Какой город являлся конечным пунктом квжд. Китайско-восточная железная дорога

Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД) (Маньчжурская дорога (до переворота (революции) в России, с августа 1945 года - Китайская Чанчуньская железная дорога, с 1953 - Харбинская железная дорога) - железнодорожная магистраль, проходившая по территории Маньчжурии и соединявшая Читу с Владивостоком и Порт-Артуром. Построена в 1897-1903 как южная ветка Транссибирской магистрали. Принадлежала России и обслуживалась её подданными. Строительство дороги было шагом по увеличению влияния Российской империи на Дальнем Востоке, укреплению российского военного присутствия на берегах Жёлтого моря. Это вызывало недовольство китайской стороны. 23 июня 1900 китайцы атаковали строителей, начали разрушение железнодорожного полотна и станционных построек.

Судьба партии строителей, уходивших из Мукдена под командой поручика Валевского и инженера Верховского, сложилась трагически. Почти вся она погибла в неравных боях. Захваченный в плен Верховский был обезглавлен в Ляояне. После поражения в войне с Японией оказалось, что все усилия по строительству были напрасны.

22 октября 1928 из Китая были высланы все русские служащие КВЖД. 21 августа 1937 был подписан советско-китайский договор о ненападении. Дорога была передана Китаю 31 декабря 1952.
История Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) тесно переплелась с историей Транссибирской железнодорожной магистрали (Транссиб) и оказала во многом негативное влияние на судьбу одной из составных частей Транссиба - Амурской железной дороги.

В связи с ростом активности западных держав в конце XIX века в Восточной Азии и на Дальнем Востоке Российская империя стала проявлять повышенное беспокойство относительно положения значительной части своих территорий Сибири и Дальнего Востока, фактически оторванных от центральной части страны. Встала задача осуществления комплекса неотложных мер по заселению окраин, что требовало связать их с центром стабильными и удобными транспортными коммуникациями. В 1891 году было принято решение о сооружении Транссибирской железной дороги. Её строительство началось одновременно из Владивостока и Челябинска, велось на государственные средства и продемонстрировало невиданные до того времени темпы железнодорожного строительства - за 10 лет было проложено 7,5 тыс. км новой железнодорожной магистрали. С восточной стороны Транссиб был доведен от Владивостока до Хабаровска, где строительные работы затормозились необходимостью возведения огромного моста через Амур. С западной стороны железнодорожные пути были доведены до Забайкалья.
28 августа 1897 года в маленьком приграничном поселке Суйфэньхэ в местности Саньчакоу прошла церемония закладка КВЖД.

При начале работ над прокладкой Транссиба рассматривались два варианта её прохождения из Забайкалья на восток. По первому варианту магистраль должна была пройти вдоль берега Амура и российско-китайской границы до Хабаровска, а по второму - через Маньчжурию к Тихому океану. Второй вариант рассматривался ещё во время проектирования Сибирской железной дороги, когда обсуждалась возможность её прокладки от Иркутска через Кяхту в Монголию, далее через Китай в российское Приморье. Видную роль в прокладке маршрута и руководстве строительством сложных участков сыграл С. Н. Свиягин.

Сторонники варианта прохождения Транссиба вдоль Амура обосновывали его последующим ростом возможностей экономического и социального развития российских территорий Восточной Сибири и Дальнего Востока. С. М. Духовской, бывший Приамурским генерал-губернатором в период 1893-1898 годов, заявлял, что даже при присоединении Маньчжурии к Российской империи важность для России Амурской железной дороги оставалась бы огромной, как и её «колонизационное и базоустроительное значение». Он подчеркивал, что ни в коем случае нельзя прекращать намеченное ранее строительство железнодорожной линии вдоль Амура.

Сторонником маньчжурского варианта был министр финансов С. Ю. Витте, считавший, что железная дорога будет содействовать мирному завоеванию Маньчжурии. В пользу маньчжурского варианта сыграло и усиление на Дальнем Востоке активности Японии, угрожавшее интересам Российской империи в Китае. Кроме того, маньчжурский вариант давал возможность выхода России на новые рынки сбыта в Азиатско-Тихоокеанском регионе. В конечном итоге победила концепция министра финансов о сооружении железнодорожной магистрали, получившей название Китайско-Восточная железная дорога, через территорию Маньчжурии. Только поражение в Русско-японской войне 1904-05 годов продемонстрировало правительству ошибочность этого решения, что ускорило строительство Амурской железной дороги.
КВЖД. Разработка выемки близ ст. Машань

При обсуждении планов строительства КВЖД было решено привлечь к участию в нём частный капитал, для чего была проведена соответствующая подготовительная работа. В декабре 1895 года был создан Русско-Китайский банк с первоначальным капиталом 6 млн рублей. Для его формирования 3/8 средств предоставил Петербургский международный банк, а 5/8 поступило от 4 французских банков.
КВЖД. Станция Хейлар (Внутренняя Монголия)

22 мая (3 июня) 1896 года состоялось подписание секретного Российско-китайского договора о союзе России и Китая против Японии. С российской стороны подписи под договором поставили С. Ю. Витте и А. Б. Лобанов-Ростовский, с китайской стороны - Ли Хунчжан. Договор предоставил России право на постройку железнодорожной магистрали через территорию Манчжурии. 27 августа (8 сентября) 1896 года китайский посланник в Российской империи Сюй Цзэнчэн подписал с правлением Русско-Китайского банка соглашение со сроком действия 80 лет о предоставлении банку права на постройку железной дороги через Манчжурию.
КВЖД. Станция Хейлар (Внутренняя Монголия).

В декабре 1896 года в Петербурге состоялись выборы правления Общества КВЖД. По результатам выборов вице-председателем правления стал С. И. Кербедз, членами правления - П. М. Романов, А. Ю. Ротштейн, Д. Д. Покотилов, Э. К. Циклер фон Шафгаузен, Э. Э. Ухтомский. В январе 1897 года император Китая издал указ о назначении бывшего посланника Китая в Петербурге и Берлине Сюй Цзэнчэна первым председателем Общества КВЖД.
КВЖД. Хайлар Монгольская кумирня

Подбором специалистов для прокладки КВЖД руководил лично С. Ю. Витте, по рекомендации которого главным инженером КВЖД был назначен строитель Рязанско-Уральской железной дороги А. И. Югович. Пунктом расположения Строительного управления по возведению КВЖД, который назвали железнодорожным посёлком Сунгари, был выбран участок на берегу реки Сунгари (Сунхуацзян) в месте её предполагаемого пересечения железнодорожной магистралью, где впоследствии встал город Харбин. 24 апреля 1897 года на берега Сунгари прибыл авангардный отряд Строительного управления КВЖД во главе с инженером А. И. Шидловским под охраной пешей Кубанской полусотни есаула Павиевского. В целях охраны строительства КВЖД была создана специальная Охранная стража, позднее преобразованная в Заамурский округ отдельного корпуса пограничной стражи.
КВЖД. Западная линия. Хинган. Разработка тонеля.

