Svetový dopravný systém. Geografia a svet okolo nás Najväčšie dopravné uzly hlavné diaľnice

Odoslanie dobrej práce do databázy znalostí je jednoduché. Použite nižšie uvedený formulár

Študenti, postgraduálni študenti, mladí vedci, ktorí pri štúdiu a práci využívajú vedomostnú základňu, vám budú veľmi vďační.

Uverejnené dňa http://www.allbest.ru/

Ministerstvo dopravy Ruskej federácie

Federálna agentúra pre námornú a riečnu dopravu

Jakutský inštitút vodnej dopravy (pobočka)

"Novosibirská štátna akadémia vodnej dopravy"

Test

Disciplína: „Dopravný systém Ruska“

Téma: „Dopravné uzly“

Vyplnil: študent 1. ročníka

Murzina K.I.

Skontrolované:

Khokhlachev I.A.

Jakutsk, 2014

Úvod

1. Dopravné uzly

1.1 Všeobecné pojmy dopravného uzla

1.2 Hlavné charakteristiky fungovania dopravného uzla

2. Optimalizácia procesov interakcie v uzloch

2.1 Optimalizácia prevádzkového manažmentu

Záver

Zoznam použitej literatúry

ÚVOD

Dopravný uzol je komplex štruktúr, technických prostriedkov a pracovných zdrojov na križovatke dvoch alebo viacerých druhov dopravy, v ktorom na základe vzájomne prepojených technologických procesov a moderných organizačných foriem riadenia dochádza k presunu tovaru z jedného druhu dopravy. sa vykonáva preprava do iného.

Dopravné uzly zaujímajú rozhodujúce miesto pri organizovaní kombinovanej dopravy a zlepšovaní interakcie rôznych druhov dopravy. V uzloch je zvládnutý veľký objem nákladnej práce. Najväčšie uzly sú tie, ktoré zahŕňajú námorné a riečne prístavy.

Prepravné uzly predstavujú nielen veľký objem manipulácie s nákladom, ale aj značnú časť času, ktorý náklad strávi prepravou, a meškanie nákladu v uzloch so sebou prináša dodatočné prepravné náklady. Zrýchliť spracovanie nákladu v uzloch, znížiť neproduktívne prestoje a zaistiť bezpečnosť nákladu – to sú hlavné úlohy, ktorým čelia pracovníci v dopravných uzloch. Jedným zo spôsobov riešenia týchto problémov je optimalizácia operatívneho riadenia dopravného uzla, na čo je zameraná navrhovaná práca.

1. Dopravné uzly

1.1 Všeobecné pojmy dopravného uzla

Dopravný uzol ako systém je súbor dopravných procesov a prostriedkov na ich realizáciu na styku dvoch alebo viacerých druhov dopravy. Pojem dopravný uzol zahŕňa samotný prepravný proces, technické zariadenia a prostriedky kontroly a riadenia. Uzly zohrávajú dôležitú úlohu pri organizovaní kombinovanej dopravy a zlepšovaní interakcie rôznych druhov dopravy.

Hlavnými prvkami interakčných bodov sú železničné trate, kotviská, kryté sklady a areály, nakladacie a vykladacie komplexy, triediace zariadenia. Technické vybavenie a prevádzková technológia dopravných uzlov do značnej miery určuje efektívnosť dopravného systému ako celku.

Okrem priamej prekládky tovaru a prestupu cestujúcich z jedného druhu dopravy na iný sa v dopravných uzloch vykonávajú tieto druhy prác: organizovanie trás z nakladacích miest, obsluha tranzitných tokov, komplexná údržba železničných koľajových vozidiel, špedícia a obchodná činnosť, colné odbavenie a skladovanie tovaru, zákaznícky servis.

V závislosti od ekonomického profilu mesta možno rozlíšiť dopravné uzly, ktoré slúžia: centrám výrobného priemyslu, centrám ťažobného priemyslu, diverzifikovaným centrám, nepriemyselným centrám a centrám letovísk. Uzly sú tiež klasifikované podľa počtu interagujúcich spôsobov dopravy. Najbežnejšie sú železnica-automobil, železnica-voda-automobil a voda-automobil. Okrem toho podľa umiestnenia uzlov v dopravnom systéme existujú tranzitné uzly, obsluhujúce predovšetkým tranzitné toky tovarov a cestujúcich, a koncové uzly, v ktorých nie sú žiadne tranzitné operácie s prepravnými tokmi. Častejšie však uzly kombinujú tieto dve charakteristiky, pretože pre niektoré toky nákladu a cestujúcich sú uzly tranzitné a pre druhú časť sú konečné.

1.2 Hlavné charakteristiky fungovania dopravného uzla

Možno rozlíšiť tri hlavné skupiny ukazovateľov charakterizujúcich prevádzku dopravného uzla: časové charakteristiky, ukazovatele spoľahlivosti a ukazovatele ekonomickej efektívnosti uzla.

Medzi hlavné časové charakteristiky fungovania dopravného uzla patria:

Priemerný čas strávený dopravným prúdom i-tej kategórie v dopravnom uzle;

Priemerný čas strávený priamo na spracovaní toku dopravy i-tej kategórie;

Priemerná doba čakania na začatie obsluhy dopravného prúdu i-tej kategórie.

