kozmická loď Buran. Kozmická loď Buran
"Buran" bol určený pre:
Jedným z účelov kozmickej lode Buran bolo „presné nastavenie parametrov obežnej dráhy umelých satelitov Zeme“. Po prvé, satelity orbitálnej konštelácie, ktorá zabezpečuje prenos GPS súradníc, mali prejsť „jemným zarovnaním“.
Prvý a jediný vesmírny let „Buran“ sa uskutočnil 15. novembra 1988 v automatickom režime a bez posádky na palube. Napriek tomu, že Buran bol navrhnutý na 100 letov do vesmíru: 2, znovu nebol vypustený. Loď bola riadená pomocou palubného počítača Biser-4. Množstvo technických riešení získaných pri vytváraní Buranu bolo použitých v ruskej a zahraničnej raketovej a vesmírnej technike.
Príbeh
Výroba orbitálnych lodí sa vykonáva v strojárskom závode Tushino od roku 1980; v roku 1984 bola pripravená prvá kópia v plnom rozsahu. Z továrne boli lode dodávané vodnou dopravou (na člne pod markízou) do mesta Žukovskij a odtiaľ (z letiska Ramenskoye) - letecky (na špeciálnom dopravnom lietadle VM-T) - do Letisko Yubileiny kozmodrómu Bajkonur.
- „Západné náhradné letisko“ – letisko Simferopol na Kryme s rekonštruovanou dráhou s rozmermi 3701 × 60 m ( 45°02′42″ s. sh. 33°58′37″ vých d. HGjaOL) ;
- "Východné alternatívne letisko" - vojenské letisko Khorol v Prímorskom kraji s pristávacou dráhou s rozmermi 3700 × 70 m ( 44°27′04″ s. sh. 132°07′28″ vých d. HGjaOL).
Na týchto troch letiskách (a v ich priestoroch) boli rozmiestnené komplexy rádiotechnických systémov pre navigáciu, pristávanie, riadenie trajektórie a riadenie letovej prevádzky „Vympel“ na zabezpečenie pravidelného pristávania „Buran“ (v automatickom aj manuálnom režime).
Na zabezpečenie pripravenosti na núdzové pristátie Buranu (v manuálnom režime) boli vybudované alebo posilnené vzletové a pristávacie dráhy na ďalších štrnástich letiskách, vrátane tých mimo územia ZSSR (na Kube, v Líbyi).
Analóg Buranu v plnej veľkosti, ktorý mal označenie BTS-002 (GLI), bol vyrobený na letové testy v zemskej atmosfére. V chvostovej časti mal štyri prúdové motory, čo mu umožňovalo vzlietnuť z konvenčného letiska. V roku -1988 bol použitý v (neskôr s názvom Hero Sovietsky zväz M. M. Gromova) na testovanie systému riadenia a automatického pristávacieho systému, ako aj na výcvik testovacích pilotov pred kozmickými letmi.
10. novembra 1985 uskutočnil plnohodnotný analóg Buranu prvý atmosférický let na LII MAP ZSSR (stroj 002 GLI - horizontálne letové skúšky). Auto pilotovali testovací piloti LII Igor Petrovič Volk a R. A. Stankevicius.
Už skôr, nariadením MAP ZSSR z 23. júna 1981 č. 263, bolo vytvorené Oddelenie skúšobných kozmonautov Ministerstva leteckého priemyslu ZSSR v zložení: Volk I.P., Levchenko A.S., Stankyavichyus R.A. a Shchukin A.V. prvá sada).
| Externé video súbory | |
|---|---|
| Letové skúšky BTS-002. | |
Let
| Externé obrázky | |
|---|---|
| Podrobný letový plán "Buran" 15. novembra 1988 | |
Vesmírny let Buranu sa uskutočnil 15. novembra 1988. Nosná raketa Energia vypustená z podložky 110 kozmodrómu Bajkonur vyniesla kozmickú loď na obežnú dráhu blízko Zeme. Let trval 205 minút, počas ktorých loď vykonala dva oblety okolo Zeme, po ktorých pristála na letisku Yubileiny kozmodrómu Bajkonur.
Let prebehol v automatickom režime pomocou palubného počítača a palubného softvéru. Nad Tichým oceánom „Buran“ sprevádzala loď meracieho komplexu námorníctva ZSSR „Maršal Nedelin“ a výskumné plavidlo Akadémie vied ZSSR „Kozmonaut Georgij Dobrovolskij“.
Počas vzletu a pristátia bol Buran sprevádzaný stíhačkou Mig-25 pilotovanou pilotom Magomedom Tolboevom s kameramanom Sergejom Zhadovským na palube.
Počas pristávacej fázy nastala núdzová situácia, ktorá však len podčiarkla úspech tvorcov programu. Vo výške asi 11 km Buran, ktorý dostal z pozemnej stanice informácie o poveternostných podmienkach v mieste pristátia, nečakane pre všetkých urobil ostrý manéver. Loď opísala plynulú slučku s obratom o 180° (pri vstupe na dráhu zo severozápadu loď pristála a vchádzala z jej južného konca). Ako sa neskôr ukázalo, v dôsledku búrkového vetra na zemi sa automatizácia lode rozhodla dodatočne znížiť rýchlosť a ísť po najpriaznivejšej trajektórii pristátia v nových podmienkach.
V čase obratu loď zmizla zo zorného poľa pozemného sledovacieho zariadenia, komunikácia bola na chvíľu prerušená. V MCC začala panika, zodpovedné osoby okamžite navrhli použiť núdzový systém na podkopanie lode (na ňom boli nainštalované nálože TNT, za predpokladu, že zabránili havárii prísne tajnej lode na území iného štátu v prípade straty kurzu ). Stepan Mikojan, zástupca hlavného konštruktéra NPO Molniya pre letové skúšky, ktorý mal na starosti riadenie lode v zostupovej a pristávacej časti, sa však rozhodol počkať a situácia sa úspešne vyriešila.
Systém automatického pristátia spočiatku neumožňoval prechod na manuálny mód zvládanie. Skúšobní piloti a kozmonauti však požadovali, aby dizajnéri zahrnuli do systému riadenia pristátia manuálny režim:
... riadiaci systém lode Buran mal automaticky vykonávať všetky úkony až po zastavenie lode po pristátí. Účasť pilota na riadení nebola zabezpečená. (Neskôr, na naše naliehanie, napriek tomu zabezpečili záložný režim manuálneho ovládania v atmosférickej časti letu počas návratu kozmickej lode.)
Značná časť technických informácií o priebehu letu nie je moderným výskumníkom k dispozícii, pretože boli zaznamenané na magnetických páskach pre počítače BESM-6, z ktorých sa nezachovali žiadne použiteľné kópie. Priebeh historického letu je možné čiastočne obnoviť pomocou zachovaných papierových zvitkov výtlačkov na ATsPU-128 s výberom z palubných a pozemných telemetrických údajov.
Nasledujúce udalosti
V roku 2002 bol jediný Buran letiaci do vesmíru (produkt 1.01) zničený pri páde strechy montážnej a testovacej budovy na Bajkonure, v ktorej bol uložený spolu s hotovými kópiami nosnej rakety Energia.
Po katastrofe kozmickej lode Columbia, a najmä po ukončení programu Space Shuttle, západné médiá opakovane vyjadrili názor, že americká vesmírna agentúra NASA má záujem o oživenie komplexu Energia-Buran a má v úmysle umiestniť vhodná objednávka pre Rusko v blízkej budúcnosti. Riaditeľ G. G. Raikunov medzitým podľa tlačovej agentúry Interfax povedal, že Rusko by sa mohlo po roku 2018 vrátiť k tomuto programu a vytvoreniu nosných rakiet schopných vyniesť na obežnú dráhu náklad do hmotnosti 24 ton; testovanie sa začne v roku 2015. V budúcnosti sa plánuje vytvorenie rakiet, ktoré dopravia na obežnú dráhu náklad s hmotnosťou viac ako 100 ton. V ďalekej budúcnosti sa plánuje vývoj novej kozmickej lode s ľudskou posádkou a opakovane použiteľných nosných rakiet. V škole 830 v strojárskom závode Tushino bolo otvorené aj múzeum Burana, v ktorom sa konajú exkurzie s veteránmi. http://sch830sz.mskobr.ru/muzey-burana.
technické údaje
Technické vlastnosti lode Buran majú nasledujúci význam:
Utesnená celozvarená kabína pre posádku je vložená do predného priestoru Buranu, na vykonávanie prác na obežnej dráhe (až 10 osôb) a väčšiny vybavenia, na zabezpečenie letu ako súčasť raketového a vesmírneho komplexu, autonómneho. let na obežnej dráhe, zostup a pristátie. Objem kabíny je viac ako 70 m 3 .
| Externé obrázky | |
|---|---|
| Výkres raketoplánu (52 Mb) | |
Jedným z mnohých špecialistov na tepelne tienenie bol hudobník Sergej Letov.
Porovnávacia analýza systémov Buran a Space Shuttle
S vonkajšou podobnosťou s americkým raketoplánom mal orbiter Buran zásadný rozdiel - mohol pristávať v plne automatickom režime pomocou palubného počítača a pozemného komplexu rádiotechnických systémov Vympel na navigáciu, pristávanie, riadenie trajektórie a Riadenie letovej prevádzky.
„Shuttle“ pristáva s motormi na voľnobeh. Nemá schopnosť niekoľkokrát pristáť, preto je v Spojených štátoch niekoľko miest pristátia.
Komplex Energia-Buran pozostával z prvého stupňa, ktorý pozostával zo štyroch bočných blokov s kyslíkovo-petrolejovými motormi RD-170 (v budúcnosti sa počítalo s ich vrátením a znovupoužiteľným využitím), druhého stupňa so štyrmi kyslíkovo-vodíkovými motormi RD-0120. motory, ktoré sú základom komplexu a pripojili k nemu vracajúcu sa kozmickú loď "Buran". Pri spustení boli spustené obe etapy. Po resetovaní prvého stupňa (4 bočné bloky) druhý pokračoval v práci, kým nedosiahol rýchlosť o niečo nižšiu ako orbitálna. Konečný záver vykonali samotné motory Buranu, čím sa vylúčila kontaminácia obežných dráh úlomkami opotrebovaných stupňov rakiet.
Táto schéma je univerzálna, pretože umožnila vypustiť na obežnú dráhu nielen Buran MTKK, ale aj iné užitočné zaťaženie s hmotnosťou do 100 ton. Buran vstúpil do atmosféry a začal spomaľovať (vstupný uhol bol asi 30°, vstupný uhol sa postupne zmenšoval). Spočiatku, pre riadený let v atmosfére, musel byť Buran vybavený dvoma prúdovými motormi inštalovanými v aerodynamickej zóne tieňa na základni kýlu. Avšak do času prvého (a jediného) štartu tento systém nebola pripravená na let, takže po vstupe do atmosféry bola loď riadená len riadiacimi plochami bez použitia ťahu motora. Buran pred pristátím vykonal korekčný manéver tlmenia rýchlosti (let v klesajúcej osemstovke), po ktorom pokračoval na pristátie. V tomto jedinom lete mal Buran iba jeden pokus o pristátie. Pri pristávaní bola rýchlosť 300 km/h, pri vstupe do atmosféry dosahovala 25 rýchlostí zvuku (takmer 30 tisíc km/h).
Na rozdiel od raketoplánov mal Buran záchranný systém posádky. V malých výškach fungoval katapult pre prvých dvoch pilotov; v dostatočnej výške by sa v prípade núdze mohol Buran oddeliť od nosnej rakety a núdzovo pristáť.
Hlavní konštruktéri Buranu nikdy nepopreli, že Buran bol čiastočne skopírovaný z amerického raketoplánu. Najmä generálny dizajnér Lozino-Lozinsky hovoril o otázke kopírovania takto:
Generálny konštruktér Glushko usúdil, že v tom čase bolo málo materiálov, ktoré by potvrdili a zaručili úspech, v čase, keď lety raketoplánu dokázali, že konfigurácia podobná raketoplánu úspešne funguje a pri výbere konfigurácie je menšie riziko. Preto, napriek väčšiemu užitočnému objemu konfigurácie Špirála, bolo rozhodnuté vykonať Buran v konfigurácii podobnej konfigurácii Shuttle.
