Загорск - Александров - Орехово-Зуево - Куровская - Воскресенск - Жилево - Михнево - Кубинка.

Москва - крупнейший в Советском Союзе узел автомобильных дорог. Наилучшие автомобильные дороги ведут из Москвы на запад (Минское шоссе) и на юг (Москва - Симферополь). Организовано движение автобусов и такси до Ялты, Симферополя, Харькова, Тулы, Владимира, Горького и Рязани. Намечается организовать движение автобусов до Смоленска - Минска, до Новгорода и затем до Ленинграда. Очень сильно развито пригородное автобусное движение от Москвы до многих городов и поселков Московской области.

Москва связана воздушными путями со многими десятками городов Советского Союза и зарубежных стран. Особенно сильно сокращают время поездки авиационные рейсы из Москвы в города Дальнего Востока и Восточной Сибири (до Магадана, Якутска и других городов), Средней Азии, Казахстана и Закавказья. Самолеты, опускающиеся и поднимающиеся в воздух на одном только Внуковском аэродроме (под Москвой), перевозят за год столько пассажиров, сколько живет народу в большом городе нашей страны, и столько грузов, что для их перевозки понадобились бы десятки поездов. Самолетами отправляются из Москвы матрицы ряда центральных газет (с матриц газеты печатаются в тот же день во многих центрах СССР), тиражи газет, журналов.

Из книги Великие империи Древней Руси автора Шамбаров Валерий Евгеньевич

ТРОЯНСКИЙ УЗЕЛ В середине - второй половине II тыс. до н. э. расселение ариев в основном завершилось охватив почти всю Европу и значительную часть Азии. Но когда мы говорим о «семье» индоевропейских народов, надо помнить, что данный термин остается чисто лингвистическим.

Из книги Битва за звезды-2. Космическое противостояние (часть I) автора Первушин Антон Иванович

Из книги Легендарные улицы Санкт-Петербурга автора Ерофеев Алексей Дмитриевич

Из книги Тайны ушедшего века. Границы. Споры. Обиды автора Зенькович Николай Александрович Из книги Неизвестный Мессершмитт автора Анцелиович Леонид Липманович

Военно-транспортный самолет Профессор Мессершмитт и бригадефюрер СС Кронейс прибыли 21 января 1941 года в Берлин на совещание с Удетом. В шикарном кабинете Удета они увидели его зама генерал-майора Плоха. Вилли добивался заказа на строительство опытных экземпляров

Из книги Вопросы и ответы. Часть I: Вторая мировая война. Страны-участницы. Армии, вооружения. автора Лисицын Фёдор Викторович

Страны-участницы Второй мировой войны. Нейтральные

Из книги Две силы автора Солоневич Иван

УЗЕЛ ЗАПУТЫВАЕТСЯ На перроне станции Неёлово дрезину уже ожидала целая группа людей – механизированных и дисциплинированных работников, внушавших невольное уважение той молчаливой расторопностью, с которой она выносила и приводила в исполнение приговоры о высшей

Из книги Первая мировая война 1914-1918. Факты. Документы. автора Шацилло Вячеслав Корнельевич

БАЛКАНСКИЙ "УЗЕЛ" В череде локальных войн и конфликтов, которые потрясали Европу в конце XIX - начале XX века, особняком стоят те, что происходили на Балканах. Собственно, уже несколько десятилетий Балканский полуостров именовали не иначе, как "пороховым погребом Европы", -

Из книги Идея сибирской самостоятельности вчера и сегодня. автора Верхотуров Дмитрий Николаевич

Красноярский транспортный узел. Изложение перспектив развития транспорта в Сибири совершенно не зря сделано именно в таком порядке: «Китайская дорога» и система трансарктических перевозок. При сочетании этих элементов складывается мощная транспортная артерия по

Из книги Два лица Востока [Впечатления и размышления от одиннадцати лет работы в Китае и семи лет в Японии] автора Овчинников Всеволод Владимирович

Транспортный аврал Иностранцу, попавшему в предпраздничные дни в Китай, может показаться, что огромную страну охватила паника. Не тысячи, даже не сотни тысяч, а десятки миллионов людей уже целый месяц штурмуют билетные кассы всех видов транспорта, работающего в авральном