Dôležitým ukazovateľom kvality prevádzky uzla je koeficient oneskorenia pre obsluhu dopravného toku, ktorý ukazuje, koľkokrát je čas strávený jednotkou prepravného toku i-tej kategórie v dopravnom uzle () väčší ako čas jeho priamej obsluhy (). Tento koeficient je určený vzorcom

Povedzme

6 hodín, a= 4,2 hodiny,

Uvažujme, ako sa vypočíta faktor oneskorenia pre obsluhu tranzitného toku so spracovaním na železničnom uzle. Na tento účel určte celkový čas strávený tranzitným tokom so spracovaním v uzle a priemerný čas strávený priamo spracovaním:

kde je čas spracovania vlaku pri príchode; hrb technologický interval; - čas na dokončenie zostavenia a vystavovania vlaku na východiskovom parkovisku; - čas spracovania vlaku pred odchodom; - priemerný čas nečinnosti vozidiel v akumulácii; - čakacia doba na rozpustenie, formáciu, odchod, resp.

Nahradením hodnôt a do vzorca (1) dostaneme

Veľká hodnota koeficientu oneskorenia služby v dopravnom uzle naznačuje potrebu zlepšiť režimy interakcie s využitím existujúcich rezerv. Zníženie faktora oneskorenia pre plynulú obsluhu v dopravnom uzle je jednou z najdôležitejších úloh, ktorej riešenie môže výrazne urýchliť obrat vozidiel a náklady na nákladnú hmotu na kolesách.

Na zlepšenie spôsobov interakcie medzi rôznymi druhmi dopravy v uzle je potrebné:

· plánovať a koordinovať prístup dopravných jednotiek k dopravnému uzlu;

· znížiť nerovnomernosť dopravných prúdov;

· zlepšiť interakciu staníc s prístupovými cestami;

· vypracovať a realizovať programy dlhodobého rozvoja technického vybavenia uzla;

· zvýšiť úroveň mechanizácie a automatizácie hlavných cyklov spracovania vozidiel.

Ak hovoríme o spoľahlivosti dopravného uzla, tak prevádzková spoľahlivosť je schopnosť uzla alebo jeho prvku vykonávať funkcie obsluhy dopravných tokov pri zachovaní prevádzkového výkonu v stanovených medziach počas požadovaného časového obdobia. Stanovenie prevádzkovej spoľahlivosti dopravného uzla (alebo jeho prvku, subsystému) je založené na kombinácii nasledujúcich pojmov: porucha (čiastočná alebo úplná strata funkčnosti), stredná doba medzi poruchami, stredná doba obnovy, pravdepodobnosť bezporuchovej prevádzky , atď. Navyše tieto pojmy majú zmysel len pre uzly prvkov, na ktoré sa vzťahuje pojem „zlyhanie“. Môže ísť o meškanie prichádzajúceho vlaku na vchodovom návestidle z dôvodu vyťaženosti prijímacieho parku, poškodenia hrbových zariadení, posunovacích rušňov, nakladacích a vykladacích mechanizmov, obsadenosti lôžok a pod.

Univerzálnym hodnotením prevádzky dopravného uzla je jeho ekonomická efektívnosť, hodnotená nákladmi na vypracovanie konštrukčných riešení, ich realizáciu a prevádzku sprevádzkovaných zariadení.

dopravný uzol optimalizácia dopravy

2. Optimalizácia procesov interakcie v uzloch

2.1 Optimalizácia prevádzkového manažmentu

Procesy vyskytujúce sa v uzloch možno rozdeliť na krátkodobé (prevádzkové), strednodobé a dlhodobé. Pre každú skupinu týchto procesov sa problémy a princípy optimalizácie líšia tak formuláciou, ako aj zložitosťou riešenia. Zoberme si problém optimalizácie krátkodobých procesov, teda tých, ktoré trvajú smenu alebo deň a môžu ich riadiť prevádzkoví pracovníci (dispečeri, vedúci zmien v službe).

Väčšinu úloh operatívneho riadenia možno rozdeliť do troch skupín:

· problém výberu optimálnej postupnosti spracovania koľajových vozidiel. Patria sem najmä úlohy zefektívnenia údržby vozového parku rôznych druhov dopravy, ako aj voľba optimálnej postupnosti spracovania nákladných frontov;

· úlohy distribúcie koľajových vozidiel, nakladacích a vykladacích zariadení, prázdnych koľajových vozidiel a iných zdrojov cez pracovné fronty;

· úlohy plánovania dovozu a vývozu tovaru z bodov interakcie medzi rôznymi druhmi dopravy.

V závislosti od spôsobu spresňovania informácií sa použité metódy riešenia delia na deterministické, čiastočne pravdepodobnostné a neisté. Pri riešení problémov tohto typu možno využiť metódy lineárneho a dynamického programovania, optimálneho riadenia a pod.

Záver

V dopravných uzloch dochádza k interakcii medzi rôznymi druhmi dopravy vrátane vozidiel a prekladacích zariadení.

Dopravný uzol (TU) je spojovacím bodom medzi dvoma alebo viacerými druhmi dopravy, ktorých technologickú interakciu zabezpečuje vhodný súbor zariadení a prostriedkov. Dopravný uzol sa považuje za komplexný systém, v ktorom spolupracujú rôzne druhy dopravy s rôznymi technológiami pre každý z nich, inou súpravou vozidiel a zariadení na spracovanie koľajových vozidiel a nákladu. Dopravný uzol sa vyznačuje spoločným cieľom pre fungovanie druhov dopravy, ktoré v ňom pôsobia. Jedným z dôležitých prvkov vo vývoji dopravného systému Ruskej federácie je rozvoj alternatívnych uzlov leteckej dopravy - „hubov“. Je celkom zrejmé, že efektívnosť dopravného komplexu do značnej miery závisí od prítomnosti dobre zavedeného, logisticky spoľahlivého systému na vytváranie a riadenie tokov nákladu a cestujúcich.