... Kopírovanie, ako je uvedené v predchádzajúcej odpovedi, bolo, samozrejme, úplne vedomé a opodstatnené v procese vývoja dizajnu, ktorý sa uskutočnil a počas ktorého, ako už bolo uvedené vyššie, došlo k mnohým zmenám v oboch konfiguráciách. a dizajn. Hlavnou politickou požiadavkou bolo zabezpečiť, aby rozmery priestoru pre užitočné zaťaženie boli rovnaké ako rozmery priestoru pre náklad raketoplánu.
... absencia sustainerových motorov na Burane citeľne zmenila centrovanie, polohu krídel, konfiguráciu prílivu, no a množstvo iných rozdielov.
Príčiny a dôsledky systémových rozdielov
Pôvodná verzia OS-120, ktorá sa objavila v roku 1975 vo zväzku 1B „Technické návrhy“ „Integrovaného raketového a vesmírneho programu“, bola takmer úplnou kópiou amerického raketoplánu – v chvostovej časti lode boli tri udržiavacie kyslíkovo-vodíkové motory (11D122 vyvinuté KBEM s ťahom 250 t.s. a špecifickým impulzom 353 sekúnd na zemi a 455 sekúnd vo vákuu) s dvoma vyčnievajúcimi motorovými gondolami pre orbitálne manévrovacie motory.
Kľúčovou sa ukázali byť motory, ktoré sa museli vo všetkých základných parametroch rovnať alebo prevyšovať charakteristiky palubných motorov amerického orbitera SSME a bočných raketových zosilňovačov na tuhé palivo.
Ukázalo sa, že motory vytvorené vo Voronezh Chemical Automation Design Bureau sa porovnávajú s americkým náprotivkom:
- ťažší (3450 vs. 3117 kg),
- o niečo väčšia veľkosť (priemer a výška: 2420 a 4550 oproti 1630 a 4240 mm),
- s o niečo nižším ťahom (pri hladine mora: 156 oproti 181 t. s.), aj keď z hľadiska špecifického impulzu, ktorý charakterizuje účinnosť motora, bol o niečo lepší.
Zároveň bolo veľmi významným problémom zabezpečenie opätovného použitia týchto motorov. Napríklad raketoplán, ktorý bol pôvodne vytvorený ako opakovane použiteľné motory, si nakoniec medzi štartmi vyžadoval také veľké množstvo veľmi nákladnej rutinnej údržby, že raketoplán úplne neospravedlňoval nádeje na zníženie nákladov na ekonomické vynesenie kilogramu nákladu na obežnú dráhu. .
Je známe, že na vypustenie rovnakého nákladu na obežnú dráhu z kozmodrómu Bajkonur musíte mať z geografických dôvodov väčší ťah ako z kozmodrómu Cape Canaveral. Na spustenie systému Space Shuttle sa používajú dva posilňovače na tuhé palivo, každý s ťahom 1280 ton. každý (najvýkonnejšie raketové motory v histórii), s celkovým ťahom na hladine mora 2560 t.s., plus celkový ťah troch SSME 570 t.s. To stačí na vypustenie užitočného nákladu až 110 ton z kozmodrómu Canaveral vrátane samotného raketoplánu (78 ton), až 8 astronautov (až 2 tony) a až 29,5 tony nákladu v nákladovom priestore. V súlade s tým, aby sa na obežnú dráhu dostalo 110 ton užitočného zaťaženia z kozmodrómu Bajkonur, pričom všetky ostatné veci sú rovnaké, je potrebné vytvoriť ťah pri oddelení od štartovacej rampy o približne 15% viac, teda približne 3600 t.s.
Sovietska orbitálna loď OS-120 (OS znamená „orbitálne lietadlo“) mala mať hmotnosť 120 ton (k hmotnosti amerického raketoplánu treba pridať dva prúdové motory na lietanie v atmosfére a katapultovací systém pre dvoch pilotov v r. pohotovosť). Jednoduchý výpočet ukazuje, že na vynesenie užitočného zaťaženia 120 ton na obežnú dráhu je potrebných viac ako 4 000 ton ťahu na štartovaciu rampu.
Zároveň sa ukázalo, že ťah hnacích motorov orbitálnej lode, ak sa použije podobná konfigurácia raketoplánu s 3 motormi, je nižší ako americký (465 t.p. vs. 570 t.p.), ktorý je úplne nepostačujúce pre druhý stupeň a konečný štart raketoplánu na obežnú dráhu. Namiesto troch motorov bolo potrebné nainštalovať 4 motory RD-0120, ale v návrhu draku orbitálnej lode chýbal priestor a hmotnosť. Konštruktéri museli drasticky znížiť hmotnosť raketoplánu.
Zrodil sa tak projekt orbitálnej lode OK-92, ktorej hmotnosť bola znížená na 92 ton kvôli odmietnutiu umiestniť hlavné motory spolu so systémom kryogénnych potrubí, uzamknúť ich pri oddeľovaní vonkajšej nádrže a pod. Výsledkom vývoja projektu bolo premiestnenie štyroch (namiesto troch) motorov RD-0120 zo zadnej časti trupu orbiteru do spodnej časti palivovej nádrže. Na rozdiel od raketoplánu, ktorý nebol schopný vykonávať takéto aktívne orbitálne manévre, bol však Buran vybavený 16 tonami ťahových manévrovacích motorov, ktoré mu v prípade potreby umožňovali meniť obežnú dráhu v širokom rozsahu.
Generálny projektant NPO Energia Valentin Glushko schválil 9. januára 1976 „Technické informácie“ obsahujúce komparatívna analýza nová verzia lode OK-92.
Po vydaní výnosu č. 132-51 bol vývoj orbitálneho klzáku, prostriedkov leteckej dopravy prvkov ISS a automatického pristávacieho systému zverený špeciálne organizovanej NPO Molniya na čele s Glebom Evgenievichom Lozinom-Lozinským.
Zmeny sa dotkli aj bočných akcelerátorov. ZSSR nemal konštrukčné skúsenosti, potrebnú technológiu a vybavenie na výrobu takých veľkých a výkonných posilňovačov na tuhé palivo, ktoré sa používajú v systéme Space Shuttle a poskytujú 83 % ťahu pri štarte. Horšie podnebie si vyžadovalo komplexnejšie chemických látok aby fungovali v širšom teplotnom rozsahu, posilňovače na tuhé palivo vytvárali nebezpečné vibrácie, bránili regulácii ťahu a svojimi výfukovými plynmi ničili ozónovú vrstvu atmosféry. Okrem toho motory na tuhé palivá majú nižšiu špecifickú účinnosť ako motory na kvapalné palivo - a v súvislosti s tým bol potrebný ZSSR geografická poloha kozmodróm Bajkonur pre výstup užitočného zaťaženia rovnajúceho sa TK raketoplánu je efektívnejší. Konštruktéri NPO Energia sa rozhodli použiť najsilnejší dostupný raketový motor - štvorkomorový motor RD-170, vytvorený pod vedením Glushka, ktorý dokázal vyvinúť ťah (po zdokonalení a modernizácii) 740 t. Namiesto dvoch bočných akcelerátorov však 1280 t. použite štyri po 740. Celkový ťah bočných posilňovačov spolu s motormi druhého stupňa RD-0120 po oddelení od štartovacej rampy dosiahol 3425 ton, čo sa približne rovná štartovaciemu ťahu Saturnu-5. systém s kozmickou loďou Apollo (3500 ton z .).
Možnosť opätovného použitia bočných posilňovačov bola ultimátnou požiadavkou objednávateľa – ÚV KSSZ a Ministerstva obrany zastúpeného D. F. Ustinovom. Oficiálne sa verilo, že bočné posilňovače sú opakovane použiteľné, ale v týchto dvoch letoch Energie, ktoré sa uskutočnili, nebola ani stanovená úloha zachovať bočné zosilňovače. Americké posilňovacie stroje sú zosadnuté padákom do oceánu, čo poskytuje pomerne „mäkké“ pristátie, šetrí motory a trupy posilňovačov. Žiaľ, v podmienkach štartu z kazašskej stepi nie je šanca na „rozstrekovanie“ zosilňovačov a pristátie padákom v stepi nie je dostatočne mäkké na to, aby zachránilo motory a telesá rakiet. Kĺzanie alebo pristávanie na padáku s práškovými motormi, aj keď bolo navrhnuté, nebolo realizované v prvých dvoch skúšobných letoch a ďalší vývoj v tomto smere, vrátane záchrany blokov prvého a druhého stupňa pomocou krídel, sa neuskutočnil. z dôvodu ukončenia programu.
Zmeny, ktoré odlišovali systém Energy-Buran od systému Space Shuttle, mali tieto výsledky:
Vojensko-politický systém
Podľa zahraničných expertov bol Buran odpoveďou na podobné americký projekt Space Shuttle bol koncipovaný ako vojenský systém, čo však bolo odpoveďou na, ako sa vtedy verilo, plánované využitie amerických raketoplánov na vojenské účely.
Program má svoje vlastné pozadie:
Raketoplán vyniesol na obežnú dráhu blízko Zeme 29,5 tony a mohol vyviesť z obežnej dráhy náklad s hmotnosťou až 14,5 ton.Hmotnosť vynesená na obežnú dráhu pomocou jednorazových nosičov v Amerike nedosahovala ani 150 ton/rok, ale tu bola koncipovaná 12-krát viac ; nič nezostúpilo z obežnej dráhy, ale tu sa to malo vrátiť 820 ton/rok... Nebol to len program na vytvorenie akéhosi vesmírneho systému pod heslom znižovania nákladov na dopravu (náš, náš výskumný ústav ukázal, že žiadne zníženie by sa skutočne dodržiavalo), malo jasný vojenský účel.
Riaditeľ Ústredného výskumného ústavu strojárskeho inžinierstva Yu.A. Mozzhorin
Opätovne použiteľné vesmírne systémy mali v ZSSR silných priaznivcov aj autoritatívnych odporcov. V snahe definitívne rozhodnúť o ISS sa GUKOS rozhodol vybrať si autoritatívneho arbitra v spore medzi armádou a priemyslom a poveril vedúci ústav Ministerstva obrany pre vojenský priestor (TsNII 50), aby vykonal výskumné práce (R&D) na zdôvodnenie potreba, aby ISS riešila problémy obrannej schopnosti krajiny. Ani to však neprinieslo jasnosť, pretože generál Melnikov, ktorý viedol tento inštitút, sa rozhodol hrať na istotu a vydal dve „správy“: jednu v prospech vytvorenia ISS, druhú proti. Obe tieto správy, prerastené početnými smerodajnými „Súhlasím“ a „Schvaľujem“ sa nakoniec stretli na tom najnevhodnejšom mieste – na stole D. F. Ustinova. Ustinov, rozčúlený výsledkami „arbitrážneho konania“, zavolal Gluškovi a požiadal ho, aby ho informoval o aktuálnom stave a poskytol podrobné informácie o možnostiach pre ISS, ale Glushko nečakane poslal zamestnanca na stretnutie s tajomníkom Ústredného výboru ISS. CPSU, kandidát na člena politbyra, namiesto seba - generálneho projektanta - svojho zamestnanca a . o. Vedúci oddelenia 162 Valery Burdakov.
Po príchode do Ustinovovej kancelárie na Starej Ploščade začal Burdakov odpovedať na otázky tajomníka Ústredného výboru. Ustinov zaujímali všetky detaily: prečo je ISS potrebná, čo by mohla byť, čo na to potrebujeme, prečo USA stavajú vlastný raketoplán, čo nás ohrozuje. Ako neskôr pripomenul Valerij Pavlovič, Ustinov sa zaujímal predovšetkým o vojenské možnosti ISS a D. F. Ustinovovi predstavil svoju víziu využitia orbitálnych raketoplánov ako možných nosičov. termonukleárne zbrane, ktorá môže byť založená na stálych vojenských orbitálnych staniciach okamžite pripravených zasadiť ničivý úder kdekoľvek na svete.
Vyhliadky na ISS, ktoré predložil Burdakov, tak hlboko nadchli a zaujali D. F. Ustinova, že najkratší čas pripravil rozhodnutie, ktoré bolo prerokované v politbyre, schválené a podpísané L. I. Brežnevom a téma znovupoužiteľného vesmírneho systému dostala najvyššiu prioritu spomedzi všetkých vesmírnych programov vo vedení strany a štátu a vo vojensko-priemyselnom komplexe.