Из книги Всеобщая история в вопросах и ответах автора Ткаченко Ирина Валерьевна

4. Новые индустриальные страны. Какие страны туда входят? Рост внешней задолженности предопределил направление поиска новой экономической политики развивающихся стран. Вместо импортозамещающей индустриализации было решено всемерно развивать экспортные возможности,

Из книги Об Илье Эренбурге (Книги. Люди. Страны) [Избранные статьи и публикации] автора Фрезинский Борис Яковлевич

Из книги Полное собрание сочинений. Том 23. Март-сентябрь 1913 автора Ленин Владимир Ильич

«Узел задачи» Мы видели, что «узлом задачи», которая стоит перед Россией, французский реакционер Шаль, цитируемый г. Милюковым, правильно считает аграрный вопрос.Г-н Милюков цитировал умные слова умного реакционера, но ровнехонько ничего в них не понял! «…Того

Из книги Мой XX век: счастье быть самим собой автора Петелин Виктор Васильевич

Часть пятая МОСКВА-КОКТЕБЕЛЬ-ПЕРЕДЕЛКИНО-МОСКВА (По письмам друзей и родных (1965 – 1987) «Иван Сергеевич! – писал Лев Толстой в апреле 1878 года И.С. Тургеневу после семнадцатилетнего разрыва после ничтожной ссоры. – В последнее время, вспоминая о своих с вами отношениях, я, к

Время, которое средний горожанин проводит за свою жизнь в пути, например, от дома до работы и обратно, ужасает. Еще больше впечатляет цифра, если он является жителем мегаполиса, два раза в день замирающего в так называемых пробках. Это одна из наиболее важных проблем в деле организации комфортной среды в городе. И ее можно если не решить полностью, то значительно снизить остроту, если правильно создавать транспортные узлы и терминалы. Итак, для чего они нужны и что вообще собой представляют?

Что такое транспортные узлы

Существуют самые разные способы передвижения: автобусы, трамваи, троллейбусы, автомобили, самолеты, корабли, поезда и т. д. Как правило, из одной точки в другую можно попасть несколькими путями. Но зачастую, особенно если маршрут довольно сложный, приходится сменить несколько чтобы достичь пункта назначения. И хотя, например, пересесть с автобуса на метро или автомобиль можно в нескольких местах в пределах любого крупного города, иногда бывает так, что из одной точки можно уехать сразу многими способами. И тогда уже применим термин "транспортный узел". Это место постоянно кипит жизнью, сотни и тысячи пассажиров спешат по своим делам, прибывают поезда, улетают самолеты, в общем, на первый взгляд, царят полная суета и беспорядок. На деле все иначе. При хорошей организации транспортные узлы - это стройно работающие системы, где каждая часть - отлаженный механизм, взаимодействующий со всеми остальными элементами. И в таком случае их значение сложно переоценить.

Зачем они нужны

Временные затраты на поездку или доставку из одной точки в другую в условиях современного ритма жизни должны быть минимизированы. Люди, устав ждать, совершили множество изобретений, позволяющих получить мгновенно информацию, устанавливать связь. Но, к сожалению, пока не существует телепорта, мы вынуждены довольно значительное время проводить в пути. Причем иногда приходится еще и ехать, например, до аэропорта или станции. Сосредоточение нескольких видов транспорта в транспортных узлах частично решает эту проблему. Во-первых, для того чтобы, например, пересесть с поезда на корабль или самолет, здесь требуется минимальное количество времени - все находится буквально в шаговой доступности. Во-вторых, при правильном расположении даже один хаб может разгрузить другие транспортные артерии. В результате в выигрыше остаются все.

Так раскрывается еще один аспект функционирования любого узла - он не только аккумулирует, но и регулирует транспортные потоки по принципу работы клапана. При необходимости, чтобы избежать заторов и неудобств, часть пассажиров или грузов можно задержать на каком-либо этапе. Одним словом, здесь есть свои аналоги дорог и светофоров.

Хабы бывают не только пассажирскими, но и грузовыми. Даже если взять отрасль почтовых услуг - в каждом крупном городе будет место, которое можно охарактеризовать как центральный транспортный узел - именно туда будет стекаться корреспонденция, которая позднее, после сортировки, уйдет в более мелкие территориальные подразделения. И сюда же письма и посылки будут приходить, чтобы потом отправиться, скажем, за границу. Остаются ли после этого вопросы, нужны ли транспортные узлы?