Donedávna mal ruský trh leteckej dopravy dva jasne definované sektory pozície: intenzívne letecké spojenie medzi Moskvou a regiónmi a nízkofrekvenčné medziregionálne služby. najprv
vyznačujúca sa vysokou potenciálnou kapacitou a extrémnou konkurenciou s účasťou najväčších federálnych a mnohých regionálnych dopravcov. Druhý je menej priestranný a konkurencieschopný, ale
strategicky neúčinné. Vytvorenie dopravného uzla a organizácia uzla pre lety, keď je letový poriadok naplánovaný tak, aby vytvárali nadväzujúce spojenia, je zásadne novou službou pre cestujúcich. Vytvorenie vysokofrekvenčných, väčšinou denných medziregionálnych letov, ktoré nie sú viazané na preťažené a nie príliš vhodne umiestnené moskovské letiská, zlepší efektivitu prepravy leteckej spoločnosti. Dnes je po takejto preprave značný a do značnej miery neuspokojený dopyt.

Zoznam použitej literatúry

1. Aksenov I.Ya. „Jednotný dopravný systém“: Učebnica pre univerzity. - Doprava, 1980.

2. Sarafanova E.V., Evseeva A.A., Koptsev B.P. „Automobilová nákladná doprava“: Vydavateľské centrum „Mart“, 2006.

3. Optimalizácia prevádzky dopravných uzlov: Manuál pre praktickú prácu. - Chabarovsk: Vydavateľstvo DVGUPS, 2001. - 35 s.: ill.

Uverejnené na Allbest.ru

...

Podobné dokumenty

Optimalizácia a tvorba investičného programu. Spracovanie vozidiel v interakčných bodoch. Stanovenie dôb meškania pre vozne a náklad. Porovnávacie hodnotenie spôsobov interakcie medzi železničnou a cestnou dopravou.

kurzová práca, pridané 16.01.2012

Doprava ako dôležité odvetvie národného hospodárstva. Podmienky interakcie medzi rôznymi druhmi dopravy. Identita plánov intermodálnej nákladnej dopravy. Neprekládková a kontajnerová preprava. Dopravné a špedičné služby pre klientov.

abstrakt, pridaný 26.04.2009

Systém všeobecných ukazovateľov pre všetky druhy dopravy. Základné prevádzkové vlastnosti rôznych typov vozidiel. Náklady na dopravu. Špecializované a netradičné druhy dopravy, ich charakteristika a problémy vývoja.

test, pridané 18.06.2010

Charakteristické vlastnosti rôznych druhov dopravy používaných na prepravu. Stanovenie charakteristík rôznych trás dodávky nákladu. Posúdenie efektívnosti využívania rôznych druhov dopravy pre nákladnú dopravu na rôzne vzdialenosti.

kurzová práca, pridané 17.03.2015

Námorná doprava a jej význam. Štrukturálne a funkčné charakteristiky jednotného dopravného systému. Oblasti interakcie medzi rôznymi druhmi dopravy. Výpočet hmotnosti vlakov rôznych druhov dopravy. Stanovenie potrebného počtu vozidiel.

test, pridaný 23.12.2014

Charakteristika a zložky prepravných nákladov. Klasifikácia nákladov zahrnutých v nákladoch na dopravu (práca, služby) v doprave. Vlastnosti prepravných taríf. Hlavné znaky nekonvenčného spôsobu dopravy. Dôvody jeho vzhľadu.

test, pridané 10.7.2010

Klasifikácia dopravy v logistike. Globálna informatizácia dopravných procesov. Zvyšovanie zložitosti organizácie dopravy a rozvoj multimodálnej dopravy. Účel a ciele dopravnej logistiky. Výber spôsobu dopravy a vozidla.

prezentácia, pridané 30.08.2013

Doprava a prepravná logistika. Interakcia rôznych druhov dopravy. Analýza činnosti spoločnosti a jej hlavných ukazovateľov. Analýza interakcie rôznych druhov dopravy na princípoch logistiky v podniku na príklade Freight One JSC.

práca, pridané 15.01.2017

Prepravné náklady pre spotrebiteľov a prepravné náklady pri preprave tovaru. Určenie spôsobu prepravy. Výpočet možností cestnej, železničnej a riečnej dopravy. Grafická metóda na určenie vhodného použitia dopravy.

test, pridaný 2.10.2014

Organizácia prepravy po železnici. Prepravné zmluvy, pravidlá pre prepravu tovaru rôznymi druhmi dopravy. Smerovanie nákladnej dopravy. Prepravná dokumentácia pre rôzne druhy dopravy. Príklad zmluvy o preprave tovaru.

- 28,20 kb

Najväčšie dopravné uzly a koridory na svete

Je známe, že úloha dopravy je veľmi veľká a dôležitá v globálnej infraštruktúre a v normálnom, rytmickom fungovaní svetovej ekonomiky. Doprava ako presný barometer vývoja tohto hospodárstva odráža zmeny v geografickej deľbe práce a vo vzťahoch medzi výrobcami, kupujúcimi a predávajúcimi.

Jedným z najdôležitejších konceptov súvisiacich s dopravou sú koncepty dopravný uzol a dopravný koridor.