16 (27) августа 1897 года стало днем начала строительства КВЖД. Строительство велось одновременно из пункта расположения Строительного управления по трём направлениям и из трёх конечных пунктов КВЖД - станции Гродеково в Приморье, из Забайкалья и Порт-Артура - в июне 1898 года Россия получила концессию на строительство южной ветки КВЖД (впоследствии известной как Южно-Манчжурской железной дороги), которая должна была обеспечить выход к КВЖД Дальнего (Даляня) и Порт-Артура (Люйшуня), расположенных на Ляодунском полуострове, арендованном Российской империей в марте 1898 года согласно Русско-китайской конвенции 1898.
Домики русских рабочих на восточной линии КВЖД.

В связи с протяженностью магистрали первоначально было принято решение о разукрупнении строительства на отдельные участки с назначением на них собственных руководителей. Линия между станциями Маньчжурия в Забайкалье и Пограничная в Приморье была разделена на 13 строительных участков, линию от Харбина до Порт-Артура разделили на 8 участков.
КВЖД. Корейцы рабочие.

В 1899 году в империи Цин вспыхнуло восстание ихэтуаней (Боксёрское восстание), продолжавшееся до 1901 года включительно, что вызвало перерывы в строительстве ряда участков КВЖД. Тем не менее, 5 (18) июля 1901 года было открыто временное движение поездов и перевозки грузов по всей протяженности КВЖД. В связи с исчезновением необходимости деления дороги на строительные участки их начали сливать в объединения, а затем упразднили должности начальников отделений и вновь подчинили всю дорогу непосредственно главному инженеру.
КВЖД. Китайские рабочие

Участвуя в созданной для подавления восстания ихэтуаней «Союзной армии восьми держав» (Великобритания, Франция, Германия, США, Россия, Япония, Италия, Австро-Венгрия) Российская империя воспользовалась этой возможностью и оккупировала северо-восточные провинции Китая для получения дополнительных преимуществ в этом регионе. Однако её сепаратные переговоры с китайским правительством после подавления восстания успехом не увенчались из-за мощного противодействия других держав. В связи с этим правительство Российской империи в августе 1903 года создало Дальневосточное наместничество во главе с адмиралом Е. И. Алексеевым и поручило ему проведение дальнейших переговоров непосредственно с цинским двором.
1(14) июня 1903 года Строительное управление КВЖД передало дорогу Эксплуатационному управлению, что стало официальной датой открытия КВЖД. При подведении итогов строительных работ стоимость сооружения одной версты КВЖД составила 152 тыс. рублей.
В октябре 1898 года первый паровоз прибыл по КВЖД на станцию Харбин.

Завершение сооружения КВЖД сразу же увеличило достоинства положения Маньчжурии, превратив эту отсталую территорию в экономически развитую часть империи Цин. К 1908 году, за неполные 7 лет, население Маньчжурии выросло с 8,1 до 15,8 млн человек за счёт притока из собственно Китая. Развитие Маньчжурии пошло такими стремительными темпами, что уже через несколько лет Харбин, Дальний и Порт-Артур по населению обогнали дальневосточные российские города Благовещенск, Хабаровск и Владивосток. Избыток населения в Маньчжурии привел к тому, что летом десятки тысяч китайцев ежегодно перебирались на заработки в российское Приморье, где по прежнему не хватало российского населения, что продолжало тормозить развитие края.
Поражение России в войне с Японией сказалось и на дальнейших перспективах КВЖД. По Портсмутскому мирному договору большая часть южной ветви КВЖД (участок от Чанчуня на юг), оказавшаяся на оккупированной японцами территории, была передана Японии, образовав Южно-Манчжурскую железную дорогу (ЮМЖД). Это положило конец планам правительства Российской империи использовать КВЖД для выхода на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона, но в то же время благотворно повлияло на возобновление строительства Амурской железной дороги.
Пульмановский вагон класса Люкс с открытой смотровой площадкой.

В 1908 году Тобольский губернатор Н. Л. Гондатти в докладной записке на имя В. Плеве настаивал на постройке Амурской железной дороги и прокладке второй колеи на Сибирской и Забайкальской железных дорогах, без чего Амурская железная дорога имела бы лишь местное значение. В 1911 году Л. Н. Гондатти был назначен генерал-губернатором Приамурского края, после чего ему удалось реализовать за счёт строительства уникального по тем временам моста через Амур планы соединения Уссурийской железной дороги с Амурской железной дорогой с выходом на Забайкальскую железную дорогу.
В салон-вагоне курьерского поезда, 1909 г.

В 1910 году состоялось объединение Русско-Китайского Банка (обладавшего правом на КВЖД), и Северного банков с образованием Русско-Азиатского банка с первоначальным капиталом 45 млн рублей, из которых Северный банк предоставил 26 млн рублей, а Русско-Китайский банк - 19 млн рублей.

Акционерное Общество КВЖД также участвовало в оборудовании морского порта во Владивостоке и при посредничестве Русского Восточно-Азиатского пароходства совершало рейсы в порты Японии, Кореи и Китая. К 1903 году Общество КВЖД уже владело своей собственной флотилией из 20 пароходов.
КВЖД. Вход в Хинганский тоннель

29 ноября (12 декабря) 1917 года Харбинский Совет рабочих и солдатских депутатов распустил все организации и объявил себя единственным органом власти на КВЖД, а 4 (17) декабря отстранил Д. Л. Хорвата от управления дорогой и назначил комиссаром дороги Б. А. Славина.
Хинганский тоннель, вид с выезжающим из портала паровозом, возле ст. Хинган, 1903 г.

13 (26) декабря 1917 года в Харбин по просьбе Д. Л. Хорвата вступили китайские войска под командованием Чжан Цзолиня и разогнали Харбинский Совет рабочих и солдатских депутатов.
КВЖД. Западная лин. на р. Ялу.

16 марта 1920 года китайские войска под командованием майора Ло Бина заняли Штаб русского главнокомандующего в Харбине и к 19 марта полностью оккупировали полосу отчуждения КВЖД. Это стало фактическим концом существования охранной стражи КВЖД.
КВЖД. Линия ж.д. по берегу р.Май-хэ

С апреля 1921 по октябрь 1924 управляющим КВЖД был инженер Б. В. Остроумов.
КВЖД. Линия ж.д. через Тайгу

31 мая 1924 года СССР и Китайская республика подписали «Соглашение об общих принципах для урегулирования вопросов между Союзом ССР и Китайской республикой», по которому между двумя странами были восстановлены дипломатические отношения, а правительство СССР отказалось от «специальных прав и привилегий», после чего были ликвидированы российские концессии в Харбине, Тяньцзине и Ханькоу при обязательстве китайского правительства не передавать эти права и привилегии третьей державе. КВЖД оставалась под управлением и обслуживанием советской стороны.