Výkresy a fotografie raketoplánu boli prvýkrát prijaté v ZSSR prostredníctvom GRU začiatkom roku 1975. Vzápätí sa uskutočnili dve skúšky pre vojenskú zložku: vo vojenských výskumných ústavoch a v Ústave aplikovanej matematiky pod vedením Mstislava Keldysha. Závery: „budúca opakovane použiteľná loď bude schopná niesť jadrové zbrane a zaútočiť nimi na územie ZSSR takmer odkiaľkoľvek v blízkozemskom priestore“ a „Americký raketoplán s nosnosťou 30 ton, ak bude naložený jadrovými hlavicami , je schopný lietať mimo zónu rádiovej viditeľnosti domáceho systému varovania pred raketovým útokom. Po aerodynamickom manévri, napríklad nad Guinejským zálivom, ich môže prepustiť cez územie ZSSR "- tlačili na vedenie ZSSR, aby vytvorilo odpoveď -" Buran ".
A hovoria, že tam budeme lietať raz týždenne, viete... Ale nie sú tam žiadne ciele a náklad a hneď je tu strach, že vytvárajú loď na nejaké budúce úlohy, o ktorých nevieme. Možné vojenské využitie? Nepochybne.
A tak to demonštrovali preletom nad Kremľom na raketopláne, tak to bol nával našej armády, politikov, a tak raz padlo rozhodnutie: vypracovať techniku na zachytenie vesmírnych cieľov, vysokých, pomocou tzv. lietadla.
K 1. decembru 1988 sa uskutočnil aspoň jeden utajovaný štart raketoplánu s vojenskými misiami (kód letu NASA STS-27). V roku 2008 sa zistilo, že počas letu na pokyn NRO a CIA bol na obežnú dráhu vypustený prieskumný satelit Lacrosse 1 za každého počasia. (Angličtina) ruský, ktorý fotografoval v rádiovom dosahu pomocou radaru.
Spojené štáty americké uviedli, že systém Space Shuttle bol vytvorený ako súčasť programu civilnej organizácie – NASA. Pracovná skupina pod vedením viceprezidenta S. Agnewa v rokoch 1969-1970 vypracovala niekoľko možností sľubných programov na mierový prieskum vesmíru po skončení lunárneho programu. V roku 1972 Kongres na základe ekonomickej analýzy podporil projekt vytvorenia opakovane použiteľných raketoplánov, ktoré by nahradili jednorazové rakety.
Zoznam produktov
V čase ukončenia programu (začiatkom 90. rokov 20. storočia) bolo vyrobených alebo sa stavalo päť letových kópií kozmickej lode Buran:
- Produkt 1.01 "Buran"- loď vykonala vesmírny let v automatickom režime. Nachádzala sa v zrútenej montážnej a testovacej budove na 112. mieste kozmodrómu, bola úplne zničená spolu s modelom nosnej rakety Energia pri páde montážnej a testovacej budovy č.112 12. mája 2002.
- Produkt 1.02 "Storm" - mal uskutočniť druhý let v automatickom režime s dokovaním s pilotovanou stanicou "Mir". Nachádza sa na kozmodróme Bajkonur. V apríli 2007 bol v expozícii Múzea kozmodrómu Bajkonur (miesto 2) inštalovaný hromadný model produktu, ktorý bol predtým opustený pod holým nebom. Samotný produkt 1.02 je spolu s modelom OK-MT umiestnený v budove montáže a plnenia a nie je k nemu voľný prístup. V máji až júni 2015 sa však blogerovi Ralphovi Mirebsovi podarilo nasnímať množstvo fotografií kolabujúceho raketoplánu a makety.
- Produkt 2.01 "Bajkal" - stupeň pripravenosti lode v čase zastavenia práce bol 30-50%. Do roku 2004 bol v obchodoch, v októbri 2004 bol prevezený na mólo nádrže Chimki na dočasné uskladnenie. V dňoch 22. – 23. júna 2011 bol riečnou dopravou prevezený na letisko v Žukovskom, kde bol zreštaurovaný a následne vystavený na leteckej šou MAKS.
- Položka 2.02 – bola pripravená na 10 – 20 %. Demontované (čiastočne) na zásobách strojového závodu Tushino.
- Produkt 2.03 - nevybavené položky boli zničené v predajniach strojového závodu Tushino.
Zoznam rozložení
Počas prác na projekte Buran bolo vyrobených niekoľko makiet pre dynamické, elektrické, letištné a iné testy. Po ukončení programu zostali tieto produkty v súvahe rôznych výskumných ústavov a priemyselných združení. Je napríklad známe, že raketová a vesmírna korporácia Energia a NPO Molniya majú prototypy.
- BTS-001 OK-ML-1 (produkt 0.01) bol použitý na testovanie leteckej dopravy orbitálneho komplexu. V roku 1993 bol model v plnej veľkosti prenajatý spoločnosti Cosmos-Earth (prezident - kozmonaut German Titov). Do júna 2014 bol inštalovaný na Puškinskom nábreží rieky Moskva v Centrálnom parku kultúry a oddychu pomenovanom po ňom. Gorkij. Od decembra 2008 sa v ňom organizovala vedecko-náučná atrakcia. V noci z 5. na 6. júla 2014 bol layout presunutý na územie VDNH na oslavu 75. výročia VDNKh.
- OK-KS (produkt 0,03) je komplexný stojan v plnej veľkosti. Slúžil na testovanie leteckej dopravy, komplexné testovanie softvéru, elektrické a rádiové testovanie systémov a zariadení. Do roku 2012 bol v budove kontrolnej a testovacej stanice RSC Energia, mesto Korolev. Bol premiestnený na územie susediace s budovou centra, kde prešiel konzerváciou. V súčasnosti sa nachádza vo vzdelávacom centre "Sirius" v Soči.
- OK-ML1 (produkt 0,04) bol použitý na rozmerové a hmotnostné testy lícovania. Nachádza sa v múzeu kozmodrómu Bajkonur.
- OK-TVA (výrobok 0,05) sa použil na testy tepelno-vibračnej pevnosti. Nachádza sa v TsAGI. Od roku 2011 boli zničené všetky makety, s výnimkou ľavého krídla s podvozkom a štandardnou tepelnou ochranou, ktoré boli súčasťou makety orbitera.
- OK-TVI (produkt 0,06) bol model pre tepelné vákuové testy. Nachádza sa v NIIKhimMash, Peresvet, Moskovský región.
- OK-MT (produkt 0,15) slúžil na nácvik operácií pred štartom (tankovanie lode, montážne a dokovacie práce atď.). V súčasnosti sa nachádza v lokalite Bajkonur 112A, ( 45°55′10″ s. sh. 63°18′36″ vých d. HGjaOL) v budove 80 spolu s produktom 1.02 „Búrka“. Je majetkom Kazachstanu.
- 8M (produkt 0,08) - usporiadanie je iba model kabíny s hardvérovou výplňou. Používa sa na testovanie spoľahlivosti vyhadzovacích sedadiel. Po ukončení prác bol na území 29 klinická nemocnica v Moskve, potom bol prevezený do Strediska prípravy kozmonautov pri Moskve. V súčasnosti sa nachádza na území 83. klinickej nemocnice FMBA (od roku 2011 - Federálne vedecké a klinické centrum pre špecializované druhy zdravotná starostlivosť a lekárske technológie FMBA).
- BOR-4 - maketa testovaná v rámci programu Buran, čo bola miniatúrna verzia prístroja vyvinutého podľa programu Spiral, ktorý bol v tom čase uzavretý. Z Kapustinského Jaru letel do vesmíru šesťkrát. Tepelná ochrana potrebná pre Buran bola vypracovaná, manévre po deorbite: 23.
- BOR-5 - model testovaný v rámci programu Buran, ktorý bol osemnásobne zmenšenou kópiou budúcej kozmickej lode Buran. Tepelná ochrana potrebná pre Buran bola vypracovaná, manévre po deorbite: 23.
... Kozmodróm Bajkonur 15. november 1988 Na štart univerzálna transportná raketa a vesmírny systém"Energia-Buran".
K tomu Deň sa pripravuje viac ako 12 rokov. A ďalších 17 dní kvôli zrušeniu štart 29.10.1988 keď 51 sekúnd predtým neprešlo bežné zatiahnutie plošiny so zameriavačmi a bol vydaný príkaz na zrušenie štartu. A potom vypustenie komponentov paliva, prevencia, identifikácia príčin porúch a ich odstránenie. „Neponáhľajte sa!" varoval predseda štátnej komisie V.Kh.Doguzhiev. „V prvom rade bezpečnosť!"
Všetko sa odohralo pred očami miliónov televíznych divákov... Napätie z očakávania je veľmi vysoké...
O 05:50, po desaťminútovom zahriatí motorov, vzlieta z dráhy letiska Yubileyny opticko-televízne pozorovacie lietadlo (SOTN) MiG-25 - paluba 22. Lietadlo riadi Magomed Tolboev, kameraman Sergei Zhadovsky je v druhom kokpite. Úlohou posádky SOTN je uskutočniť televíznu reportáž prenosnou TV kamerou a sledovať štart Buranu nad vrstvami oblačnosti. V tomto momente je už niekoľko lietadiel vo vzduchu v rôznych výškových stupňoch - vo výške asi 5000 metrov a vo vzdialenosti 4-6 km od štartovacieho komplexu An-26 hliadkuje a je o niečo vyššie ako on. -plánované trasy (zóny) vo vzdialenosti 60 km od štartu, meteorologické prieskumné lietadlo je v službe.
Vo vzdialenosti 200-300 km od štartu hliadkuje laboratórne lietadlo Tu-134BV, ktoré zo vzduchu ovláda rádiové vybavenie automatického pristávacieho systému. Ráno pred štartom už Tu-134BV absolvoval dva kontrolné lety vo vzdialenosti 150-200 km od štartu, podľa ktorých bol vydaný záver o pripravenosti pristávacieho komplexu.
Presne desať minút pred štartom vydá tester laboratória komplexu autonómneho riadenia Vladimir Artemyev stlačením tlačidla povel „Štart“ – potom už všetko riadi len automatika.
Minútu 16 sekúnd pred štartom sa celý komplex Energia-Buran prepne na autonómne napájanie. Teraz je všetko pripravené začať...
Poznámka: v
Ak sa zobrazí hlásenie „Súbor... nenájdený“, spustite prehrávanie videosúboru kliknutím na príslušnú ikonu
 |
Buran odštartoval svoj jediný triumfálny let presne podľa cyklogramu - príkazu „Lift Contact“, ktorým sa opravila medzera v poslednej komunikácii medzi raketou a štartovacím komplexom (v tomto momente sa rakete podarí vzniesť sa do výšky 20 cm), prešiel o 6:00:1.25 moskovského času.
(Spustite nahrávanie zvuku wav/mp3)
Obraz štartu bol jasný a prechodný. Svetlo z reflektorov na štartovacom komplexe zmizlo v obláčiku výfukových plynov, z ktorého ožiarením tohto obrovského bublajúceho umelo vytvoreného mraku ohnivým červeným svetlom pomaly stúpala raketa ako kométa s iskrivým jadrom a chvostom smerujúcim k zem! Škoda, že táto predstava bola krátka! O niekoľko sekúnd neskôr už len slabnúca svetelná škvrna v príkrove nízkych mrakov svedčila o prudkej sile, ktorá preniesla Burana cez mraky. K kvíleniu vetra sa pridal silný nízky dunivý zvuk a zdalo sa, že prichádza odvšadiaľ, že prichádza z nízkych olovených oblakov.
Po 5 sekundách sa komplex Energia-Buran začal otáčať na ihrisku, o ďalšiu sekundu - obrat na 28.7.º na rolu.
Ďalej let Buranu priamo pozorovalo len niekoľko ľudí - bola to posádka dopravného lietadla An-26, ktoré vzlietlo z letiska Krainy (veliteľ Alexander Borunov), z ktorého cez bočné okná vyšli traja (! ) Prevádzkovatelia centrály centrálna televízia prebiehalo filmovanie a posádka SOTN MiG-25, ktorá sa hlásila zo stratosféry, zachytila moment oddelenia parablokov prvého stupňa.
Hala v kontrolnom bunkri zamrzla, zdalo sa, že zhustnutého napätia sa dá dotknúť...