Snímka 2: Dopravný uzol je komplex dopravných zariadení na križovatke viacerých druhov dopravy, ktoré spoločne vykonávajú operácie na obsluhu tranzitnej, miestnej a mestskej prepravy tovaru a osôb. Dopravný uzol ako systém je súbor dopravných procesov a prostriedkov na ich realizáciu na styku dvoch alebo viacerých hlavných druhov dopravy. V dopravnom systéme majú uzly funkciu regulačných ventilov. Porucha jedného takého ventilu môže viesť k problémom pre celý systém.

Snímka 3: Najväčšie uzly na svete vznikli na križovatkách pozemných ciest (cesty, železnice, plynovody a ropovody), vodných ciest (splavné rieky a kanály) a leteckých liniek.

Snímka 4: Dopravné uzly majú celoštátny, medziokresný, okresný a miestny význam.

Snímka 5: Okrem toho sú dopravné uzly klasifikované podľa účelu, kombinácie druhov dopravy, vykonávaných funkcií, bilancie prepravy a objemu obratu nákladu. Komplexné dopravné uzly môžu mať aj kombinácie: železnica-voda (železnica-rieka, železnica-more), železnica-cesta, voda-cesta.

Veľké dopravné uzly sú vždy veľkéMestá pretože priťahujúobchodu , je vhodné rozvíjať sa tupriemyslu (žiadne problémy so zásobovaním) a samotné dopravné terminály poskytujú veľa pracovných miest. Mnohé mestá vznikli na križovatke pozemných alebo vodných ciest, teda ako dopravné uzly (mnohé kvôli tejto úlohe stále existujú).

Snímka 6: Preto môžeme pomenovať hlavné funkcie dopravných uzlov:

Ekonomický (rozvoj globálneho priemyslu a obchodu)
Doprava (prekládka nákladu a preprava cestujúcich)
Funkcia medzinárodných vzťahov
Kultúrne (dopravné uzly prispievajú k rozvoju kultúrnej výmeny medzi krajinami)

Snímka 7: Pre príklady Najväčšie dopravné uzly je možné využiť v týchto mestách:

Tokio v Japonsku
Dubaj v SAE
Chicago v USA
vo Veľkej Británii - to je Londýn, vo Francúzsku - Marseille, Paríž, v Nemecku - Frankfurt nad Mohanom, Hamburg, Brémy, v Španielsku - Bilbao, Barcelona, v USA - New York, Seattle, Los Angeles, San Francisco, v Austrálii - Sydney

Snímka 8: Najväčší dopravný uzolRusko - Moskva . Pretínajú sa tu cesty piatich druhov dopravy: v Moskve sa zbieha 11 železničných tratí, 15 diaľnic, 5 plynovodov a 3 ropovody; sú tu tri riečne prístavy, päť letísk a deväť železničných staníc.

Snímka 9: Medzinárodné dopravné koridory (ITC) - sústredenie na všeobecné oblasti verejnej dopravy (železničná, cestná, námorná, potrubná) a telekomunikácií. Koncentrácia materiálových, finančných a informačných tokov, vysoká kvalita služieb a rôznorodosť poskytovaných služieb zabezpečujú zrýchlenie obratu kapitálu a synchronizáciu prechodu tovarov, dokladov a peňazí pri preferenčnom zaobchádzaní. MTK, pozostávajúci z niekoľkých transportných modulov, je tiež tzv multimodálne ( alebo intermodálne) dopravné koridory.
Dopravné koridory sú „krvnými cievami“ svetovej ekonomiky. Veľké historické rieky, oceánske cesty, železnice a cesty, Svetová informačná diaľnica tvoria komunikačný rámec Zeme a vytvárajú základ pre medzikontinentálny dialóg.

Snímka 10: Môžeme teda zdôrazniť hlavné funkcie svetových dopravných koridorov:

obsluha exportno-importnej prepravy, ako aj medzinárodného tranzitu
posilnenie výmeny informácií a kultúry
rastúca úloha medzinárodnej spolupráce
zníženie nákladov na dopravu

Snímka 11: Takto vyzerá mapa svetových dopravných koridorov (žltá – mestá, zelená – cesty, modrá – lodná doprava, biela – letecké koridory). Ako vidíte, obrovské množstvo z nich je sústredených v Severnej Amerike a Eurázii. Zvláštnosťou je, že hlavné dopravné koridory sa v týchto dňoch projektujú na najväčšom kontinente – Eurázii.

Snímka 12: A teraz by som chcel venovať väčšiu pozornosť transeurópskym koridorom:

Prvý dopravný koridor Helsinki – Tallinn – Riga – Kaliningrad – Gdansk/Kaunas – Varšava a ďalej do Berlína s dĺžkou 1000 km by mali do západoeurópskeho sociokultúrneho a geoekonomického priestoru integrovať Poľsko a novosamostatné pobaltské štáty – Estónsko, Litvu, Lotyšsko. . Tieto krajiny sú najreálnejšími kandidátmi na vstup do EÚ.