30 марта 1926 года главнокомандующий китайскими войсками в Харбине расформировал все выборные органы общественного самоуправления, взамен которых был образован Временный комитет, в состав которого вошли только китайцы.
КВЖД. Скалистая выемка близ ст. Джеланьтунь

10 июля 1929 года китайские милитаристы фактически захватывают КВЖД, арестовывают свыше 200 советских служащих дороги, 35 из них депортируют в СССР, что стало началом событий, известных в истории как «Конфликт на КВЖД».
Арестованные служащие советского консульства.1929. Харбин

17 июля 1929 года правительство СССР объявило о разрыве дипломатических отношений с Китаем, в ноябре 1929 года Особая Краснознамённая Дальневосточная армия провела операцию по восстановлению контроля КВЖД. 22 декабря 1929 года в Хабаровске уполномоченный Китайской республики Цай Юаньшэнь и уполномоченный СССР, агент НКИД Симановский поставили подписи под «Хабаровским протоколом», согласно которому на КВЖД было восстановлено статус-кво в соответствии с Пекинским и Мукденским договорами.
КВЖД. Скалистая выемка близ ст. Сяолинь.

В сентябре 1931 года Япония начала освобождение Маньчжурии от китайского владычества, 18 сентября японские войска вторглись в Северную Маньчжурию. 5 февраля 1932 года японские войска заняли Харбин и затем включили его в состав государства Маньчжоу-Го, создание которого 1 марта 1932 года провозгласили губернаторы, собранные японцами в Мукдене. Следует разрыв отношений Маньчжоу-Го с Китайской республикой.
КВЖД. Скалистая выемка.

19 сентября 1934 года завершились многомесячные переговоры о продаже советской стороной КВЖД правительству Маньчжоу-го. Сумма согласованной сделки составила 140 млн иен, которые вел Генеральный консул СССР в Харбине М. Славуцкий. 23 марта 1935 года СССР и Маньчжоу-Го подписали соглашение о продаже КВЖД. Было согласовано, что в денежном выражении Маньчжоу-Го уплатит 1/3 суммы, оставшиеся 2/3 суммы будут погашены в течение трех лет поставками японских и маньчжурских фирм по заказам СССР в Японии. После подписания сделки Маньчжоу-Го немедленно внесла 23,3 млн иен.
Горы и линия железной дороги за Саншилипу

Под контролем Маньчжоу-Го, дорога была перешита на европейскую (1435 мм) колею, повсеместно используемую на других железных дорогах Китая.
КВЖД. Южная линия. Долина р. Асан-Хэ

20 августа 1945 года войска 2-го Дальневосточного фронта и корабли Амурской флотилии при поддержке воздушного десанта овладели Харбином. КВЖД вернулась под контроль СССР.
КВЖД. Южная линия.

Железнодорожный мост через реку Лянкин-хэ.

14 февраля 1950 года в Москве состоялось подписание Договора о дружбе, союзе и взаимной помощи между СССР и КНР, соглашения о Китайской Чанчуньской железной дороге, Порт-Артуре и Дальнем (безвозмездно передававшимся Китаю), и соглашения о предоставлении СССР правительству КНР долгосрочного экономического кредита. В 1952 году с передачей Китайской Чанчуньской железной дороги Китаю российская история КВЖД была завершена.

По состоянию на 2012 г, в китайских железнодорожных расписаниях числится по крайней мере один поезд, проходящий по всей линии бывшей КВЖД. Пассажирский поезд 4192/4194/4195 покрывает 1529 км от Маньчжоули до Суйфэньхэ за 25 часов. По большей части линии (напр, от Маньчжоули до Харбина, или от Харбина до Муданьцзяна) проходят и скорые поезда.
Граница Маньчжурии и России

КВЖД. Станция Вафандьян.

Общий вид поста пограничной стражи.

Ст. Манчжурия (Маньчжоу-ли).

Город Сансин. Центральная улица.

Ст. Мулин. Парк

Станция на КВЖД. Китайские торговцы у водогрейни.

КВЖД. Управление ж.д. в Харбине.

Кумирня в Аже-Хэ.

КВЖД. Станция Пограничная. Китайский базар.

Станция Маньчжурия. Крутицкий проспект.

КВЖД, Станция Силиньхэ

КВЖД. ст. Маньчжурия. Вокзал

КВЖД. Станция Ханьдаохэцзы. Улица за вокзалом.

Ст Маньчжурия. Вокзал, вид с привокзальной площади.

КВЖД. Скалы близ Джелантуня.

Ст Маньчжурия. Александровский проспект.

КВЖД. Пристань станицы Новгородской по р. Сунгари.

Пост пограничной стражи на линии КВЖД.

Ст. Маньчжурия — Базар. Зеленые ряды.

Большая улица в Аже-Хэ.

Сотрудники Американского Красного Креста на станции КВЖД.

КВЖД. Харбин Вокзал

КВЖД. Станция Гуньчжулин

КВЖД. Харбин. Мост через реку Сунгари.

Красный Крест в Инкоу

КВЖД. Станция Дандонг.

Кумирня в Аже-Хэ

Охрана моста через р. Сунгари.

85 лет назад завершилась одна из самых успешных довоенных операций Красной Армии, которой противостояла трехсоттысячная группировка гоминьдановских войск Китая. СССР стремился сохранить влияние на Китайско-Восточной железной дороге, построенной в 1898—1903 гг.

Военная операция на КВЖД

22 декабря 1929 года был подписан Хабаровский протокол, по которому после конфликта, КВЖД вновь была признана совместным советско-китайским предприятием.

Молодое советское государство слишком поздно обратило внимание на дорогу, которая могла иметь для страны огромное значение. А между тем китайцы уже решили, что полностью прибрали ее к рукам. Но не одни они тогда замахивались на КВЖД. Претендовали на дорогу и японцы. Часть ее была отвоевана ими в Русско-Японской войне 1904−1905 годов. Но об этом чуть позже.

Конфликт на КВЖД начался 10 июля 1929 года. В боевых действиях с советскими пограничниками и Красной Армией участвовали войска маньчжурского правителя Чжан Сюэляна численностью около трехсот тысяч человек плюс семьдесят тысяч белогвардейцев, эмигрировавших в Китай после гражданской войны. Подтолкнул к войне с СССР Чан Кайши, на тот момент председатель Национального правительства Китайской республики, по мнению которого «красный империализм является более опасным, чем белый».

Пограничная охрана и части Красной Армии на Дальнем Востоке к началу конфликта имели в своих рядах 18 с половиной тысяч штыков и сабель. Наши войска были значительно лучше вооружены и обучены, но громадное численное превосходство противника делало позиции советской стороны уязвимыми. В сложившихся условиях Москва просто обязана была начать усиление дальневосточной группировки.