V 30. sekunde letu začali motory RD-0120 škrtiť až na 70% ťahu, v 38. sekunde pri prelete úsekom maximálnej rýchlosti hlavy nabehli motory RD-170.
Riadiaci systém viedol raketu presne vo vnútri vypočítanej rúrky (koridoru) prijateľných trajektórií, bez akýchkoľvek odchýlok.
Všetci prítomní v riadiacej miestnosti sledujú let so zatajeným dychom. Nadšenie rastie...
77. sekunda - škrtenie ťahu motorov bloku C skončilo a plynule prešli do hlavného režimu.
Na 109 druhej sekunde sa zníži ťah motorov, aby sa obmedzilo preťaženie na 2,95 g, a po 21 sekundách sa motory blokov A prvého stupňa začnú prepínať do režimu na konečný stupeň (49,5 %) ťahu.
Pro kráča ďalších 13 sekúnd a z reproduktora sa ozve: "Došlo k vypnutiu motorov prvého stupňa!" V skutočnosti príkaz vypnúť motory blokov 10A a 30A prešiel v 144. sekunde letu a vypnúť motory blokov 20A a 40A po ďalšej 0,15 sekunde. Vypínanie protiľahlých bočných blokov v rôznych časoch zabránilo vzniku rušivých momentov pri pohybe rakety a zabezpečilo absenciu prudkých pozdĺžnych preťažení v dôsledku plynulejšieho poklesu celkového ťahu.
Po 8 sekundách sa vo výške 53,7 km pri rýchlosti 1,8 km/s oddelili parabloky, ktoré po 4 a pol minútach padali 426 km od štartu.
Vo štvrtej minúte letu z pravej obrazovky v Hlavnej sále riadiaceho strediska Moskovskej oblasti, ktorá práve sledovala dianie na mieste štartu, zmizol obraz zobrazujúci hlavné fázy návratového manévru - po 190. v druhom prípade letu sa v prípade núdze znemožnilo vykonať návratový manéver s loďou pristávajúcou na dráhe Bajkonur.
Okamžite po opustení komplexu z nízkej oblačnosti začala televízna kamera Buran, umiestnená na hornom okne ovládania dokovania a skúmajúca hornú pologuľu lode, vysielať do C. centrum riadenia letu obrázok, ktorý obletel všetky svetové tlačové agentúry. Vzhľadom na neustále sa zväčšujúci uhol sklonu Buranu v priebehu času stále viac a viac akoby „ležalo na chrbte“, takže kamera nainštalovaná „na zátylku“ sebavedome ukazovala čiernobiely obraz zemegule. povrch prechádzajúci pod ním. Po 320 sekundách kamera zaznamenala malý úlomok veľkosti centimetra, ktorý preletel okolo kabíny lode, čo bol s najväčšou pravdepodobnosťou zlomený úlomok tepelného ochranného náteru druhého stupňa.
Na 413 - sekunda začala škrtenie motorov druhého stupňa; po ďalších 28 sekundách sa prenesú do konečnej fázy ťahu. Trápenie 26 sekúnd a... v 467. sekunde letu operátor hlási: "Došlo k vypnutiu motorov druhého stupňa!"
Buran v priebehu 15 sekúnd motormi „upokojil“ celú partiu a v 482. sekunde letu (impulzom riadiaceho motora 2 m/s) sa oddelil od bloku C, pričom vstúpil na obežnú dráhu s podmienenou výškou perigea -11,2 km. a apogeum 154,2 km. Od tohto momentu sa riadenie lode presúva z veliteľského strediska na Bajkonure do riadiaceho strediska pri Moskve.
V sále podľa tradície žiadny hluk, žiadne výkriky. V súlade s prísnymi pokynmi technického riaditeľa štartu B.I.Gubanova všetci prítomní na veliteľskom stanovišti zostávajú vo svojej práci – iba raketovým mužom horia oči. Pod stolom si podajú ruky – úloha nosiča je splnená. Teraz je to všetko o lodi.
Cez tri a pol minúty vydal „Buran“ v apogeu svojej trajektórie, v polohe „ležať na chrbte“, prvý 67-sekundový korekčný impulz, pričom dostal prírastok orbitálnej rýchlosti 66,7 m/s a bol na strednej obežnej dráhe s výškou perigea 114 km a apogeom 256 km. Manažéri na Zemi si vydýchli: "Bude prvá zákruta!"
Na druhej obežnej dráhe, v 67. minúte letu, mimo rádiovej komunikačnej zóny, sa Buran začal pripravovať na pristátie - o 07:31:50 bola RAM palubného počítačového systému znovu načítaná z magnetickej pásky on- palubný magnetofón na prácu na zostupovom úseku a prečerpávanie paliva z predných nádrží do zadných nádrží na zabezpečenie požadovaného centrovania pristátia.
O 07:57 bol na dráhu vypustený novonatankovaný SOTN MiG-25 (LL-22) a o 08:17 M. Tolboev a S. Zhadovsky opäť zaujali svoje miesta v samostatných kabínach lietadla. Po odtiahnutí MiGu-25 na dráhu sa na rolovacie dráhy začala zoraďovať technika pozemného podporného komplexu (KSNO).
V tomto čase vo vesmíre orbiter vytvoril orientáciu na vydanie brzdného impulzu, pričom sa opäť otočil do polohy "späť" k Zemi, ale tentoraz s chvostom "vpred hore". O 8:20, zatiaľ čo nad Tichým oceánom v bode 45º S a 135 º západ, v zóne viditeľnosti sledovacích lodí „Kozmonaut Georgij Dobrovolskij“ a „Maršál Nedelin“, „Buran“ zapol jeden z orbitálnych manévrovacích motorov na 158 sekúnd, aby vydal brzdný impulz 162,4 m/s. Potom si loď vybudovala orientáciu na pristátie („lietadlo“), otočila sa „za letu“ a zdvihla „nos“ o 37.39 hod.º k horizontu zabezpečiť vstup do atmosféry s uhlom nábehu 38,3º . Pri klesaní loď prekonala výšku 120 km o 08:48:11.
Vstup do atmosféry ( s podmienenou hranicou vo výške H=100 km) nastal o 08:51 pod uhlom -0,91º rýchlosťou 27330 km/h nad Atlantikom v bode so súradnicami 14.9º S a 340,5 º h.d. vo vzdialenosti 8270 km od pristávacieho komplexu Bajkonur.
Počasie v oblasti pristávacieho letiska sa výrazne nezlepšilo. Stále fúkal silný nárazový vietor. Zachránil to fakt, že vietor fúkal takmer po dráhe – smer vetra 210º , rýchlosť 15 m/s, nárazy až 18-20 m/s. Vietor (jeho opravená rýchlosť a smer boli odoslané na loď pred vydaním brzdného impulzu) jednoznačne určil smer priblíženia na pristátie zo severovýchodného smeru, na dráhu pristávacieho komplexu (letisko Yubileiny) č. 26 (skutočný smer pristátia č. 2 s azimutom 246).º 36 "22" "). Tým pádom sa vietor pre plánovaciu loď priblížil (do 36º vľavo). Tá istá dráha pri približovaní z juhozápadného smeru mala iné číslo - č.06.
O 08:47 sú naštartované motory MiG-25 a o 08:52 dostáva Tolboev povolenie na vzlietnutie. O pár minút neskôr (o 08:57) lietadlo dnes ráno druhýkrát rýchlo vzlietne k pochmúrnej oblohe a po prudkej ľavotočivej zákrute zmizne v oblakoch a odchádza v ústrety Buranom.
Navigátor-operátor Valery Korsak ho začal brať do čakacej zóny, aby sa stretol s orbitálnou loďou. Bolo potrebné vykonať nie celkom obvyklé navádzanie „lapača“ na vzdušný cieľ. V praxi protivzdušná obrana predpokladá sa, že stíhač dobieha cieľ. Tu musel samotný cieľ dobiehať „interceptor“ a jeho rýchlosť neustále klesala a menila sa v širokom rozsahu. K tomu treba prirátať neustály pokles nadmorskej výšky s vysokou vertikálnou rýchlosťou, a premenlivý kurz cieľa, no najdôležitejšia je veľká miera neistoty v trajektórii po opustení plazmovej oblasti a pri zostupe. So všetkými týmito ťažkosťami sa lietadlo malo dostať do vizuálneho rozsahu viditeľnosti lode - 5 km, pretože na palube nebol žiadny radar, pretože to bolo stále lietajúce laboratórium založené na MiG-25 a nie plnohodnotné bojový stíhač...
Buran v tejto chvíli preráža horné vrstvy atmosféry ako ohnivá kométa. O 08:53 sa vo výške 90 kilometrov v dôsledku vytvorenia plazmového oblaku s ním na 18 minút prerušil rádiový kontakt (pohyb Buranu v plazme je viac ako trikrát dlhší ako pri zostupe jednorazových Kozmická loď typu Sojuz.
Let
"Burana" v hypersonickej kĺzavej oblasti, v oblaku vysokoteplotnej plazmy (ďalšie letové ilustrácie nájdete v našom fotoarchíve).Počas absencie rádiovej komunikácie bola kontrola letu Buranu vykonávaná národnými prostriedkami systému varovania pred raketovým útokom. Na to slúžili radarové prostriedky na riadenie kozmického priestoru s radarmi „nad horizontom“, ktoré cez veliteľské stanovište R Strategické raketové sily Golitsino-2 (v meste Krasnoznamensk pri Moskve) neustále prenášal informácie o parametroch trajektórie zostupu Buranu v hornej atmosfére s prechodom špecifikovaných hraníc. O 08:55 bola prekonaná výška 80 km, o 09:06 - 65 km.
V procese klesania, aby rozptýlil kinetickú energiu, Buran vykonal predĺžený "had" v tvare písmena S v dôsledku programovej zmeny náklonu, pričom súčasne vykonal bočný manéver 570 km vpravo od roviny obežnej dráhy. Pri radení dosiahla maximálna hodnota náklonu 104º vľavo a 102 º doprava. Práve v momente intenzívneho manévrovania z krídla na krídlo (rýchlosť otáčania dosahovala 5,7 stupňa/s) spadol do zorného poľa palubnej televíznej kamery úlomok, ktorý spadol zhora nadol v medzikabínovom priestore, čo spôsobilo niektorí špecialisti na Zemi nervózni: "No, to je všetko, loď sa začala rozpadať!" O pár sekúnd neskôr kamera dokonca zachytila čiastočnú deštrukciu dlaždíc vedľa horného obrysu priezoru...
V oblasti aerodynamického brzdenia zaznamenali snímače v prednej časti trupu teplotu 907º C, na špičkách krídla 924º C. Maximálne návrhové teploty ohrevu neboli dosiahnuté z dôvodu menšej rezervy akumulovanej kinetickej energie (štartovacia hmotnosť kozmickej lode pri prvom lete bola 79,4 ton pri konštrukčnej hmotnosti 105 ton) a nižšej intenzity brzdenia (hodnota realizovanej bočnej manéver v prvom lete bol trikrát menší ako maximálnych možných 1700 km). Palubná televízna kamera napriek tomu zaznamenala, že kúsky tepelnej ochrany v podobe fľakov dopadli na čelné sklo, ktoré následne v priebehu niekoľkých desiatok sekúnd úplne zhorelo a odnášalo ho prichádzajúci prúd vzduchu. Boli to „striekance“ z vyhoreného náteru tepelného ochranného náteru (HRC), ktoré dopadali na čelné sklá v dôsledku poklesu uhla nábehu pri zostupe v atmosfére: po poklese rýchlosti na M=12 , uhol nábehu začal postupne klesať na α=20º pri M = 4,1 a až do a = 10 º pri M=2.
Poletová analýza ukázala, že v rozsahu výšok 65...20 km (M=17,6...2) skutočné hodnoty koeficientu vztlaku C y neustále prevyšovali vypočítané o 3...6 %, zostávajú však v prijateľných medziach. To viedlo k tomu, že keď sa skutočný koeficient odporu zhodoval s vypočítaným, skutočná hodnota kvality vyváženia Buranu pri rýchlostiach M = 13 ... 2 sa ukázala byť o 5 ... 7% vyššia ako vypočítaná. jedna, ktorá je na hornej hranici prípustných hodnôt. Jednoducho povedané, Buran letel nad očakávanie dobre, a to po mnohých rokoch fúkania zmenšených modelov v aerodynamických tuneloch a suborbitálnych letoch BOR-5!