Druhý dopravný koridor Berlín – Varšava – Minsk – Moskva (cestná a železničná) s dĺžkou 1830 km je základom západo-východnej komunikačnej osi, spájajúcej najväčší európsky štát Nemecko s Ruskom. A v minulosti bol tento smer v socialistickej východnej Európe strategický. Dopravný koridor je navrhnutý tak, aby znížil náklady a urýchlil pohyb cestujúcich a nákladu a stimuloval rozvoj obchodu medzi Západom a Východom.
Tretí dopravný koridor Berlín/Drážďany – Vroclav – Katovice/Krakov – Ľvov – Kyjev (cesta a železnica) s dĺžkou 1640 km spája západnú Ukrajinu cez Poľsko s Nemeckom.
Štvrtý dopravný koridor Drážďany/Norimberg – Praha – Viedeň/Bratislava – Gyor – Budapešť – Arad – Constanta/Craiova – Sofia – Solún/Plovdiv – Istanbul s dĺžkou 3285 km je určený na integráciu krajín strednej a juhovýchodnej Európy, Českej republiky , Slovensko, Maďarsko, Rumunsko a Bulharsko do jedinej siete európskych komunikácií a poskytnúť západnej Európe prístup k Čiernemu moru.
Piaty dopravný koridor Terst – Ľubľana – Budapešť – Ľvov/Bratislava – Ľvov (cesta a železnica) s dĺžkou 1595 km obnovuje historické väzby bývalého Rakúsko-Uhorska a sprístupňuje slobodný prístav Terst Slovinsku, Slovensku, Maďarsku a západnej Ukrajine. .

Šiesty dopravný koridor Gdansk – Katovice – Žilina dáva Slovensku prístup k Baltskému moru a posilňuje severojužnú komunikačnú os Poľska.
Siedmy dopravný koridor(Rieka Dunaj) s dĺžkou cca 1600 km spája všetky podunajské krajiny a jej budúcnosť závisí od geopolitickej situácie na Balkáne. V dôsledku vojenských konfliktov v bývalej Juhoslávii utrpela dunajská lodná doprava obrovské škody.
Ôsmy dopravný koridor Drač - Tirana - Skopje - Sofia - Plovdiv - Burgas - Varna (cestná a železničná) s dĺžkou 905 km spája prístavy Jadranského a Čierneho mora na Balkáne a zabezpečuje prístup k nim pre Macedónsko.
Deviaty dopravný koridor Helsinki-Sankt Petersburg-Vitebsk-Gomel-Kyiv-Bukurešť-Alexandroupolos (cesta a železnica) je najdlhšia (asi 3400 km), uzatvára komunikačnú sieť Európy na východe a je modernou obdobou historickej cesty „z r. Varjagovia Grékom“.

Bieloruská republika sa nachádza na križovatke hlavných dopravných ciest spájajúcich štáty západnej Európy s východom, regióny pobrežia Čierneho mora s krajinami Baltského mora. Územím Bieloruska prechádzajú 2 transeurópske dopravné koridory, označené podľa medzinárodnej klasifikácie ako číslo II (západ - východ) a číslo IX (sever - juh) s vetvou z IX storočia.

Snímka 13:

Dopravné koridory plnia nielen pozitívne funkcie. Každý vie, že sú zdrojom nebezpečenstva pre životné prostredie. V tejto súvislosti existujú 2 hlavné globálne problémy:

Dopravné koridory si pri svojom vzniku vyžadujú veľký objem stavebných prác spojených s pohybom obrovského množstva zeminy, narušením prírodnej krajiny, výstavbou mostov, nadjazdov, odvodnenia a pod.
Vozidlá, ktoré sa pohybujú po dopravných koridoroch, sú nestacionárnymi zdrojmi ohrozenia životného prostredia a rozhodujúcou mierou prispievajú k znečisťovaniu životného prostredia akustickými, elektromagnetickými a tepelnými poľami, toxickými exhalátmi, rôznymi toxickými chemickými zlúčeninami a pod.

Dopravné koridory si pre svoje normálne fungovanie vyžadujú vytvorenie vhodnej infraštruktúry. Je mimoriadne dôležité, aby táto infraštruktúra spočiatku zahŕňala systém na zabezpečenie environmentálnej bezpečnosti dopravných sietí a vozidiel, ktoré túto sieť využívajú. Systém na zaistenie environmentálnej bezpečnosti musí nevyhnutne zahŕňať informačné a analytické centrum organizované s prihliadnutím na moderné požiadavky na informačnú podporu systému rozhodovania na príslušnej úrovni.

Snímka 14: Zoznam použitej literatúry:

Ekonomika a organizácia dopravy zahraničného obchodu: Učebnica / Ed. Na túto tému sa vyjadril prof. K.V. - M.: Yurist, 2000. - 684 s.
http://dergachev.ru/book-10/ 16.html
http://ru.wikipedia.org/wiki/Transport_system
http://sc.nios.ru/dlrstore/ 00000c51-1000-4ddd-517d- 3600483aebf5/@001408.htm
http://knowledge.allbest.ru/ transport/ 2c0b65635b2ac68a5d53a89521316d 37_0.html
Maksakovsky, V.P. Geografický obraz sveta: v 2 knihách/V. P. Maksakovskij. – M., 2003. Kniha. 1: Všeobecná charakteristika sveta.

Dopravný uzol je bod, v ktorom sa zbiehajú aspoň 2-3 linky jedného druhu dopravy. Ak sa v jednej lokalite zbiehajú komunikačné trasy rôznych druhov dopravy, nazýva sa integrovaná. Je tu jasne viditeľné prepojenie rôznych druhov dopravy. V zložitých dopravných uzloch sa prekladá náklad a prekladajú cestujúci.

Dopravné uzly majú celoštátny, medziokresný, okresný a miestny význam. Okrem toho sú dopravné uzly klasifikované podľa účelu, kombinácie druhov dopravy, vykonávaných funkcií, bilancie prepravy a objemu obratu nákladu. Komplexné dopravné uzly môžu mať aj kombinácie: železnica-voda (železnica-rieka, železnica-more), železnica-cesta, voda-cesta.