6 августа 1929 года Реввоенсовет СССР создает Особую Дальневосточную армию, которую поручено возглавить Василию Блюхеру. Здесь можно говорить о парадоксах истории. Василию Константиновичу предстояло сражаться с армией, которую он сам же готовил, будучи до 1927 года под псевдонимом генерала Галина главным военным советником Чан Кайши.

Командование Красной Армии приняло решение начать наступательную операцию на территории Китая, чтобы разгромить противника до того, как он соберется с силами.

Была выпущена директива, согласно которой советская сторона отказывалась от каких-либо территориальных притязаний и намеревалась только разгромить армии милитаристов и освободить заключенных.

Был сделан особый упор на то, что гражданские строения и организации не будут подвергаться нападению.

17 ноября три стрелковые дивизии Особой Дальневосточной армии, кавалерийская бригада и бурят-монгольский кавалерийский дивизион, поддержанные танковой ротой и авиаэскадрильей нанесли удар и полностью разгромили маньчжурскую группировку Чжан Сюэляна. В плен попали более 10 тысяч солдат и офицеров и несколько генералов со своими штабами.

В результате, 22 декабря был подписан Хабаровский протокол, по которому КВЖД вновь признавалась совместным советско-китайским предприятием.

После подписания соглашения все военнопленные и арестованные в связи с конфликтом на КВЖД были отпущены на свободу, а советские войска выведены с территории Китая. Последний отряд вернулся в СССР 25 декабря 1929 года. Вскоре нормальная работа КВЖД была восстановлена.

Дорога с японским прищуром

А спустя несколько лет, в 1931 году Маньчжурию оккупировала Япония. Судьба КВЖД оказалась в руках враждебного государства. Начались переговоры о ее продаже. Это давало шанс на некую гарантию ненападения на СССР.

Имущество КВЖД, строительство которой обошлось в свое время царскому правительству в 500 миллионов золотых рублей, в 1903 году определялось огромной стоимостью в 375 миллионов золотых рублей. Ведь кроме дороги Общество КВЖД владело 20 пароходами, пристанями, речным имуществом: его тихоокеанская флотилия определялась стоимостью в 11,5 миллиона рублей. У КВЖД был свой телеграф, больницы, библиотеки. Магистраль строили, как южную ветку Транссиба — от Читы до Владивостока, с ответвлением на Порт-Артур. Значение дороги было прежде всего военно-стратегическое: она должна была обеспечить более скорую переброску войск из России на Дальний Восток. А тем самым усилить и влияние Российской империи в Китае.

Магистраль принадлежала России, администрация ее была чисто российской, работали на ней российские железнодорожники, а охраняла дорогу специальная Охранная стража, сформированная из российских военнослужащих.

Полоса отчуждения, так назывался коридор Китайско-Восточной железной дороги, до 1924 года была своеобразным государством в государстве, в котором действовали свои законы, суд, администрация, железнодорожная охрана. Печатались свои деньги. Огромный штат составляли русские служащие, начиная с управляющего дорогой генерала Дмитрия Леонидовича Хорвата и кончая обычным стрелочником. В 1924 года КВЖД перешла в совместное советско-китайское управление.

Однако переговоры по поводу продажи КВЖД, начавшиеся в мае 1933 года в Токио, скоро зашли в тупик. Япония предложила крайне незначительную выкупную сумму за дорогу — 50 миллионов иен (20 миллионов золотых рублей)

Советская делегация вначале предложила Японии приобрести в собственность КВЖД за 250 миллионов золотых рублей, что по курсу равнялось 625 миллионам иен, затем снизила цену до 200 миллионов рублей и заняла выжидательную позицию. Не торопились и японцы. Но когда у невозмутимых самураев лопнуло терпение, они произвели аресты на КВЖД среди ответственных советских служащих и бросили их в тюрьму. Советская делегация заявила протест, прекратила переговоры о продаже дороги и собрала чемоданы.

В феврале следующего года переговоры продолжились. Советская сторона вновь пошла на уступки и вместо первоначальной суммы предложила меньше трети — 67,5 миллиона рублей (200 миллионов иен). Причем согласилась получить половину деньгами, а половину товарами. Япония это предложение обошла молчанием и продолжала вводить на КВЖД свои порядки, зная, что дорога практически уже в ее руках. Советское правительство снизило сумму до 140 миллионов иен и предложило Японии уплатить одну треть деньгами, а остальное товарами.

Через полтора года после первого советского предложения Япония, наконец, согласилась приобрести КВЖД за 140 миллионов иен, не считая 30 миллионов иен на выплату компенсаций уволенным служащим КВЖД. Таким образом, дорогу продали в 1935 году правительству Маньчжоу-Ди-Го (читай Японии).

«Наше предложение явилось еще одним проявлением советского миролюбия, — заявил народный комиссар по иностранным делам СССР Максим Литвинов . — Советский Союз хотел только одного — вернуть… стоимость дороги ее настоящим собственникам».

Более десяти лет на КВЖД фактически хозяйничали японцы, хотя формально дорога находилась под управления правительства императора Пу И.

В 1945 после разгрома Японии КВЖД была возвращена СССР. Когда была создана КНР, Советское правительство безвозмездно передало правительству КНР свои права на управление КВЖД со всем принадлежащим дороге имуществом. Передача проходила в обстановке дружбы и сотрудничества и была оформлена Заключительным протоколом, подписанным Смешанной советско-китайской комиссией 31 декабря 1952 года в Харбине. В память о передаче КЧЖД была даже выпущена бронзовая медаль, в виде стилизированной шестеренки, на которой в профиль изображены два вождя того периода — Иосиф Сталин и Мао Цзедун. На оборотной стороне иероглифами написано: «На Чанчуньской железной дороге. Президиум Центрального Народного правительства Китая».

Согласно же договора 1903 года о владении Россией КВЖД на правах концессии сроком на 80 лет, передача должна была состояться в 1983 году. Это должно было стать таким же торжеством, как передача Китаю Гонконга Великобританией в 1998 году.

Снимок в открытие статьи: конфликт на КВЖД, 1929 г., бойцы РККА с трофейными знамёнами Чжан Сюэлянa/ wikipedia

Конец XIX века можно назвать новым этапом в истории российско-китайских отношений. Главное отличительная черта этого этапа - перемена российской дальневосточной политики. От пограничных вопросов и развития торговых отношений она сместилась в сторону экономического и политического проникновения в Китай, получения прав экстерриториальности, а также льгот и привилегий для русских предпринимателей. По сути, это был тот путь, которым несколько ранее начали проникать в Китай западноевропейские страны, США и Япония. В конце XIX в. объектом колониальных притязаний Японии, Великобритании и США стали также Корея и Маньчжурия, территории, непосредственно граничащие с Россией. Это вызвало серьезное беспокойство российского правительства, тем более, что дальневосточные владения империи были очень слабо связаны с центральной частью страны, экономически почти не развиты и весьма уязвимы с военной точки зрения. Поэтому было необходимо в качестве одной из главных мер - для укрепления дальневосточных рубежей страны и в целом российских позиций на Дальнем Востоке - приступить к строительству железной дороги, соединяющей центр с дальневосточными окраинами.