Po prejdení miesta tvorby plazmy o 09:11, vo výške 50 km a vo vzdialenosti 550 km od dráhy, Buran kontaktoval sledovacie stanice v pristávacej ploche. Jeho rýchlosť v tom momente bola 10-krát väčšia ako rýchlosť zvuku. Reproduktorom sa v MKC uskutočnili tieto správy:"Je tu telemetrický príjem!", "Je tu detekcia lode pomocou pristávacích lokátorov!", "Systémy lode fungujú normálne!"
V rozsahu rýchlostí M=10...6 bola zaznamenaná maximálna výchylka vyvažovacej klapky - riadiaci systém sa snažil odľahčiť krídelká pre intenzívne manévrovanie.Do pristátia zostávalo niečo viac ako 10 minút ...
Loď prekonala výšku 40 km o 09:15. Buran klesajúc v nadmorskej výške 35 km v oblasti východného pobrežia Aralského mora (vo vzdialenosti 189 km od miesta pristátia) prešiel cez letecký koridor medzinárodnej medzinárodnej siete Moskva-Taškent. letecká trasa, od juhozápadu od hranice oblasti leteckého uzla Leninsky, ktorá zahŕňa oblasti riadenia letovej prevádzky a využitia vzdušného priestoru v blízkosti štartovacích komplexov Bajkonur, pristávacieho komplexu „Buran“ (letisko „Yubileiny“) , letisko Leninsk ("Krainy") a letisko Džusaly.
Loď sa v tom momente nachádzala v oblasti pôsobnosti regionálneho centra Kzyl-Orda jednotného systému riadenia letovej prevádzky ZSSR, ktorý riadil lety všetkých lietadiel mimo letecký uzol Leninsky vo výškach viac. ako 4500 metrov, samozrejme okrem Buranu, ktorý sa rúti stratosférou nadzvukovou rýchlosťou.
Orbitálna kozmická loď prekročila hranicu leteckého uzla "Leninsky" vo vzdialenosti 108 km od miesta pristátia, pričom bola v nadmorskej výške 30 km. V tej chvíli preletel nad úsekom leteckého koridoru č. 3 Aralsk-Novokazalinsk a preletel, čo prekvapilo jeho tvorcov - v rozsahu rýchlostí M = 3,5 ... 2 prekročila kvalita vyváženia očakávané vypočítané hodnoty \ u200b\u200o 10%!
Smer vetra v oblasti letiska „Yubileiny“, prenášaný na palubu lode, spôsobil, že loď bola privedená k východnému valcu rozptylu energie a priblížená v azimute skutočného pristávacieho kurzu č.2.
O 09:19 Buran vstúpil do cieľovej zóny vo výške 20 km s minimálnymi odchýlkami , čo bolo veľmi užitočné v náročných poveternostných podmienkach. Systém reaktívneho riadenia a jeho výkonné orgány boli vypnuté a zapojené iba aerodynamické kormidlá vo výške 90 km, naďalej viedol orbiter do ďalšieho cieľa - kľúčový bod.
Let doteraz striktne sledoval vypočítanú zostupovú trajektóriu - na kontrolných displejoch MCC sa jeho značka posunula na pristávacia komplexná dráha takmer v strede prijateľnej návratovej chodby. „Buran“ sa blížil k letisku trochu vpravo od osi pristávacej dráhy a všetko smerovalo k tomu, že zvyšok energie „rozptýli“ na blízko "valca". Mysleli si to experti a testovací piloti, ktorí mali službu spoločné veliteľské a riadiace centrum. V súlade s pristávacím cyklogramom sú zapnuté palubné a pozemné zariadenia systému rádiomajákov. Pri vystupovaní však kľúčový bod z výšky 20 km „Buran“ „položil“ manéver, ktorý šokoval všetkých v OKDP. Namiesto očakávaného pristátia z juhovýchodu s ľavým brehom sa loď energicky otočila doľava na severný kurzový valec a začala sa približovať k pristávacej dráhe zo severovýchodu so zoznamom 45º na pravé krídlo.
Manévrovanie Buranu pred pristátím v atmosfére (ďalšie ilustrácie letu nájdete v našom fotoarchíve).
Vo výške 15300 m sa rýchlosť Burana stala podzvukovou, potom pri vykonávaní „vlastného“ manévru Buran prešiel vo výške 11 km nad pásmom v zenite rádiopristávacích prostriedkov, čo bol najhorší prípad v r. z hľadiska vzorov pozemných antén. Loď totiž v tom momente celkovo „vypadla“ zo zorného poľa antén, ktorých snímací sektor vo vertikálnej rovine bol v rozsahu len 0,55º
-30
º
za horizontom. Zmätok pozemných operátorov bol taký veľký, že prestali nasmerovať sprievodné lietadlo na Buran!
Poletová analýza ukázala, že pravdepodobnosť výberu takejto trajektórie bola menšia ako 3 %, avšak za súčasných podmienok to bolo najsprávnejšie rozhodnutie palubných počítačov lode! Navyše telemetrické údaje svedčili o tom, že pohyb po povrchu podmieneného smerového valca v projekcii na zemský povrch nebol kruhový oblúk, ale časť elipsy, ale víťazi sa neposudzujú!
Výška - dvadsaťpäť,
na Zem ďalšiu štvrťhodinu -
návrat domov
z hlbín svojho hviezdneho príbytku.
A pripravený na dlhú dobu
za to, že mu dal pásik,
Cesta, na ktorú leží
pod ochranou krídla stíhačky.
To prešlo cez vrstvu
mraky, ktoré prišli v nesprávny čas,
Ticho na zemi
všetci upadli do nepríjemného ticha.
Celý jeho let bol
ako jasný kozmický lúč
Osvetlené pre každého
fantastické vzdialenosti.
To je všetko. Na zemi.
Počuť radosť v hlasoch všetkých,
A tvorcovia všetkého
blahoželám k nepopierateľnému víťazstvu.
K Boeingu X-37B sa dostal 3. decembra 2010. Ale ak vezmeme do úvahy skutočnosť, že štartovacia hmotnosť Kh-37V je asi 5 ton, let 80-tonového Buranu možno stále považovať za neprekonaný.
Buran - snehová búrka, snehová búrka v stepi. ( Slovník Ruský jazyk. S.I. Ozhegov, M.: Ruský jazyk, 1975).
O mnoho rokov neskôr Sergej Gračev, asistent hlavného letového riaditeľa, spomínal: "Som v riadiacej miestnosti a vyberám si - kde je najlepšie miesto na pozorovanie štartu? Vybehol som na balkón na 5. poschodí OKDP - a tam hučí vietor v kovovej podlahe - takmer nepočuť, ako uberá" Energiu". Rozhodol som sa vrátiť do riadiacej miestnosti a pozerať sa von oknom. Pred spustením - pár minút. V duchu počítam: tak - vzdialenosť je 12 km, rýchlosť zvuku, pohyb rázovej vlny - ak vybuchne na štarte - a ja hovorím dispečerom: pozrite sa, ak uvidíte záblesk na štarte - okamžite spadnite na podlahu pod okná pri stene a nehýbte sa! Po odchode Energie-Buran do oblačnosti si v duchu predstavujem - a ak sa „chvost kométy“ zrazu opäť objaví spod mrakov? Veď také prípady boli na cvičisku, boli ...“
Štart a zrýchlenie orbitálnej lode nosnou raketou prebieha na pozadí meniacich sa vonkajších parametrov atmosféry. Tieto poruchy sú náhodného charakteru, takže parametre trajektórie majú prijateľné odchýlky, menia sa nielen z letu na let, ale aj počas jedného letu. Za takýchto podmienok nie je možné určiť pevnú konštrukčnú dráhu letu a je potrebné len zvážiť výpočtové trajektórie rúrok, v ktorej musí skutočná dráha ležať s určitou pravdepodobnosťou. Vypočítané trubice trajektórie pre miesto štartu Buran boli určené s pravdepodobnosťou 0,99, pre zostupovú trajektóriu Buran boli z dôvodu zvýšených požiadaviek na bezmotorové pristátie ešte presnejšie: 0,997!
Poletová analýza telemetrie ukázala, že počas štartu došlo k záblesku požiarne hlásiče vyžarovaním z horákov motora, vďaka čomu sa v chvostovom priestore bloku C otvorili núdzové vypúšťacie kryty, určené na uvoľnenie nadmerného tlaku v núdzových situáciách v prípade požiaru a/alebo prevádzky varovného systému požiaru a výbuchu (SPVP ). V dôsledku chybnej činnosti snímačov už pri štarte SPVP začalo núdzové preplachovanie motorového priestoru bloku C inertným plynom s prietokom až 15 kg/s, v dôsledku čoho do 70. letu bola spotrebovaná celá zásoba inertného plynu a potom let pokračoval s nefunkčným SPVP.
Pri starostlivom skúmaní videozáznamu je možné odhaliť ďalší úžasný jav: pri prelete nad hornatou oblasťou sa do zorného poľa pohybuje určitý tmavý objekt, ktorý sa pohybuje rýchlejšie ako „Buran“ a vďaka tomu pretína rám v priamke. v smere zdola (v strede spodného okraja rámu) - hore - doprava, t.j.akoby na nižšej obežnej dráhe s nižším sklonom. Videozáznam, ktorý má webmaster k dispozícii, neumožňuje spoľahlivo prepojiť túto udalosť s časom letu.
Vynára sa niekoľko otázok: ak ide o vesmírny objekt, prečo potom v osvetlenej časti obežnej dráhy vyzerá príliš tmavo? Ak je to hmyz, ktorý sa dostal do kabíny Buran a plazí sa po vnútornom povrchu okienka, tak prečo sa plazí v priamom smere konštantnou rýchlosťou a čo dýcha v úplne dusíkovej (bezkyslíkovej) atmosfére? kabína? S najväčšou pravdepodobnosťou ide o úlomok (odpad?), ktorý letí v beztiažovom stave vnútri kabíny a náhodne spadne do zorného poľa kamery
To všetko môžete vidieť sami
stiahnutím videoklipu
. riadia motory systému reaktívneho riadenia (RCS):
Po prvé, v počiatočnej fáze zostupu elevóny sú pripojené k riadiacej slučke vyvážiť loď a odstrániť statické komponenty v príkazoch na prevádzku riadiacich motorov DCS. Potom, keď sa rýchlostný tlak zvýši, vykoná sa prechod na aerodynamické ovládanie a priečne (q = 50 kgf / m 2) a pozdĺžne (q = 100 kgf / m 2) kanály DCS sa postupne vypínajú." (vytvorenie sklzu nasledovaného rotáciou valca), kým sa nedosiahnu transsonické rýchlosti.
Anton Stepanov, účastník udalostí opísaných v OKDP, spomína: „Vo chvíli prudkej zmeny v priebehu Buranu jedna z operátoriek našich počítačov série ES zakričala „Vráťte sa!“ - jej tvár malo to byť videné - bol to strach aj nádej a obavy o loď ako o jej vlastné dieťa." Prekvapenie riadiacich letovej prevádzky je ľahko pochopiteľné, keďže v centrále riadenia letovej prevádzky v OKDP operátori na uľahčenie čítania informácií na kruhových monitoroch priamo na sklá na obrazovke vopred nakreslili čiernymi fixami očakávané približovacie trajektórie Buranu na pristátie. Prirodzene, nebola nakreslená žiadna skutočná, no najmenej pravdepodobná a teda úplne neočakávaná trajektória a odchýlka sa okamžite prejavila.
Zábery zo spravodajstva svedčia o tom, že v MCC bola na všetkých obrazovkách zobrazená aj schéma priblíženia na pristátie cez valec nastavenia južného kurzu (pozri fotografiu z obrazovky MCC vpravo).
Po rokoch Vladimír Ermolajev, ktorý bol v čase pristátia desiatky metrov od dráhy, a teda ako jeden z najbližších ľudí k vrátenému Buranovi, spomínal: „... Zízali sme na Burana, ktorý náhle vypadol z nízka oblačnosť." „Pohyboval sa už so spusteným podvozkom. Išiel akosi ťažko, ako kameň, akoby prilepený k priehľadnej sklenenej kĺzavej dráhe. Veľmi hladko. V priamej línii. Tak sa zdalo. S otvorenými ústami, všetci sme sa pozerali na toho Burana, ktorý sa k nám približoval a letel nám rovno do úst sprievodu "MiG"... Dojemné... padák... vstal... Všetko... VŠETKO!!!