Организация и структура

Логистика - это не простое, но очень перспективное направление. Именно она помогает правильно и максимально эффективно организовать работу любого более или менее крупного узла. При построении структуры его работы важно учитывать как самые базовые вещи, например, способы перевозки груза от одного вида транспорта до другого и необходимую инфраструктуру, так и совсем мелкие нюансы вроде удобной и интуитивно понятной навигации для пассажиров.

Для моделирования работы хаба еще на этапе его проектирования используется специальное ПО, показывающее, что произойдет при изменении тех или иных параметров.

Размещение

Правильное место - еще один важный момент при планировании транспортных потоков. Если сделан неправильный выбор, это может лишь ухудшить ситуацию. Неудобные подъездные трассы создадут в окрестностях пробки, нехватка парковочных мест станет серьезной проблемой для автомобилистов. Построенный в низине аэропорт будет раз за разом отменять рейсы из-за сильного тумана. В общем, ошибиться очень легко. И здесь на помощь приходит все та же наука, помогающая смоделировать ситуацию при тех или иных вариантах. В конце концов, транспортный узел - это не место, где люди появляются из ниоткуда, - они прибывают теми или иными путями, и нужно следить, чтобы им было удобно это сделать.

Плюсы и минусы

Правильно организованные транспортные узлы, на первый взгляд, совершенно лишены недостатков. Но, к сожалению, это не совсем так. Во-первых, очевидно, что их работа не является бесшумной, а размещение вдалеке от основных потоков бессмысленно, так что они в любом случае кому-нибудь мешают. Во-вторых, из-за того, что здесь находится огромное количество людей, занятых своими мыслями, именно в хабах бывает много краж, несмотря на большое количество мер безопасности. Более того, и это гораздо страшнее, транспортные узлы часто становятся местом крупных террористических актов. При достаточной плотности может обернуться огромным количеством жертв и пострадавших. Впрочем, такая опасность есть для всех мест, где одномоментно собирается большое количество людей.

Примеры

Практически любой крупный европейский город является международным транспортным узлом. Амстердам, Лондон, Берлин: перелеты с пересадкой в местных аэропортах - обычное дело. На Востоке это Доха, Шанхай, Дубай, принимающие огромное количество транзитных пассажиров. Москву с ее тремя только пассажирскими аэропортами, а также девятью железнодорожными вокзалами, тоже можно включить в этот список.

На более низких уровнях узлы, соответственно, менее значительны по масштабу. В пример можно привести тот же самый Симферополь в Крыму. Ну а совсем локальными хабами можно назвать любую станцию метро в Москве. Но и они очень важны - стоит лишь вспомнить, что происходит при внезапных сбоях в работе.

Эффективность

Как уже, наверное, стало очевидно, работа крупного транспортного узла зависит от очень многих факторов. И еще один, без которого высокая эффективность просто недостижима, - техническое оснащение. Без современных электронных систем и приборов любые расчеты удобного расположения и планирования потоков бесполезны. Транспортные ленты, автоматические службы распознавания и еще многие и многие вещи, с которыми пассажиры даже на сталкиваются, важны и нужны для бесперебойной работы и правильного взаимодействия задействованных видов транспорта, особенно если их больше двух.

И, пожалуй, универсальным индикатором эффективности работы хаба можно назвать пассажиропоток. Количество людей, которое он успевает обслужить за единицу времени, - показатель, отлично характеризующий качество работы транспортного узла на его уровне.

Дальнейшее развитие

Значение транспортных узлов неоспоримо. Более того, любой хаб - это потенциал в первую очередь экономический и промышленный. В местах скопления людей можно разместить гостиницы, магазины, рестораны, вендинговые аппараты. Практически любые товары и услуги будут пользоваться спросом, например, если люди захотят скоротать время во время пересадки.

Если несколько расширить угол зрения, легко понять, что крупные транспортные узлы и города взаимосвязаны и взаимозависимы. С одной стороны, хабы обеспечивают бесперебойное снабжение, что создает условия для развития промышленности, а с другой - мегаполисы требуют разрешения логистических проблем. Так что одно без другого просто не может существовать.

Кроме того, постепенно развиваются новые виды транспорта, и требуется встроить их в существующие потоки. Так, например, вертолетные перевозки еще несколько десятилетий были чем-то из области фантастики, а сегодня они доступны едва ли не каждому путешественнику. И это направление - лишь одно из многих.