В 1891 г. вопрос о строительстве такой дороги - Транссибирской магистрали - был решен. В 1894 г. при обсуждении текущих вопросов строительства Транссиба выяснилось, что для сокращения дороги (спрямления пути) было бы целесообразно часть железной дороги проложить по территории Маньчжурии. Это позволило бы значительно сократить материальные расходы и ускорить строительство Транссиба.

Начавшиеся в конце 1895 г. российско-китайские переговоры привели к заключению в Москве 22 мая 1896 г. секретного договора о союзе и постройке КВЖД.

Вслед за союзным договором 1896 г. была разработана специальная конвенция о строительстве дороги, названной Китайско-Восточной железной дорогой. После одобрения русским и китайским правительствами "Контракт на постройку и эксплуатацию Китайско-Восточной железной дороги" был подписан в Берлине 27 августа 1896.

Этот документ, состоявший из 12 статей, предусматривал создание Русско-Китайским банком специального акционерного Общества Китайско-Восточной железной дороги, акционерами которого могли быть только российские или китайские подданные. Срок концессии устанавливался в 80 лет с начала эксплуатации линии. Контракт предоставлял Обществу право безусловного и исключительного управления своими землями, обеспечивал России важные преимущества:

• - были понижены на целую треть таможенные пошлины;
• - правление КВЖД само устанавливало железнодорожные тарифы;
• - дорога была освобождена от целого ряда налогов и пошлин;
• - железнодорожная администрация полностью зависела от Общества КВЖД.

Определенные выгоды получала и китайская сторона. С точки зрения долгосрочных перспектив проведение железнодорожной магистрали в Маньчжурии обусловливало быстрое промышленное развитие отсталого в экономическом отношении края, вызывало приток населения в малонаселенные местности, развитие торговли и строительства, создание новых городов и поселков. Сразу же после окончания строительства пекинское правительство получило 7,6 млн. руб. золотом от Общества КВЖД.

Первые партии русских инженеров и рабочих прибыли в Маньчжурию летом 1897 г. В то время еще не существовало ни карт, ни топографических съемок тех местностей, по которым предполагалось проложить железную дорогу, а имевшиеся немногие данные не соответствовали истине. Работы были начаты осенью 1897 г. и продолжались всю зиму, которую изыскателям пришлось провести под открытым небом, при самых жестоких морозах и сильнейших ветрах. Несмотря на тяжелейшие природные условия, отсутствие дорог и прочие трудности, к марту 1898 г.(всего через год) изыскания на Главной линиипродвинулись настолько, что можно было приступать к созданию строительного проекта. В итоге инженеры-изыскатели определили общую протяженность Главной линии в 1500 км, Южной - в 950 км. Таким образом, Обществу КВЖД необходимо было построить 2450 км рельсового пути, обходные и станционные ветки, разъезды, вспомогательные сооружения, станционные здания и т. п.

Наиболее подходящим во всех отношениях местом для административного центра дороги был Харбин. Удобное географическое положение Харбина на пересечении большого водного пути и железной дороги предопределило быстрое развитие города, превратило его в крупный населенный пункт, который стал проводником русской культуры в Маньчжурии.

Возникновение Харбина

китайский восточный железный дорога

Берег Сунгари, выбранный для строительства Харбина, представлял собой пустынную болотистую равнину с небольшими, редко разбросанными деревушками из нескольких фанз.

Итак, в мае 1898 г. на правом берегу Сунгари закипела оживленная работа. Строительство города начиналось в двух пунктах - на месте водочного завода и в месте причала пароходов.

Железнодорожная администрация расширила на территории будущего города полосу отчуждения на значительную площадь в 6200 га. Здесь очень быстро выросли три основных района города: Старый Харбин (быстро захиревший и ставший дальней окраиной), Новый Город (административно-чиновничья часть) и Пристань (торгово-промышленно-ремесленный район).

Особенно бурный размах строительство приобрело при инженере И. И. Обломиевском, который, по сути, и явился создателем Нового города. При нем был сооружен громадный комплекс зданий Управления железной дороги на Большом проспекте, долгое время считавшийся самым большим по площади на Дальнем Востоке. По другую сторону Большого проспекта выросло здание Железнодорожного собрания (Желсоб) с прекрасными залами и сценой (Желсоб долгое время был одним из главных очагов русской культуры в полосе отчуждения.) Здесь же были построены здания Коммерческих училищ КВЖД (мужского и женского) - первых учебных заведений в Харбине. На Вокзальном проспекте в начале 1903 г. появилось здание Русско-Китайского банка, здесь же было построено Гарнизонное собрание (позже в нем разместилось Правление Общества КВЖД). Все здания были кирпичными или каменными, имели центральное отопление и водопровод. Одна из главных достопримечательностей Харбина и предмет особой гордости харбинцев - Соборная площадь со знаменитым Свято-Николаевским собором в центре.

Если строительству Нового города Строительное управление КВЖД уделяло максимум внимания, осуществляя его точно по проекту и под строгим контролем, то Пристань развивалась исключительно благодаря частной инициативе и без всяких строительных планов. Возникла она естественным, самобытным путем - из первых поселков русских и китайских рабочих, поэтому и застраивалась очень своеобразно: каменные двух- и трехэтажные дома разбогатевших предпринимателей соседствовали с деревянными избами и глиняными фанзами. Пристань быстро превращалась в крупный торгово-промышленный поселок, поэтому Строительное управление решило воспрепятствовать самовольной застройке района: составило специальный план, произвело разбивку улиц и кварталов и даже ввело полицейскую охрану. Однако жизнь этого района Харбина так и не удалось ввести в законопослушное русло. Один из ярких примеров самоуправства жителей Пристани - возникновение Китайской улицы, еще одной достопримечательности Харбина. Осенью 1898 г. группы китайцев и маньчжур самовольно распланировали эту часть Пристани и произвели разбивку участков колышками. Позже китайские глинобитные домишки были заменены солидными каменными зданиями.

Бурный рост Харбина отмечался современниками как явление феноменальное. Функционирование дороги и быстро растущее население города требовали не только рабочих и служащих, но и различных ремесленников и мастеровых, торговцев, промышленников, учителей, врачей, адвокатов, священников и т. д. Харбин стал обрастать разными городками-спутниками - Нахаловкой, Корпусным городком и др. По окраинам Харбина, разбившись по специальностям, селились менее зажиточные слои населения: в строители Сунгарийского моста, извозчики и ремесленники и т. д. А в Модягоу, харбинском "Царском селе", напротив, жили богатые люди. Позже этот район станет эпицентром русской части Харбина.