Stále sme stáli v nemom úžase, otvorené ústa omráčený motormi MiGu a rozdúchaný akýmsi teplým vánkom, ktorý odkiaľsi odtiaľ priniesol Buran... Z plazmovej časti zostupu, asi... Boh vie...“
Pre porovnanie, v auguste 2007 sa let amerického raketoplánu Endeavour skrátil o deň kvôli blížiacemu sa vesmírne centrum Kennedy Tropický hurikán Dean. Pri rozhodovaní o predčasnom pristátí bolo určujúcim faktorom obmedzenie maximálnej hodnoty bočného vetra pri pristávaní pre raketoplány - 8 m/sec.
Báseň „Let búrky“ od Vitalija Chubatycha, Ternopil, 1. marca 2006
| Tento web je založený na článku
web-majstri "Buran: Fakty a mýty", napísaná k 20. výročiu letu Buran a publikovaná v časopise "Cosmonautics News" č. 11/2008 (s. 66-71). Článok bol ocenený ako „Najlepší článok roku 2008“ a obsadil druhé miesto v súťaži autorov časopisu „Cosmonautics News“ v nominácii „Najobľúbenejší autor roku 2008 medzi neprofesionálnymi novinármi“, pozri certifikáty vpravo .
Okrem toho bol text článku bez zmien zverejnený na stránke Federálnej vesmírnej agentúry ako príbeh o lete Buran. |
|
|
Video zverejnené na kanáli YouTube Exploring the Unbeaten Path si na internete získava na popularite. Jeho autorom, obyvateľom Holandska, sa podarilo dostať do hangáru na území kozmodrómu Bajkonur, v ktorom je umiestnený sovietsky raketoplán Buran.
Pätnásťminútové video ukazuje dobrodruhov, ktorí sa zakrádajú do opusteného hangáru a študujú vesmírnu loď, ktorá sa pomaly rúca. „Naše najšialenejšie a najnebezpečnejšie dobrodružstvo,“ opísali video samotní tvorcovia.
"Tieto hangáre nepatria nikomu"
Prienik Holanďanov na „Buran“ nie je ani zďaleka prvým takýmto prípadom. V roku 2015 používateľ zverejnil obrázky tohto hangáru a zariadenia v ňom na webe Ralph Mirebs. A v máji 2017 vstúpila do hangáru celá skupina z Ruska, Ukrajiny a Veľkej Británie, ktorú zadržali pracovníci bezpečnosti kozmodrómu.
„Ukázalo sa, že tieto hangáre nikomu nepatria. Nachádzajú sa akoby na území kozmodrómu, ale nie je tam nič tajné ani dôležité, FSB sa o tieto hangáre nezaujíma,“ napísal na sociálnej sieti jeden z účastníkov májového prieniku, pokrývač. stránka siete. Vitalij Raskalov. Zároveň sú podľa neho aktívne miesta štartu kozmodrómu starostlivo strážené.
Opustené hangáre na Bajkonure sú spomienkou na jeden z najambicióznejších vesmírnych programov v ZSSR.
"Energia - Buran"
Konštrukcia sovietskej opakovane použiteľnej kozmickej lode sa začala v sedemdesiatych rokoch v reakcii na podobný program amerického raketoplánu. Loď mala plniť úlohy tak pri mierovom prieskume vesmíru, ako aj v rámci vojenských programov.
V rámci projektu vznikla najvýkonnejšia sovietska nosná raketa s názvom Energija. Nosič schopný vyniesť na obežnú dráhu až 100 a v dlhodobom horizonte 200 ton užitočného zaťaženia by mohol do vesmíru vyniesť nielen opakovane použiteľnú loď, ale aj ťažké vesmírne stanice. V budúcnosti sa plánovalo využiť Energiu na prípravu expedície na Mesiac.
Prvý štart nosnej rakety Energia sa uskutočnil v roku 1987. 15. novembra 1988 Energia vyniesla na obežnú dráhu opakovane použiteľnú kozmickú loď Buran.
„Buran“ v mnohých ohľadoch prevyšuje amerických kolegov. Jeho prvý let bol plne automatický vrátane pristátia.
2 bilióny dole vodou?
Program Energia-Buran bol najväčší a najdrahší v histórii ruskej kozmonautiky. V roku 2016 sú jeho náklady približne 2 bilióny rubľov. Pre pristátie v Burane bola na letisku Yubileyny v Bajkonure špeciálne vybavená spevnená dráha. Okrem toho boli vážne zrekonštruované ďalšie dve hlavné rezervné pristávacie miesta pre Buran a plne vybavené potrebnou infraštruktúrou – vojenské letiská Bagerovo na Kryme a Vostočnyj v Primorye – ako aj pristávacie dráhy boli vybudované alebo posilnené na 14 ďalších alternatívnych pristávacích miestach, a to aj mimo územia územie ZSSR. An-225 "Mriya" bol vytvorený špeciálne na prepravu z náhradných letísk. Bol vycvičený špeciálny oddiel kozmonautov, ktorí mali Buran pilotovať.
Podľa plánu vývojárov mal Buran vykonať ďalšie 1-2 lety v automatickom režime, po ktorých by sa začala jeho prevádzka v pilotovanej verzii.
Avšak Michail Gorbačov považoval projekt za príliš drahý a v roku 1990 nariadil pozastavenie prác na programe. V roku 1993, po rozpade ZSSR, bol program Energy-Buran úplne uzavretý.
"Buran" zomrel, "Storm" a "Bajkal" zostali
Malo by sa objasniť: loď, ktorou milovníci dobrodružstiev prenikajú, nie je Buran.
Skutočný „Buran“, letiaci do vesmíru, bol úplne zničený 12. mája 2002 pri páde strechy montážnej a skúšobnej budovy kozmodrómu. Pod troskami zahynulo 8 robotníkov pri oprave strechy. Zvyšky Buranu pracovníci kozmodrómu rozrezali na kusy a následne ich predali ako kovový šrot.
Loď, ktorá stojí v montážnej a tankovacej budove (alebo na mieste 112 A), ktorú blogeri odstránili, je takzvaným „produktom 1.02“, teda druhou letovou inštanciou sovietskej opakovane použiteľnej lode. „Produkt“ mal aj vlastný názov: „Búrka“.
Osud „Búry“ nie je o nič menej smutný. Loď bola dokončená asi na 95 percent a mala vzlietnuť v roku 1992. Ukončenie programu však tieto plány ukončilo.
Loď niekoľkokrát zmenila majiteľa a súčasný majiteľ Tempestu nie je známy. Hangár, kde sa nachádza, je pravidelne prepadnutý lovcami farebných kovov.
"Produkt 2.01" (loď "Baikal") v čase, keď bol program uzavretý, bol pripravený asi na 50 percent. Do roku 2004 bola loď v predajniach strojárskeho závodu Tushino, potom niekoľkokrát zmenila svoju „registráciu“, v roku 2011 dorazila do Žukovského pri Moskve, kde sa mala po rekonštrukcii stať exponátom leteckej výstavy.
Ďalšie dve kópie, ktoré boli uložené v závode v Tushino, tam boli po ukončení programu demontované.
Čo je na VDNKh?
Okrem toho bolo v rámci programu Buran vytvorených niekoľko makiet pre dynamické, elektrické, letiskové a iné testy. Mnoho ľudí stále berie tieto modely ako skutočné lode.
BTS-002 OK-GLI alebo „produkt 0.02“, ktorý slúžil na atmosférické testovanie a testovanie v reálnych podmienkach najkritickejších letových úsekov, po dlhých potulkách svetom v roku 2008 za 10 miliónov eur kúpil majiteľ súkromnej Technické múzeum Herman Lair a je vystavený v nemeckom meste Speyer.
BTS-001 OK-ML-1 alebo „produkt 0,01“ po uzavretí programu na dlhé roky bol atrakciou v moskovskom Gorkého parku. V roku 2014 zmenil svoje povolenie na pobyt a bol preložený do VDNKh, kde je teraz.
Jedna z makiet, OK-MT, je „susedom“ „Búrky“ v hangári, do ktorej blogeri tak radi prenikajú.
Model kozmickej lode "Buran" na území VDNKh. Foto: RIA Novosti / Alexey Kudenko
Existuje budúcnosť pre veľkú minulosť
V roku 2016 sa zistilo, že Roscosmos sa rozhodol vytvoriť oddelenie pre opakovane použiteľné nosné rakety v jednom z podnikov. Do tímu katedry boli zhromaždení veteráni projektu Energy-Buran. Tentoraz nie sú úlohy pred vývojármi také ambiciózne: hovoríme o vytvorení letového modelu návratného prvého stupňa nosnej rakety, ktorý by mal priniesť výrazné zníženie nákladov na domáce vesmírne programy.
Čo sa týka veľkých projektov, ako je program Energy-Buran, tie sú záležitosťou budúcnosti.