Úroveň rozvoja dopravného systému ekonomických regiónov nie je rovnaká. Dostupnosť komunikačných trás, tak v celkovej dĺžke, ako aj v hustote (kilometre trate na 1000 km2), sa líši desaťkrát alebo viac. Najrozvinutejšie dopravné systémy sú stredná čierna zem, stredná, severozápadná, severná časť Kaukazu, región Volga-Vyatka; najmenej rozvinuté sú ekonomické regióny Ďalekého východu, východnej Sibíri, západnej Sibíri a severu. Regióny sa líšia aj štruktúrou obratu nákladu. V oblastiach, kde sa nerasty, ako je železná ruda a uhlie, rozvíjajú v medziregionálnom meradle, sa hlavná preprava uskutočňuje po železnici; tam, kde sa ťaží ropa a plyn, je veľký podiel prepravy potrubím; v oblastiach, kde sú rozvinuté lesné zdroje, je podiel vnútrozemskej vodnej dopravy významný; v oblastiach so špecializáciou na spracovateľský priemysel má hlavnú úlohu železničná doprava. Napríklad v západosibírskom regióne prevláda železničná doprava a podiel potrubnej dopravy je vysoký, v stredoeurópskom regióne sa prevažná väčšina prepravy uskutočňuje po železnici. Oblasti ťažobného priemyslu majú aktívnu dopravnú bilanciu, t. j. vývoz prevyšuje dovoz, pretože množstvo surovín a palív je väčšie ako množstvo hotových výrobkov a oblasti spracovateľského priemyslu majú preto pasívnu bilanciu, t.j. dovoz prevyšuje vývoz.

Kapacita prepravných tokov má tiež značné rozdiely a závisí od polohy hlavných zdrojov surovín, paliva, materiálov atď. Existujú tri hlavné smery dopravného systému krajiny:

1. Hlavný sibírsky zemepisný smer „východ-západ“ a späť, zahŕňa železnice, potrubia a vodné cesty využívajúce rieky Kama a Volga.
2. Meridiálny hlavný stredoeurópsky smer „sever-juh“ s prístupom na Ukrajinu, Moldavsko, Kaukaz, tvorený prevažne železničnými traťami.
3. Meridional Volga-Kaukazská hlavná trať „sever-juh“ pozdĺž rieky Volgy, železničných a potrubných trás, spájajúcich región Povolžia a Kaukaz s centrom, severnou časťou európskej časti krajiny a Uralom.

Hlavné toky nákladu v krajine idú pozdĺž týchto hlavných hlavných trás; druhy dopravy železničná, vnútrozemská vodná a cestná doprava v týchto smeroch vzájomne úzko spolupracujú. Hlavné letecké trasy sa tiež v podstate zhodujú s pozemnými trasami.
Okrem hlavných diaľničných ťahov je tu hustá dopravná sieť vnútrookresného a miestneho významu. Vzájomnou kombináciou tvoria jednotný dopravný systém Ruska. S rozvojom výrobných síl krajiny ako celku a jej jednotlivých regiónov potrebuje dopravný systém neustále zlepšovanie tak z hľadiska racionalizácie umiestnenia, ako aj zvyšovania jeho kvalitatívnej úrovne: modernizácia materiálno-technickej základne, zlepšenie organizačného a riadiaceho systému, využívanie pokrok v najnovších vedeckých a technických úspechoch. Rozvoj dopravného systému Ruskej federácie smeruje k plnšiemu uspokojovaniu potrieb ekonomiky a obyvateľstva krajiny dopravnými službami.

Dopravný uzol zahŕňa komplex dopravných zariadení v mieste interakcie viacerých druhov hlavnej dopravy, ktoré vykonávajú operácie na obsluhu tranzitnej, miestnej a mestskej prepravy tovaru a osôb. Dopravný uzol môže zahŕňať železničné stanice a prístupy k hlavným železničným tratiam, námorné a riečne prístavy alebo vodné uzly, hlavné a miestne diaľničné uzly, letiská a iné zariadenia leteckej dopravy, zariadenia priemyselnej a mestskej verejnej dopravy.

V dopravnom uzle dochádza k prestupu cestujúcich a k preloženiu nákladu z jedného druhu dopravy do druhého v spojovacích bodoch. Medzi miesta spojenia pre cestujúcich patria železničné osobné stanice, autobusové stanice, námorné a riečne prístavy, letiská a stanice metra. Nákladné spojovacie miesta sú nákladné železničné stanice, špecializované základne, námorné a riečne prístavy, letiská atď.

Dopravné uzly sa špecializujú: podľa počtu druhov dopravy obsluhujúcich uzol; podľa povahy prevádzkovej práce; podľa ekonomických a geografických charakteristík; veľkosť obyvateľstva obsluhovaného mesta; umiestnenie dopravných zariadení a geometrický tvar diagramu uzla.

Podľa počtu druhov dopravy sa rozlišujú železnično-cestné (Čeljabinsk), železnično-vodno-cestné (Moskva, Petrohrad, Omsk) a vodno-cestné uzly (Jakutsk).

Podľa charakteru prevádzkovej práce sa dopravné uzly delia na: tranzitné, obsluhujúce tranzitné prúdy v priamych a zmiešaných typoch komunikácií; s veľkou miestnou prácou, obsluhujúcou tranzitné a miestne toky (Rostov na Done, Jaroslavľ); miestne (Murmansk).