Говоря о строительстве Харбина, нельзя не упомянуть знаменитые "кавэжэдэковские" дома для рабочих и служащих дороги. Большая часть жилых домов строилась в Новом городе, это были, в основном, двухквартирные одноэтажные дома и двухэтажные здания (из 4-6 квартир). Для административных чинов возводились особняки. Для рабочих и служащих Главных механических мастерских дома, одно- и двухэтажные, строились на Пристани и были, как правило, проще по устройству.

Администрация КВЖД считала необходимым обеспечение каждого сотрудника дороги казенной квартирой: помимо высокого жалования, это служило важным доводом для привлечения людей на работу в далекую и суровую Маньчжурию.

Харбин стал привлекать внимание дельцов самого разного толка, кинувшихся "делать деньги" на просторах Маньчжурии. Со всех концов Российской империи сюда хлынули коммерсанты, подрядчики, биржевики, спекулянты, а также и рабочие, ремесленники, лавочники. Архивные документы зафиксировали массовый приток на КВЖД населения из западных губерний России представителей самых разных специальностей. Особенно быстро богатели люди, занимавшиеся подрядами на строительстве дороги, работавшие в лесообрабатывающей промышленности и торговле.

Жизнь в Маньчжурии до первой мировой войны была относительно дешева, а труд оплачивался сравнительно высоко. Так, рядовой счетовод получал 1200-1300 руб. в год, конторщик - 700-1000 руб. - при цене хлеба 4-5 коп. фунт, бутылки молока - 8-10.

Конечно, относительное благополучие наблюдалось, во-первых, только у части русского населения Харбина, а подавляющее большинство китайцев и некоторые русские жители города пребывали в постоянной нищете; во-вторых, это благополучие достигалось за счет значительных государственных вливаний в развитие КВЖД и всей инфраструктуры полосы отчуждения. Администрация КВЖД вкладывала огромные средства в строительство жилых зданий, школ, больниц, средств связи и т. п., чем и обеспечивалось материальное благополучие жителей полосы отчуждения.

15 мая 1903 г. в Харбине была проведена первая в его истории перепись населения, показавшая 15 579 русских подданных и 28 338 китайцев.

Бурный рост Харбина привел к тому, что уже к 1917 г. число его жителей превысило 100 тыс. человек, из них русских было свыше 40 тыс.

В 1910 началась эпидемия легочной азиатской чумы. Болезнь передавалась воздушно-капельным путем. Смертность среди заболевших составляла 100%, т.е. тот, кто заражался, через несколько дней обязательно умирал. Врачи и администрация КВЖД прекрасно понимали, что только жесткие карантинные меры могут спасти Маньчжурию от распространения эпидемии. Харбин был оцеплен войсками. Правительство Китая обратилось к мировому сообществу с просьбой о помощи. Первыми откликнулись российские эпидемиологи. Из Москвы в Харбин выехали врачи во главе с профессором Заболотным. Китайцы стали бежать из города. Жесткие ограничительные меры, на которые пошла администрация КВЖД, грамотная организация карантинных мероприятий, и, конечно, мужество врачей привели к тому, что эпидемия, бушевавшая в Маньчжурии, была остановлена к апрелю 1911 года.

КВЖД — Китайская Восточная железная дорога. Началом её была Чита, окончанием Владивосток. Дорога проходила по территории Маньчжурии — области на северо-востоке Китая и имела цель закрепления преобладания России в Северном Китае и обеспечение выхода его товаров на рынок стран Тихого океана и Юго-Восточной Азии. Строительство дороги осуществлялось русскими рабочими и инженерами с 1897 по 1903 год

Строительство КВЖД

Летом 1894 года началась война между Китаем и Японией, которую Китай с треском проиграл. По Симоносекскому мирному договору, заключенному противниками 17 апреля 1895 года, Китай лишился нескольких островов, в том числе Тайваня, Ляодунского полуострова, обязался выплатит огромную контрибуцию, не препятствовать проникновению на свою территорию японского и иностранного капитала. Усиление Японии вызвало опасения России за целостность своих владений на Дальнем Востоке. Россия в союзе с Францией и Германией «надавили» на Японию с тем, чтобы она умерила свои аппетиты. Добившись этого, Россия продолжила политику подчинения Китая своему влиянию. Чтобы облегчит Китаю уплату контрибуции был создан Русско-Китайский банк.

Следующим шагом русской дипломатии создание специального фонда для подкупа китайских чиновников, чтобы добиться от них разрешения на создание концессии в строительстве железной дороги в Маньчжурии, изолирующую этот важный для России район от Южного и Центрального Китая, где хозяйничали американские и европейские банки, и подчинял Маньчжурию влиянию России. В Московским договоре России и Китая говорилось о военной помощи стран друг другу в случае агрессии против одной из них и строительстве железной дороги через Маньчжурию к Владивостоку, якобы для облегчения подвоза войск. Концессию на строительство дороги получил Русско-Китайский банк.
В 1898 году был подписан ещё один договор России и Китая: об аренде Ляодунского полуострова и Порт-Артура и строительстве железной дороги от Порт-Артура в Харбин навстречу КВЖД. Восстание «боксеров» в Китае затруднило строительство дороги. Тем не менее, по утверждению Википедии, в 1901 году было открыто временное, а спустя 2 года регулярное движение поездов на всем протяжении КВЖД. От Москвы до Порт-Артура можно было добраться за 13-16 суток в зависимости от класса поезда.

После КВЖД до 1929 года находилась под управлением СССР, затем её захватили китайцы, вновь уступили Советскому Союзы, который в свою очередь потерял над ней контроль вследствие японской оккупации Маньчжурии. Лишь в 1945 году дорога вернулась в Россию, чтобы по договору 1952 года с Китайской Народной республикой окончательно перейти к ней.

История КВЖД в датах

• 1894, 25 июля — Начало войны Японии и Китая
• 1894, 21 августа — Совещание высших сановников России при участии царя выработало курс на примирении сторон, но не нашла отклика у Японии
• 1895, 30 января — китайские уполномоченный прибыли в Японию в поисках мира
• 1895, 1 февраля — второе совещание у царя приняло решение обратиться к Англии и Франции с предложением совместно урегулировать конфликт
• 1895, март — влияние европейских держав заставило Японию пойти на переговоры с Китаем
• 1895, 13 марта — Китаю вручен текст японских мирных инициатив
• 1895, 20 марта — в Симонсеки открылась японо-китайская мирная конференция
• 1895, 17 апреля подписан Симонсекский мирный договор
• 1895, 23 апреля — представители России, Франции и Германии потребовали от Токио отказа от Ляодунского полуострова
• 1895, 10 мая — Япония вернула Китаю Ляодун
• 1895, 8 июля — Договор России и Китая о заёме для выплаты контрибуции
• 1895, 22 декабря (н. ст.) — учрежден Русско-Китайский банк
• 1896, 21 января — первое собрание акционеров банка (из 6 банков один был русским, остальные французскими)
• 1896, 22 мая (н. ст.) Московский оборонительный союз Китая и России
• 1896, 8 сентября — концессионный договор китайского правительства и Русско-китайского банка о строительстве КВЖД
• 1896, 16 декабря — Устав акционерного общества утвержден Николаем II
• 1897, 24 апреля — на берег реки Сунгари (Сунхуацзян), к месте её предполагаемого пересечения железнодорожной магистралью, где впоследствии встал город Харбин прибыл авангардный отряд Строительного управления КВЖД во главе с инженером А. И. Шидловским