|
VIACÚČELOVÝ VESMÍRNY SYSTÉM AKO CELOK |
|||||
|
Hmotnosť štartu ISS, t |
2380 |
2380 |
2410 |
2380 |
2000 |
|
Celkový ťah motora pri štarte, tf |
2985 |
2985 |
3720 |
4100 |
2910 |
|
Počiatočný pomer ťahu k hmotnosti |
1,25 |
1,25 |
1,54 |
1,27 |
1,46 |
|
Maximálna výška na štarte, m |
56,0 |
56,0 |
73,58 |
56,1 |
|
|
Maximálny priečny rozmer, m |
22,0 |
22,0 |
16,57 |
23,8 |
|
|
Čas prípravy na ďalší let, dni |
n/a |
||||
|
Viacnásobné použitie: Orbitálna loď ja inscenujem centrálny blok |
Až 100-krát s výmenou diaľkového ovládania po 50 letoch až 20-krát |
až 100-krát až 20-krát 1 (so stratou motorov II etapa) |
N/A až 20-krát 1 (s diaľkovým ovládaním II stupňa) |
100-krát s výmenou diaľkového ovládača po 50 p-ts až 20-krát |
|
|
Náklady na jeden let (bez odpisov orbiteru), milióny rubľov (Bábika.) |
15,45 |
n/a |
n/a |
$10,5 |
|
|
Spustiť LCI: ja stupne ako súčasť nosnej rakety 11K77 ("Zenith") Kyslíkovo-vodíková jednotka II etapy ako súčasť ISS s nákladným prepravným kontajnerom Autonómne testovanie OK v atmosfére ISS ako celok |
1978 1981 1981 1983-85 |
1978 1981 1981 1983-84 |
1978 1981 1983 |
4 štvorcových 1977 3 štvorcových 1979 |
|
|
Náklady na vývoj, miliardy rubľov (Bábika.) |
n/a |
n/a |
$5,5 |
||
|
R a c e t a n o s e l |
|||||
|
Označenie |
RLA-130 |
RLA-130 |
RLA-130 |
RLA-130V |
|
|
Zložky a hmotnosť paliva: ja štádium (kvapalný O 2 + petrolej RG-1), t II stupeň (kvapalný O2 + kvapalina H2), t |
4×330 |
4×330 |
4×310 |
6 × 250 |
984 (hmotnosť TTU) |
|
Veľkosti posilňovacieho bloku: ja krok, dĺžka × priemer, m II krok, dĺžka × priemer, m |
40,75 × 3,9 n/a × 8,37 |
40,75 × 3,9 n/a × 8,37 |
25,705 × 3,9 37,45 × 8,37 |
45,5 × 3,7 n/a × 8,50 |
|
|
Motory: Etapa I: LRE (KBEM NPO Energia) Ťah: na úrovni mora, tf Vo vákuu, ts Vo vákuu, sek RDTT (I etapa na "Shuttle"): Ťah, na úrovni mora, tf Špecifický impulz, na hladine mora, sek Vo vákuu, sek II štádium: LRE vyvinuté spoločnosťou KBHA Ťah, vo vákuu, tf Špecifický impulz, na hladine mora, sek Vo vákuu, sek |
RD-123 4×600 4×670 11D122 3×250 |
RD-123 4×600 4×670 11D122 3×250 |
RD-170 4×740 4×806 308,5 336,2 RD-0120 4×190 349,8 |
RD-123 6×600 6×670 11D122 2×250 |
2×1200 SSME 3×213 |
|
Trvanie aktívneho miesta vylučovania, sek |
n/a |
n/a |
n/a |
n/a |
|
|
Orbitálna loď |
|||||
|
Rozmery orbitera: Celková dĺžka, m Maximálna šírka trupu, m Rozpätie krídel, m Výška kýlu, m Rozmery nákladného priestoru, dĺžka × šírka, m Objem pretlakovej kabíny posádky, m3 Objem plavebnej komory, m3 |
37,5 22,0 17,4 18,5 × 4,6 n/a |
34,5 22,0 15,8 18,5 × 4,6 n/a |
34,0 n/a neuvádza sa × 5,5 |
37,5 23,8 17,3 18,3 × 4,55 n/a |
|
|
Štartovacia hmotnosť lode (s raketovým motorom na tuhé palivo SAS), t |
155,35 |
116,5 |
n/a |
||
|
Hmotnosť lode po oddelení raketového motora na tuhé palivo SAS, t |
119,35 |
||||
|
Hmotnosť užitočného zaťaženia vypusteného OK na obežnú dráhu s výškou 200 km a sklonom: I = 50,7°, t I = 90,0°, t I \u003d 97,0 °, t |
n/a n/a |
26,5 |
|||
|
Maximálna hmotnosť užitočného zaťaženia vrátená z obežnej dráhy, t |
14,5 |
||||
|
Pristávacia hmotnosť lode, t |
89,4 |
67-72 |
66,4 |
84 (s nákladom 14,5 tony) |
|
|
Pristávacia hmotnosť lode pri núdzovom pristátí, t |
99,7 |
n/a |
n/a |
||
|
Suchá hmotnosť orbitera, t |
79,4 |
68,1 |
|||
|
Zásoba paliva a plynov, t |
n/a |
10,5 |
12,8 |
||
|
Rezerva charakteristickej rýchlosti, m/s |
|||||
|
Ťah motorov s korekčným brzdením, tf |
n/a |
2x14=28 |
2x8,5=17,0 |
n/a |
|
|
Orientačný ťah, tf |
40 × 0,4 16 × 0,08 |
v oblúku 16×0,4 a 8×0,08 v chvostovej časti 24×0,4 a 8×0,08 |
dopredu 18×0,45 vzadu 16×0,45 |
n/a |
|
|
Čas strávený na obežnej dráhe, dni |
7-30 |
7-30 |
n/a |
7-30 |
|
|
Bočný manéver pri zostupe z obežnej dráhy, km |
± 2200 |
± 2200 (vrátane WFD ± 5100) |
± 800…1800 |
± 2100 |
|
|
Ťah prúdu vzduchu |
D-30KP, 2×12 tf |
AL-31F, 2×12,5 tf |
|||
|
Možnosť pristátia orbitálnej lode na území vlastnej krajiny s Hcr=200 km (~ 16 obehov za deň): I = 28,5° I = 50,7° I = 97° |
Pristátie na štartovacej dráhe zo siedmich zákrut, okrem 6-14 z piatich otáčok, okrem 2-6,10-15 |
Pristátie na ľubovoľných letiskách civilnej leteckej flotily 1. triedy Zo všetkých zákrut okrem 8.9 zo všetkých zákrut |
Pristátie na pripravených pozemných špeciálnych miestach Ø 5 km Zo všetkých zákrut okrem 8.9 zo všetkých zákrut |
Pristátie na základniach Edwards, Canaveral, Vandenberg z deviatich zákrut, okrem 7-13 z desiatich otáčok, okrem 2-4, 9-12 |
|
|
Požadovaná dĺžka a trieda dráhy |
4 km, špeciálna dráha |
2,5-3 km, všetky letiská 1. triedy |
Špeciálna stránka Ø 5 km |
4 km, špeciálna dráha |
|
|
Rýchlosť pristátia Orbiter, km/h |
pristátie na padáku |
||||
|
Motory záchranného záchranného systému (SAS), typ a ťah, tf Hmotnosť paliva, t Hmotnosť vybaveného motora, t Špecifický impulz, zem/vákuum |
Raketový motor na tuhé palivo, 2×350 2×14 2×18-20 235 / 255 sek |
Raketový motor na tuhé palivo, 1×470 n/a 1×24,5 n/a |
Raketový motor na tuhé palivo, 1×470 n/a 1×24,5 n/d/d |
||
|
Posádka, os. |
|||||
|
Prostriedky na prepravu orbiteru a letové skúšky: |
An-124 (projekt) |
An-22 alebo autonómne |
An-22, 3M alebo samostatne |
n/a |
Boeing 747 |
|
Vďaka tomu vznikla loď s unikátnymi vlastnosťami, ktorá je schopná dopraviť na obežnú dráhu náklad s hmotnosťou 30 ton a vrátiť sa na Zem s hmotnosťou 20 ton. Vďaka schopnosti vziať na palubu 10-člennú posádku by mohla vykonať celý let v automatickom režime. režim. Ale nebudeme sa zaoberať opisom Burana, jemu je predsa zasvätený celý, pre nás je dôležitejšie niečo iné – už pred jeho letom dizajnéri uvažovali o vývoji opakovane použiteľných lodí novej generácie.
"Post-Buranovského" projektov. Viacúčelový letecký systém (MAKS)
NPO Energia s využitím nevybavených úloh ISS Energia-Buran tiež navrhla niekoľko čiastočne alebo plne opätovne použiteľných raketových a vesmírnych systémov s vertikálnym štartom pomocou nosných rakiet Zenit-2, Energia-M a opakovane použiteľného okrídleného vertikálneho pomocného stupňa. na základe „Buran“. Najväčší záujem je o projekt plne opätovne použiteľnej nosnej rakety GK-175 ("Energy-2") založenej na nosnej rakete Energia so záchrannými okrídlenými jednotkami oboch stupňov. NPO Energia tiež pracovala na sľubnom projekte jednostupňového leteckého lietadla (VKS). Samozrejme, No v histórii našej kozmonautiky boli aj bezkrídlové opakovane použiteľné zostupové vozidlá s nízkou aerodynamickou kvalitou, ktoré sa používali v rámci tzv. Od začiatku roku 1985 bol v NPO Energia vyvinutý aj podobný projekt - opakovane použiteľná kozmická loď Zarya (14F70) pre raketu Zenit-2. Zariadenie pozostávalo z opakovane použiteľnej kozmickej lode v tvare zväčšeného zostupového vozidla kozmickej lode Sojuz a jednorazového sklopného priestoru spusteného pred opustením obežnej dráhy. Loď „Zarya“ mala priemer 4,1 m, dĺžku 5 m, maximálnu hmotnosť asi 15 ton po vypustení na referenčnú dráhu s výškou až 190 km a sklonom 51,6 0 vrátane hmotnosti dodaný a vrátený náklad 2,5 tony a 1,5 až 2 tony s posádkou dvoch kozmonautov; 3 tony a 2-2,5 tony pri lietaní bez posádky, alebo posádky až ôsmich kozmonautov. Navrátenú loď bolo možné prevádzkovať na 30-50 letov. Opätovná použiteľnosť bola dosiahnutá použitím tepelne tieniacich materiálov „Buranovsky“ a novou schémou vertikálneho pristátia na Zemi pomocou opakovane použiteľných raketových motorov na tlmenie zvislých a horizontálnych pristávacích rýchlostí a voštinovým tlmičom nárazov trupu lode, aby sa zabránilo jeho poškodeniu. Výrazný
Logika rozvoja kozmonautiky s ľudskou posádkou a ekonomická realita Ruska stanovili úlohu vyvinúť novú kozmickú loď s ľudskou posádkou - priestrannú, lacnú a efektívnu vozidlo pre blízky vesmír. Toto bol projekt kozmickej lode Clipper, ktorá absorbovala skúsenosti s navrhovaním opakovane použiteľných kozmických lodí. Dúfajme, že Rusko má dostatok inteligencie (a čo je najdôležitejšie, finančných prostriedkov!) na realizáciu nového projektu a "" V. Lebedev;
-
fotoreportáž analógového lietadla BTS-02 GLI na leteckej výstave MAKS-99; Pri tvorbe tejto stránky boli použité materiály z článku S. Alexandrova "Top" v časopise "Technique of Youth", N2 / 1999 s. 17-19, 24-25 | |||||
jednorazové kozmické lode a orbitálne stanice. Najväčší úspech pri vytváraní takýchto pilotovaných vozidiel dosiahol OKB-52 Vladimira Chelomeyho. Chelomei, ktorý sa odmietol podieľať na vývoji Buranu, začal pre svoj nosič Proton vyvíjať vlastnú okrídlenú loď LKS (Light Space Plane) „malého“ rozmeru s štartovacou hmotnosťou do 20 ton. Program LKS však nezískal podporu a OKB-52 pokračovala vo vývoji trojmiestneho opätovne použiteľného reentry vozidla (VA) na použitie ako súčasť transportnej zásobovacej lode (TKS) 11F72 a vojenskej orbitálnej stanice Almaz (11F71). 
Doteraz spory neutíchli, ale vo všeobecnosti bol Buran potrebný?Dokonca sa objavujú názory, že Sovietsky zväz zničili dve veci - vojna v Afganistane a premrštené náklady Buranu.Je to pravda?Prečo a prečo bol Buran vytvoril? ", a kto ho potreboval? Prečo je taký podobný zámorskému "Shuttle"? Ako bol usporiadaný? Čím je Buran pre našu astronautiku - "slepá vetva" alebo technický prielom, ktorý je ďaleko pred jeho čas?Kto ho vytvoril a čo by mohol dať našej krajine?No, samozrejme, najdôležitejšia otázka je, prečo nelieta?Otvárame v našom časopise rubriku, v ktorej sa pokúsime odpovedať na tieto otázky. Okrem Burana sa budeme baviť aj o ďalších znovupoužiteľných kozmických lodiach, ktoré dnes lietajú a nezašli za dizajnové rysovacie dosky.
Zakladateľ spoločnosti Energia Valentin Glushko
"Otec" "Buran" Gleb Lozino-Lozinsky
Kozmická loď "Bor-4" po lete
Takto mohol Buran zakotviť na ISS
Odhadované užitočné zaťaženie Buranu pri neúspešnom pilotovanom lete
Pred pätnástimi rokmi, 15. novembra 1988, uskutočnila sovietska opakovane použiteľná kozmická loď Buran svoj let, ktorý sa skončil doteraz neopakovaným automatickým pristátím na dráhe Bajkonur. Najväčší, najdrahší a najdlhší projekt domácej kozmonautiky bol po triumfálnom jedinom lete ukončený. Množstvom vynaložených materiálnych, technických a finančných prostriedkov, ľudskou energiou a inteligenciou prekonáva program tvorby Buran všetky doterajšie vesmírne programy ZSSR, nehovoriac o dnešnom Rusku.
pozadie
Napriek tomu, že myšlienku kozmickej lode-lietadla prvýkrát vyjadril ruský inžinier Friedrich Zander v roku 1921, myšlienka okrídlenej opakovane použiteľnej kozmickej lode nevzbudila medzi domácimi dizajnérmi veľké nadšenie - riešenie sa ukázalo ako byť príliš zložitý. Hoci pre prvého kozmonauta, spolu s "Gagarinom" "Vostok" OKB-256 Pavel Tsybin navrhol okrídlenú kozmickú loď klasickej aerodynamickej schémy - PKA (Planning Space Vehicle). Predbežný návrh schválený v máji 1957 predpokladal lichobežníkové krídlo a normálnu chvostovú jednotku. PKA mala štartovať na kráľovskej nosnej rakete R-7. Zariadenie malo dĺžku 9,4 m, rozpätie krídel 5,5 m, šírku trupu 3 m, štartovaciu hmotnosť 4,7 tony, pristávaciu hmotnosť 2,6 tony a bolo navrhnuté na 27 hodín letu. Posádku tvoril jeden kozmonaut, ktorý sa musel katapultovať pred pristátím. Charakteristickým rysom projektu bolo skladanie krídla do aerodynamického „tieňa“ trupu v oblasti intenzívneho brzdenia v atmosfére. Úspešné testy Vostoku na jednej strane a nevyriešené technické problémy s výletnou loďou na strane druhej spôsobili zastavenie prác na PKA a predurčili vzhľad sovietskych kozmických lodí na dlhý čas.