Podľa ekonomických a geografických charakteristík môžu byť uzly zemské a umiestnené na brehoch riek a morí. V závislosti od počtu obyvateľov mesta obsluhovaného uzlom sa delia na: malé a stredné s počtom obyvateľov do 100 tisíc ľudí a relatívne málo rozvinutým priemyslom; veľké a veľké s počtom obyvateľov do 1 milióna ľudí. a rozvinutý ťažobný a výrobný priemysel; najväčší s počtom obyvateľov viac ako 1 milión ľudí. a veľký priemysel.

Podľa umiestnenia dopravných zariadení sa dopravné uzly delia na: jednosúpravové s kombinovaným usporiadaním zariadení pre druhy dopravy; jedna jednotka s oddelenými priestormi pre cestujúcich a náklad; viacsúprava s kombinovaným usporiadaním zariadení pre druhy dopravy a viacsúprava kombinovaná.

Jednozásielkové dopravné uzly obsluhujú malé, stredné alebo veľké kompaktné mestá. Majú jednu integrovanú stanicu, kde sú sústredené všetky dopravné zariadenia, priemyselnú oblasť obsluhovanú touto stanicou a kombinovanú železničnú a cestnú stanicu. Vo veľkých mestách je možné oddeliť priestory pre cestujúcich a náklad v jednotkových uzloch. Viacjednotkové jednotky sú typické pre veľké a veľké mestá. Majú niekoľko priemyselných oblastí s nákladnými stanicami, ktoré im slúžia, jednu alebo viac zoraďovacích staníc, zjednotený priestor pre cestujúcich s nezávislými stanicami pre druhy dopravy a zastávky pre železničnú, cestnú a vodnú dopravu.

Dopravné uzly sa podľa geometrického tvaru delia na koncové, radiálne, predĺžené, radiálno-polkruhové, radiálno-kruhové a kombinované.

Koncové uzly sa nachádzajú v blízkosti morí, veľkých riek a vysokých hôr (Arkhangelsk, Vladikavkaz). Majú malý počet spojení medzi železničnými traťami a diaľnicami s výrazným charakterom konečných tokov cestujúcich a nákladu. Koncové uzly zvyčajne slúžia malým mestám.

Radiálne uzly sú najtypickejšie pre veľké mestá (Jaroslavl, Nižný Novgorod). V nich sa železnice a cesty zbiehajú v radiálnych lúčoch do jednej oblasti mesta alebo železničné trate sa zbiehajú do jednej oblasti a cesty do druhej. V radiálnych dopravných uzloch môžu byť železničné trate umiestnené v radiálnom, trojuholníkovom alebo krížovom vzore.

Dlhé dopravné uzly sú typické pre oblasti s ťažkými topografickými podmienkami, na brehoch veľkých riek a morí (Volgograd). Tieto uzly slúžia mestám, ktoré sú pretiahnuté na dĺžku a prístupy železníc a ciest v nich sú umiestnené na opačných koncoch. Takéto uzly vznikajú na sútoku zbiehajúcich sa železničných tratí na prístupoch do mesta. Je v nich vybudovaných niekoľko za sebou umiestnených staníc, ktoré obsluhujú neverejné trate a vykonávajú vlakotvorné práce. Pri navrhovaní uzlov, ktoré sú pretiahnuté na dĺžku, je potrebné zabezpečiť križovatky liniek, ktoré zabezpečia minimálne uhlové toky.

Radiálne polokruhové uzly veľkých miest, ktoré sa zvyčajne nachádzajú na brehoch morí a veľkých riek, majú jeden prstenec alebo niekoľko polokruhov (Petrohrad) a radiálne polokruhové uzly veľkých miest majú niekoľko okruhov železníc a ciest. s polomermi a priemermi vo vnútri mesta (Moskva). Takéto uzly sú ľahko použiteľné a zabezpečujú jednotnú vzdialenosť dopravnej infraštruktúry od centra mesta.

Kombinované uzly sú kombináciou vyššie uvedených schém. Medzi najčastejšie uzly patria: úvraťové železničné a radiálne cestné uzly s pravouhlým alebo radiálnym usporiadaním uličných sietí; železničný uzol so súbežnými koľajami a radiálnym cestným uzlom; železničný uzol, pretiahnutý na dĺžku, alebo s paralelnými koľajami a radiálnym cestným uzlom.

Rovnaký typ dopravného uzla môže zodpovedať značnému počtu typov schém, ktoré sa líšia v jednotlivých detailoch, ale sú spojené všeobecnými vzormi vývoja, charakteristickými zariadeniami a prevádzkovými podmienkami.

Rozvoj rôznych druhov dopravy a priemyslu v mestách vytvára podmienky pre zmeny v usporiadaní a typoch železničných a cestných uzlov, námorných a riečnych prístavov, čím sa mení celková schéma dopravných uzlov. Radiálne uzly sa zvyčajne transformujú na radiálne-polkruhové a radiálne-kruhové a potom na kombinované. Umiestnenie dopravných uzlov je determinované umiestnením výrobných síl a historicky vytvorenou sieťou miest a ich usporiadaním.

Moderný globálny dopravný systém, sektor služieb, ktorý prepravuje tovar a cestujúcich, sa sformoval v 20. storočí. Dopravný systém zahŕňa infraštruktúru (cesty a železnice, kanály, potrubia), terminály (železničné a autobusové stanice, letiská, námorné a riečne prístavy) a dopravné prostriedky. Doprava zabezpečuje ekonomické spojenie medzi územiami.

Na globálnej úrovni úroveň rozvoja dopravnej infraštruktúry zodpovedá úrovni koncentrácie výroby a obyvateľstva a charakteristikám špecializácie území.