• 1898, 16 мая — день рождения Харбина — заложен фундамент первого барака
• 1898, март — договор Китая и России об аренде последней Порт-Артура и Ляодунского полуострова
• 1899, апрель — соглашение России и Англии об размежевании сфер железнодорожного строительства в Китае
• 1899, 2 ноября — начало китайского народного восстания «боксеров»
• 1900, 6 июня — первое нападение восставших на строителей КВЖД
• 1900, 23 июня — новое нападение. Китайцы разрушали железнодорожное полотно, станционные постройки. валили телеграфные столбы
• 1900, начало августа — Вооруженные силы России, США, Германии, Великобритании, Франции, Японии, Австро-Венгрии и Италии. начали наступление на «боксеров» и подавили восстание
• 1901, 18 июля — Открыто временное движение поездов и перевозки грузов по всей протяженности КВЖД
• 1903, 14 июня — Строительное управление КВЖД передало дорогу Эксплуатационному управлению, что стало официальной датой открытия КВЖД
• 1917, 12 декабря — единственным хозяином КВЖД провозгласил себя Харбинский Совет рабочих и солдатских депутатов
• 1917, 26 декабря — Харбин занят китайскими войсками
• 1920, 19 марта — китайцы оккупировали полосу отчуждения вокруг КВЖД и прекратили деятельность охранной стражи КВЖД
• 1924, 31 мая — по заключенному в тот день договору между СССР и Китаем КВЖД продолжала обслуживаться русскими специалистами
• 1929, 10 июля — очередной конфликт на КВЖД. Китайская армия захватила КВЖД
• 1929, 22 декабря — Особая Краснознамённая Дальневосточная армия восстановила статус-кво
• 1931, сентябрь — начало японского вторжения в Маньчжурию
• 1932, 5 февраля — Харбин включен в состав новой марионеточной страны, контролируемой Японией, Маньчжоу-Го
• 1935, 23 марта — СССР и Маньчжоу-Го подписали соглашение о продаже КВЖД
• 1945, 20 августа — войска 2-го Дальневосточного фронта и корабли Амурской флотилии вернулась КВЖД под контроль СССР.
• 1950, 14 февраля — в Москве состоялось подписание Договора о дружбе между СССР и КНР.

КВЖД, история её начинается с конца девятнадцатого столетия, с августа месяца. Именно в тот период времени было начато строительство стройки века КВЖД. Это название просуществовало до наступления революционных октябрьских дней 1917 года.

Необходимость начала столь грандиозного строительства было обусловлено первыми шагами царского правительства, направленных на увеличение влияний России на всей территории Дальнего Востока. Всё это позволяло укрепится в обязательном российском военном присутствии на побережье Жёлтого моря. Победа японских войск и флота при ведении русской-японской войны свело на нет все сделанные усилия правительством, тем самым похоронив несбывшиеся надежды.

Начиналась же грандиозная стройка с того, что 03.06.1896 года был подписан секретный договор, цель которого заключалась в создании Российско-Китайского союза, направленного против Японии. Договор носил название «Московский договор». Под договором свои подписи поставили, представлявшие российскую сторону князь А.Б. Лобанов-Ростовский и С.Ю Витте. Китайская сторона была представлена Ли Хунчжанем.

Заключение «Московского договора» предоставляло право Российской империи начинать строительство железной дороги, проходящей по маньчжурской территории. Спустя три месяца, от 08.09.1896 года китайским посланником Сюй Цзэнчэн было подписано ещё одно из важных соглашений с Русско-Китайским банком на право строительства Китайско-Восточной железной дороги.

Период действия договора составлял восьмидесятилетний срок. Банк также становился обладателем права ведения строительства КВЖД с одновременным созданием общества акционеров железной дороги. Важность реализации пунктов данного «Московского договора» состояла ещё и в том, что утверждение Устава акционеров было сделано от 16.12.1896 года самим его Величеством Николаем Вторым. В обязанность Русско-Китайского банка входило обязательное создание общества акционеров. Сумма акционерного капитала была представлена пятью миллионами кредитных рублей.

Правление акционерного общества КВЖД было избрано в конце декабря 1986 года. Через месяц китайским императором был издан указ об утверждении первого председателя общества акционеров КВЖД. Им стал китайский посланник Сюй Цзэнчэн в городе Санкт Петербурге и в Берлине.

Кадровым подбором состава инженеров для обеспечения прокладки рельсовой колеи КВЖД осуществлялось при непосредственном участии тогдашнего министра финансов Российской империи Сергея Юльевича Витте. Его протеже является А.И. Югович, занимавший в то время пост главного инженера КВЖД. В послужном списке упомянутого специалиста есть запись о его руководстве по строительству Рязанско-Уральских путей сообщения ЖД. Пунктом расположения прокладки Китайско-Восточной магистрали начинается с железнодорожного посёлка Сунгари, находящегося на берегу одноимённой реки. Китайское название речки – Сунхуацзян. Там, где железнодорожная магистраль пересекает названную реку, вырастет целый город, получивший название Харбин. Прокладка путей начинается 24.04.1897 года авангардным отрядом, который входит в состав управления по строительству КВЖД. Охранные обязанности выполняла полусотня есаула Павиевского. На её базе в последующем было организовано создание Заамурского округа, сама полусотня стала отдельным корпусом стражей границы Российской империи.

Начавшиеся полномасштабные строительные работы велись ветками из Порт-Артура, из Забайкальского района и от Приморского станционного пункта Гродеково. Начиная с июня месяца 1898 года, Российская империя получает разрешительные документы по осуществлению строительных работ южной рельсовой колеи, названная, как Южно-Маньчжурская железная дорога. Всё это позволяло связать железнодорожным сообщением Порт-Артур и КВЖД в районе Дальнего. Возведение города Харбина начинается с его первого барака, построенного инженером Адамом Шидловским, в котором размещались рабочие дороги.

Поскольку строящаяся магистраль имела большую протяжённость, то руководством дороги принимается решение по разукрупнению, путём организации создания отдельных участков железной дороги, каждый из них возглавлялся своим руководителем. Железнодорожная ветка, начинающая из станционного пункта Пограничной, входящая в состав Приморья, и до станционного пункта Манчжурия в Забайкальском регионе, разбивается на тринадцать самостоятельных участков по ведению строительства дороги. Линия путей от Порт-Артура до Харбина разделена на восемь участков.