Práce na okrídlených kozmických lodiach boli spustené až v reakcii na americkú výzvu, s aktívna podpora vojenské. Napríklad začiatkom 60. rokov sa v Spojených štátoch začali práce na vytvorení malého jednomiestneho vratného raketového lietadla Dyna-Soar (Dynamic Soaring). Sovietskou odpoveďou bolo nasadenie prác na vytvorení domácich orbitálnych a leteckých lietadiel v leteckých konštrukčných kanceláriách. Chelomey Design Bureau vyvinul projekty pre raketové lietadlá R-1 a R-2 a Tupolev Design Bureau - Tu-130 a Tu-136.
Najväčší úspech zo všetkých leteckých firiem však dosiahol OKB-155 Mikojan, v ktorom sa v druhej polovici 60. rokov pod vedením Gleba Lozino-Lozinského rozbehli práce na projekte Špirála, ktorý sa stal predchodcom Buranu.
Projekt predpokladal vytvorenie dvojstupňového leteckého systému pozostávajúceho z hypersonického pomocného lietadla a orbitálneho lietadla vyrobeného podľa schémy „nosného telesa“, vypusteného do vesmíru pomocou dvojstupňového raketového stupňa. Práca bola ukončená atmosférickými letmi pilotovaného lietadla - analógu orbitálneho lietadla, nazývaného EPOS (Experimental Manned Orbital Aircraft). Projekt Špirála ďaleko predbehol svoju dobu a náš príbeh o ňom ešte len príde.
V rámci Špirály, v podstate už v štádiu uzatvárania projektu, sa pre terénne testy uskutočnili štarty rakiet na obežnú dráhu umelých družíc Zeme a suborbitálne trajektórie dopravných prostriedkov BOR (Unmanned Orbital Rocket Plane), ktoré boli najskôr zmenšené kópie EPOS (BOR-4") a potom zmenšené modely kozmickej lode "Buran" ("BOR-5"). Pokles amerického záujmu o vesmírne raketové lietadlá viedol k faktickému zastaveniu prác na tejto téme v ZSSR.
Strach z neznámeho
V 70. rokoch bolo úplne jasné, že vojenská konfrontácia sa presunie do vesmíru. Finančné prostriedky boli potrebné nielen na výstavbu orbitálnych systémov, ale aj na ich údržbu, prevenciu a obnovu. To platilo najmä pre orbitálne jadrové reaktory, bez ktorých by bojové systémy budúcnosti nemohli existovať. Sovietski dizajnéri sa priklonili k osvedčeným jednorazovým systémom.
Ale 5. januára 1972 americký prezident Richard Nixon schválil program vytvorenia raketoplánu s opakovaným použitím vesmírneho systému (ISS), ktorý bol vyvinutý za účasti Pentagonu. Záujem o takéto systémy sa automaticky prebudil v Sovietskom zväze - už v marci 1972 prebehla diskusia o ISS na Komisii prezídia Rady ministrov ZSSR pre vojensko-priemyselné otázky (MIC). Koncom apríla toho istého roku sa na túto tému uskutočnila rozšírená diskusia za účasti hlavných konštruktérov. Všeobecné závery boli nasledovné:
- ISS na vynášanie nákladu na obežnú dráhu nie je efektívna a jej náklady sú výrazne nižšie ako jednorazové nosné rakety;
- neexistujú žiadne vážne úlohy vyžadujúce návrat nákladu z obežnej dráhy;
- ISS vytvorená Američanmi nepredstavuje vojenskú hrozbu.
Ukázalo sa, že Spojené štáty vytvárajú systém, ktorý nepredstavuje bezprostrednú hrozbu, ale môže v budúcnosti ohroziť bezpečnosť krajiny. Práve neistota budúcich úloh raketoplánu so súčasným pochopením jeho potenciálu ešte viac určila stratégiu jeho kopírovania, aby poskytla podobné príležitosti na adekvátnu reakciu na budúce výzvy potenciálneho protivníka.
Aké boli „budúce výzvy“? Sovietski vedci dali voľnú ruku svojej fantázii. Štúdie vykonané v Ústave aplikovanej mechaniky Akadémie vied ZSSR (teraz inštitút pomenovaný po M. V. Keldyshovi) ukázali, že raketoplán to umožňuje vykonaním návratového manévru z polootočnej alebo jednootáčkovej obežnej dráhy po tradičnej trase. v tom čase prechádzajúc z juhu cez Moskvu a Leningrad, po miernom poklese (potápaní), zhodili vo svojej oblasti jadrovú nálož a paralyzovali bojový riadiaci systém Sovietskeho zväzu. Iní výskumníci, ktorí analyzovali veľkosť prepravného priestoru raketoplánu, dospeli k záveru, že raketoplán dokáže „ukradnúť“ celé sovietske vesmírne stanice z obežnej dráhy, rovnako ako vo filmoch o Jamesovi Bondovi. Jednoduché argumenty, že na boj proti takejto „krádeži“ stačí umiestniť pár kilogramov výbušnín na vesmírny objekt, z nejakého dôvodu nefungovali.
Strach z neznámeho sa ukázal byť silnejší ako skutočné obavy: 27. decembra 1973 sa vojensko-priemyselný komplex rozhodol vypracovať technické návrhy pre ISS v troch verziách – na báze lunárnej rakety N-1, nosnej rakety Proton , a na základni Špirála.„Špirály“ sa netěšili podpore prvých osôb štátu, ktorí dohliadali na kozmonautiku, a boli skutočne obmedzené v roku 1976. Rovnaký osud postihol aj raketu N-1.
raketové lietadlo
V máji 1974 boli bývalé kráľovské dizajnérske kancelárie a továrne zlúčené do novej NPO Energia a Valentin Glushko bol vymenovaný za riaditeľa a generálneho dizajnéra, horiaci túžbou dať víťazný bod v dlhotrvajúcom spore s Korolevom o dizajn "lunárnu" superraketu a pomstiť sa, vojdúc do histórie ako tvorca mesačnej základne.
Ihneď po schválení vo funkcii Glushko pozastavuje činnosť oddelenia ISS - bol zásadným odporcom témy „opakovane použiteľné“! Dokonca hovoria, že hneď po príchode do Podlipki Glushko konkrétne prehovoril: „Ešte neviem, čo s vami budeme robiť, ale presne viem, čo NEBUDEME robiť. Nekopírujme americký raketoplán!" Glushko správne veril, že práca na opakovane použiteľnej kozmickej lodi uzavrie lunárne programy (čo sa neskôr stalo), spomalí prácu na orbitálnych staniciach a zabráni vytvoreniu jeho rodiny nových ťažkých rakiet. O tri mesiace neskôr 13. augusta Glushko ponúka svoj vesmírny program založený na vývoji série ťažkých rakiet, ktoré získali index RLA (Rocket Aircraft), ktoré boli vytvorené r. paralelné pripojenie iný počet unifikovaných blokov s priemerom 6 m. Na každý blok mal byť inštalovaný nový výkonný štvorkomorový kyslíkovo-petrolejový raketový motor s ťahom viac ako 800 tf do prázdneho priestoru. Rakety sa od seba líšili počtom identických blokov v prvom stupni: RLA-120 s nosnosťou 30 ton na obežnej dráhe (prvý stupeň – 2 bloky) na riešenie vojenských problémov a vytvorenie stálej orbitálnej stanice; RLA-135 s nosnosťou 100 ton (prvá etapa - 4 bloky) na vytvorenie lunárnej základne; RLA-150 s nosnosťou 250 ton (prvá etapa - 8 blokov) pre lety na Mars.
Vôľové rozhodnutie
Hanba opakovane použiteľných systémov však v Energii pokračovala necelý rok. Pod tlakom Dmitrija Ustinova sa smer ISS opäť objavil. Práce sa začali v rámci prípravy „Integrovaného raketového a vesmírneho programu“, ktorý počítal s vytvorením jednotnej série raketových lietadiel na pristátie pilotovanej expedície na Mesiac a vybudovanie lunárnej základne. V snahe udržať svoj program ťažkých rakiet Glushko navrhol použiť budúcu raketu RLA-135 ako nosič. opakovane použiteľná loď. Nový zväzok programu – 1B – bol nazvaný „Buran Reusable Space System“.
Od samého začiatku bol program rozbitý protichodnými požiadavkami: na jednej strane boli vývojári neustále pod silným tlakom „zhora“, ktorého cieľom bolo kopírovať Shuttle s cieľom znížiť technické riziko, čas a náklady na vývoj. na druhej strane sa Glushko usilovne snažil zachovať svoj program jednotných rakiet.
Pri formovaní vzhľadu "Buran" na počiatočná fáza zvažovali sa dve možnosti: prvá - schéma lietadla s horizontálnym pristátím a umiestnením hlavných motorov druhého stupňa v chvostovej časti (podobne ako „Shuttle“); druhá je bezkrídlová schéma s vertikálne prispôsobenie. Hlavnou očakávanou výhodou druhej možnosti je skrátenie času vývoja vďaka využitiu skúseností z kozmickej lode Sojuz.
Variant lode bez krídel pozostával z letovej paluby v prednej kužeľovej časti, valcového nákladného priestoru v strednej časti a kužeľovej chvostovej časti so zásobou paliva a pohonným systémom na manévrovanie na obežnej dráhe. Predpokladalo sa, že po štarte (loď bola umiestnená na vrchu rakety) a práci na obežnej dráhe loď vstúpi do hustých vrstiev atmosféry a vykoná riadený zostup a pristátie na padáku na lyžiach pomocou práškových mäkkých pristávacích motorov. Problém plánovania dosahu bol vyriešený tým, že trup lode dostal trojuholníkový (v priereze) tvar.
Výsledkom ďalšieho výskumu pre Buran bolo usporiadanie lietadla s horizontálnym pristátím ako najvhodnejšie pre požiadavky armády. Vo všeobecnosti pre raketu zvolili možnosť s bočným umiestnením užitočného zaťaženia pri umiestnení nezachránených udržovacích motorov na centrálnom bloku druhého stupňa nosiča. Hlavnými faktormi pri výbere takéhoto usporiadania bola neistota ohľadom možnosti vývoja opätovne použiteľného vodíkového raketového motora v krátkom čase a túžba zachovať plnohodnotnú univerzálnu nosnú raketu schopnú samostatne vyniesť do vesmíru nielen opakovane použiteľnú orbitálnu loď, ale aj iné užitočné zaťaženia veľkých hmotností a rozmerov. Pri pohľade do budúcnosti si všimneme, že takéto rozhodnutie bolo opodstatnené: Energia zabezpečila štart do vesmíru vozidiel s hmotnosťou päťkrát väčšou ako nosná raketa Proton a trikrát väčšou ako raketoplán.
Tvorba
Rozsiahle práce sa začali po vydaní tajného výnosu Rady ministrov ZSSR vo februári 1976. Na ministerstve leteckého priemyslu bola NPO Molniya organizovaná pod vedením Gleba Lozina-Lozinského s cieľom vytvoriť kozmickú loď s vývojom všetkých prostriedkov zostupu v atmosfére a pristátia. Výroba a montáž draku lietadla Buranov bola zverená strojárskemu závodu Tushino. Pracovníci letectva boli zodpovední aj za výstavbu pristávacieho komplexu s potrebným vybavením.
Na základe svojich skúseností Lozino-Lozinsky spolu s TsAGI navrhli pre loď použiť schému „nosného trupu“ s hladkým párovaním krídla s trupom na základe zväčšeného špirálového orbitálneho lietadla. A hoci táto možnosť mala zjavné dispozičné výhody, rozhodli sa to neriskovať – 11. júna 1976 Rada hlavných konštruktérov „dobrovoľne“ napokon schválila verziu lode s horizontálnym pristátím – jednoplošník s konzolovým dolnoplošníkom dvojité krídlo a dva vzduchové prúdové motory v chvostovej časti, ktoré umožňovali hlboké manévrovanie pri pristávaní.
Postavy boli identifikované. Zostávalo len vyrobiť loď a nosič.
Ak sa manžel stal podráždeným
Tablety na diabetes
Tiež - je potrebná čiarka?
Ako sa vyrábajú počítačové hry?
Výklad snov zlato, prečo snívať o zlate, vo sne zlato
Cystitída uretrálna laváž Ako dať podkľúčový katéter
Horoskop prasa a tiger. Tiger - Prasa. Kompatibilita