Samotný rozvoj dopravy ovplyvňuje okolie a dáva mu špeciálne impulzy pre zrýchlený rozvoj. Územia s dopravnou infraštruktúrou sa stávajú atraktívnejšie pre mnohé druhy ľudskej činnosti. Najväčšie dopravné uzly medzinárodného významu (námorné a riečne prístavy, letiská) tak lákajú priemysel zameraný na dovoz surovín a export hotových výrobkov, koncentrujú výrobné podniky, bankový kapitál a komoditné burzy.

Zóny nachádzajúce sa v blízkosti diaľnic v oblastiach novej zástavby dostávajú dodatočné rozvojové stimuly.

Pokrok v prostriedkoch a cestách komunikácie (zvýšenie tonáže zaoceánskych lodí, ich rýchlosti, kontajnerovej prepravy, mechanizácie nakladania a vykladania) prispel k rastu svetového obchodu a zapojeniu nových druhov zdrojov do ekonomického obehu.

Najvyšší stupeň rozvoja majú regionálne dopravné systémy Severnej Ameriky (asi 30 % celkovej dĺžky svetových komunikácií, prvé miesto z hľadiska obratu nákladnej dopravy) a západnej Európy (prvé miesto z hľadiska hustoty dopravnej siete). V týchto regiónoch dochádza k redukcii železničnej siete a nárastu cestnej dopravy.

Vo vyspelých krajinách vedie cestná doprava (40 % dopravy), železničná doprava tvorí 25 %. V krajinách s transformujúcimi sa ekonomikami dominuje v obrate nákladnej dopravy železničná doprava (60 %), cestná doprava predstavuje 9 %.

Úloha Európy v exporte medzinárodných dopravných služieb (asi 50 %) a Ázie (25 %) je veľká, pričom Amerika predstavuje 13 %, všetky ostatné regióny – 11 %.

Nákladná doprava. V nákladnej doprave na začiatku 21. storočia. Vedie námorná doprava, ktorá tvorí 2/3 prepraveného nákladu. Námorná doprava ako najlacnejšia spája hlavné oblasti výroby tovaru, oddelené oceánmi – Európa – Amerika – Japonsko a Čína. Podiel železničnej – vnútrozemskej – dopravy na svetovom obrate nákladnej dopravy za posledných 50 rokov klesol takmer 2-krát (na 15 %), rastie podiel potrubnej dopravy. V intrakontinentálnej preprave prevláda cestná doprava.

Všetky druhy dopravy sa vyznačujú znížením prepravných nákladov na jednotku tovaru (zahŕňajú náklady na prepravcu, poistenie nákladu a tranzitné poplatky). Rozvoj dopravy prispel k rastu svetového obchodu a ovplyvnil jeho geografickú a komoditnú štruktúru. Vznik supertankerov schopných prepraviť až 500 000 ton ropy teda znížil význam svetoznámych Suezských a Panamských prieplavov: tankery sa „nezmestia“ do úzkeho kanála kanálov a hlavné dodávky ropy prechádzajú. južná Afrika - Mys dobrej nádeje. Pre Egypt a Panamu je však najdôležitejšou súčasťou rozpočtových príjmov platba za prepravu tovaru cez kanály.

Rozvoj systému kontajnerovej dopravy a mechanizácia nakladacích a vykladacích operácií prispeli k zníženiu nákladov na námornú prepravu. Efektívnosť dopravy vo veľkej miere závisí od organizácie prístavnej infraštruktúry – prekládka a skladovanie tovaru, opravy lodí a ich zásobovanie palivom a vodou.

Podiel prepravných nákladov na nákladoch na tovar sa medzi regiónmi a krajinami sveta líši a závisí predovšetkým od ich geografickej polohy. Náklady na dopravné služby pre vnútrozemské krajiny sú takmer o ½ vyššie. Okrem toho je zrejmé, že prepravné náklady na jednotku tovaru sú oveľa vyššie pre produkty z ťažobného priemyslu a poľnohospodárske produkty, ktoré vyžadujú špeciálne prepravné podmienky, ako pre drahé priemyselné tovary.

Geografická poloha najväčších svetových nákladných prístavov odráža rozloženie ekonomickej sily krajín a ich účasť na medzinárodnej deľbe práce.

Námorná kontajnerová doprava (Čína, Šanghaj)

Najdôležitejším trendom vo vývoji globálnej nákladnej dopravy je vytváranie kontajnerového systému, ktorý zabezpečuje prepravu cca 40 % kusových zásielok a vytváranie dopravných koridorov, ktoré spájajú viacero druhov dopravy na prepravu tovaru cez územie. viacerých krajín. Preto sa v Európe plánuje vytvoriť deväť takýchto koridorov; cez Rusko prejdú dve: Berlín - Varšava - Minsk - Moskva - Nižný Novgorod - Jekaterinburg; Helsinki - Petrohrad - Moskva - Kyjev - Odesa.

Novým trendom vo vývoji globálnej nákladnej dopravy je rozšírené používanie leteckej nákladnej dopravy. Tento druh dopravy začal prepravovať tovar citlivý na čas – produkty podliehajúce skaze (napríklad jahody z Južnej Afriky do Londýna, čerstvé ryby pre japonské reštaurácie do Paríža), rezané kvety, elektroniku, časti strojov a súčiastky. Leteckú dopravu TNC aktívne využívajú na vnútropodnikové dodávky tovaru medzi divíziami spoločnosti.