Начиная с 1899 года и по 1901 год строительство дороги неоднократно прерывалось по причине вспыхнувшего восстания на территории, входящей в Цинскую империю. 23.06.1900 года китайцами-ихэтуани предпринимается попытка атаки дорожных строителей. Частично были разрушены станционные постройки и железнодорожные пути. Не обошлись и без трагедий, так строительная партия инженера Верховского и команда поручика Валевского, отступающие со стороны Мукдена, практически, в полном составе погибают в период стычек с восставшими. В Ляояне публично обезглавливают захваченного в плен инженера Верховского.

Несмотря на все эти события, связанные с восстанием китайцев-ихэтуани, в середине июля от 18.07.1901 года начинается осуществление временного движения поездных составов по доставке различных грузов по всей длине уже построенной КВЖД. Вскоре необходимость существования малых участков дороги отпала, их стали объединять. Упразднились начальственные должности по каждому отделению, всей дорой стал вновь руководить главный инженер.

Подавлением восставших ихэтуаней занималась Союзническая армия, в состав которой входили войска восьми стран: Австро-Венгрии, Италии, Японии, России, США, Германии, Франции и Великобритании. Все эти осуществляемые военные действия позволили Российской империи произвести оккупацию северо-восточных провинций, входящих в состав Цинской империи, получив дополнительные преимущества в данном районе. Поскольку со стороны остальных союзнических государств ощущалось очень сильное противодействие из-за усиления позиций Российской империи в данном регионе, то и положительного результата при ведении сепаратных переговоров с правительством Китая не удалось достичь. Спустя два года, Российская империя в лице своего правительства, делает шаг по созданию Дальневосточного наместничества, которое возглавил адмирал Е.И. Алексеев. Именно, этому адмиралу пришлось осуществлять дальнейшие переговоры с представителями цинского двора.

Начиная с 14.06.1903 года все бразды правления КВЖД переходит в руки Эксплуатационного управления. Названная дата и стала считаться официальным открытием эксплуатационного периода Китайско-восточной железной дороги. По результатам подведённых итогов по осуществлению строительства дороги, появилась цифра себестоимости каждого участка с длиной в одну версту, названная сумма была равна ста пятидесяти двум тысячам рублей.

В то время скорый поезд по маршруту Москва – Порт-Артур преодолевал путь за тринадцать суток и четыре часа. Пассажирский состав шёл этот путь шестнадцать суток и четырнадцать часов. Стоимость билета в вагоне первого класса скорого поезда была равна двумстам семидесяти двум рублям. Стоимость билета в третьем классе, пассажирского поезда равнялась шестидесяти четырём рублям. По прибытию скорого поезда на станционный пункт Дальнего, этим же днём пассажиры отправлялись далее пароходами-экспрессами, принадлежавшие КВЖД, в направлении портов Нагасаки и Шанхая.

Начало эксплуатационного периода построенной железной дороги, позволило значительно улучшить положение Манчжурии, превратив её в развитый регион Цинской империи в экономическом отношении. За семилетний период времени количество населения региона Манчжурии увеличилось, практически в два раза и начитывало пятнадцать миллионов восемьсот тысяч человек. Основное увеличение этого показателя произошло за счёт притока людей со стороны Китая. Маньчжурия развивалась бурными темпами. И спустя некоторое время, проживающих людей в Порт-Артуре, Дальнем и Харбине стало больше, чем в российских городах: во Владивостоке, в Хабаровске или в Благовещенске. Так как на Маньчжурской территории обозначилось избыточное количество местного населения, то китайцы десятками тысяч стали перебираться на территорию российского Приморья, где остро ощущалась нехватка населения российского происхождения, что тормозило экономическое развитие данного региона. Наличие КВЖД на карте наглядно подтверждало данные сделанного вывода по экономическому развитию этого региона.

По окончанию ведения российско-японской войны, согласно пунктам Портсмутского мирного договора, южная ветка магистрали, её большая часть отошла к Японии, как стране победительнице, а часть дороги на тот момент уже была оккупирована страной восходящего солнца. Эта-то часть путей и стала носить название «Южно-Маньчжурской железной дороги. Развитие в этом направлении данной ситуации не позволило сбыться планам российского правительства в отношении использования КВЖД, как трамплина для обеспечения появления России на рынке стран, входящих в Азиатско-Тихоокеанский регион. Однако, нет худа без добра, эта же причина подтолкнула Российскую империю к возобновлению строительных работ на Амурской железной дороге.

С наступлением 1908 года тобольским губернатором Н.Л Гондатти предпринимается попытка по возобновлению строительства железных путей в Амурском регионе, им пишется докладная записка В. Плеве, в которой губернатор настойчиво обращает на целесообразность предлагаемой стройки. Л.Н. Гондатти, получив должность генерал-губернатора в Приамурском крае в 1911 году, смог реализовать свои замыслы, Через реку Амур был возведён уникальный по тем временам мост, тем самым осуществив соединение Амурской и Уссурийской железных дорог, получив выход на железную дорогу Забайкалья.

Годом ранее произошло слияние двух банков Северного и Русско-Китайского, который обладал правом на КВЖД. Данное событие позволило образовать Русско-Азиатский банк, чей первоначальный капитал был равен сумме в тридцать пять миллионов рублей.

Революционные события 1917 года негативно сказались на благосостоянии Китайско-Восточной железной дороги. По прошествии трёх лет ведения военный действий, борьбы за новую власть, 19.03.1920 года дорога попадает в оккупированную зону. Одновременно с этим событием, охранная стража КВЖД прекращает исполнять свои функциональные обязанности.

Происходит ещё шесть лет и на дороге разразилась конфликтная ситуации, затеянная Чжан Цзолинем и Го Сулином, являвшимися китайскими военными начальниками. Несмотря на отчаянные попытки со стороны СССР восстановить нормальную работу дороги, это удаётся достигать только на кратковременные периоды, конфликт разгорается с новой силой. Апогеем развития данных событий становится 1929 год, когда китайская сторона произвела арест двухсот советских людей, работавших на КВЖД. Тридцать пять человек из них были депортированы в молодую советскую республику. 17.07.1929 года правительством Советского Союза разрываются дипломатические отношения с Китаем.

Благодаря активным действиям Особой Краснознамённой Дальневосточной армии, по окончанию успешно проведённой операции восстанавливается контроль над КВЖД 22.12.1929 года. Всё это находит отражение в заключённом «Хабаровском протоколе» и подтверждено в Мукденском и Пекинском договорах.

Начиная с сентября 1931 года, японскими войсками начинается оккупация маньчжурской территории.

В тридцатых годах обостряются на государственном уровне отношения между Китаем и Советской республикой. Причиной разрыва отношений стало паровозное дело. Данная техника была закуплена Россией в США большой партией для нужд КВЖД. В период ведения гражданской войны сто двадцать четыре паровозных единицы оказались на китайской территории. Но советскими машинистами, часть из них – это восемьдесят три паровика, удалось перегнать на территорию СССР.