A Secret Fairway című film létrejöttének története. A "The Secret Fairway" szereplői: hogyan alakult a sorsuk Hitler repülő holland tengeralattjárója

Könyörtelenül fulladj meg

17. rész. Víz alatti repülő holland

Tragikus sors jutott a Siegfried Wachendorf hadnagy parancsnoksága alatt álló U-31-es tengeralattjáró legénységére. 1915. január 13-án hagyta el a wilhelmshaveni bázist, és azóta semmit sem tudtak róla. A parancsnokság azt feltételezte, hogy aknát talált és elsüllyedt valahol az Északi-tengeren.

De hat hónappal később ezt az érintetlen tengeralattjárót elmosták Nagy-Britannia keleti partján. A nyílás le volt feszítve. Amikor kinyitották és leszálltak a csónakba, halott tengerészeket és tiszteket láttak.

Angol orvosok és szakemberek megállapították, hogy a legénység az akkumulátorgödörből származó mérgező füst miatt halt meg, miközben a tengeralattjáró elmerült. A bizottság arra a következtetésre jutott, hogy a ballaszttartályokat spontán robbantotta ki az aktivált automatika.

Amikor több forrásban elolvastam ezeket az információkat, természetesen rengeteg kérdés merült fel bennem. Meglepett, hogy az angol sajtóban nem voltak részletek. Úgy tűnik, ez csak egy háborús pletyka, amely az OBS-en alapul ("az egyik nagymama mondta"). Meglepő, hogy ez a pletyka még az egyik tengerészeti tudósunk, egy tiszteletreméltó tengerész, egy admirális munkáiban is szerepelt.

Emlékszem, egy hasonló fantasztikus történet kóborolt ​​Szevasztopol körül nem sokkal a város fasiszta betolakodóktól való felszabadítása után, mintha öt tengerész maradt volna életben az inkermani kőbányák felrobbantott területein, amelyeket békeidőben raktárként használtak három évig. a pezsgő érlelése.

Az egyik ravasz írónak még egy hazafias mesét is sikerült kiadnia gyerekeknek erről az öt tengerészről. Ebben a könyvben öt tengerész is szétverte a nácikat, mint egy egész hadosztályt. De aztán a „Szülőföld zászlaja” és a „Szevasztopol dicsősége” című újságok nem hagytak szó nélkül egy ilyen érdekes legendáról.

Valójában csak egy dolgot lehet biztosan tudni az U-31-ről: meghalt, és valószínűleg egy aknarobbanás következtében.

A brit Admiralitás titkos parancsa, amely szerint a kereskedelmi hajókat semleges lobogó alatt javasolták, valamint a hajókat tüzérséggel felfegyverezni, oda vezetett, hogy a német tengeralattjárók már nem figyeltek a zászlóra, és ha láttak egy fegyvert egy kereskedelmi hajó farán, nem haboztak elsüllyeszteni a torpedókat. Ha a hajó fegyvertelennek tűnt, akkor a tengeralattjárók a díjtörvény szerint jártak el.

A britek ezt kihasználva tengeralattjáró-elhárító csalihajókat küldtek a tengerbe. Számításuk főként azon alapult, hogy a németek takarékosan használták a torpedókat, megspórolták azokat a nagy hajókra. A tengeralattjárók szívesebben süllyesztették el a kis hajókat bontási töltetekkel, ehhez a tengeralattjárónak a felszínre kellett emelkednie, és ellenőrző csoportot kellett küldenie a hajóra.

A csapdahajók legénységét önkéntesekből verbuválták, mert mindenki tudatosan kockáztatta az életét. A hajók újbóli felszerelését mélységes titokban végezték. A csapdahajó legénységének minden tagját megtiltották, hogy a legcsekélyebb említést is tegyenek szolgálata jellegéről.

Egy ilyen csapda egyik lehetősége egy vonóhálós hajó és egy tengeralattjáró közös üzemeltetése volt. Az első német tengeralattjáró, amely ebbe a horogba esett, az U-40 volt. 1915. június 23-án reggel Gerhard Furbringer hadnagy, az U-40-es tengeralattjáró parancsnoka a periszkópon keresztül vette észre a Taranaki vonóhálót, amely vonóhálót vontatott maga mögött.

A kapitány-hadnagy, akinek még egyetlen angol hajót sem sikerült elsüllyesztenie, a halhiány és a rák elve szerint, úgy döntött, hogy ezt a halászt a fenékre küldi. A csónak a felszínre emelkedett, és figyelmeztető lövést adott le. A vonóhálós hajó megállt. De nem vonóhálós hajót vontatta, hanem egy C-24-es tengeralattjárót, amelynek parancsnoka Frederick Henry Taylor parancsnok volt.

A Taranaki vonóhálós hajót 1914-ben rekvirálták a tulajdonos cégtől, hogy aknakeresővé alakítsák át. De eleinte csapdahajóként használták. A csónak természetesen a víz alatt vitorlázott, halakkal teli vonóhálót ábrázolva.

A vontatókötélen kívül telefonkábellel kötötték össze a vonóhálós hajót és a tengeralattjárót. A vonóhálós parancsnok, Edwards 3. rangú kapitány felhívta Taylort a német tengeralattjáróval kapcsolatban. A szendvics törvénye szerint (mindig arccal lefelé esik) a vontató és a telefonkábel gyorskioldója meghibásodott.

Aztán feladták a vontatást a vonóhálón, és egy acélkábel és -kábel lógott a tengeralattjáró orrából. Taylor nem tudta kifújni a tartályokat, hogy vízszintbe állítsa a csónakot és a periszkópmélységre jusson, hogy ne adja ki magát légbuborékokkal. De a tengeralattjáró parancsnokának sikerült végrehajtania ezt a műveletet a motor és a mélységi kormányok segítségével.

Miután megvárta, hogy a német tengeralattjáró közelebb jöjjön, Taylor igyekezett mindent megtenni, hogy a csónakot egy adott mélységben tartsa, és ne tekerje a kábelt és a kábelt a légcsavarok köré, elrendelte egy torpedócső kilövését. Nem hiányzott. Az U-40 azonnal a fenékre süllyedt, csak három embert sikerült megmenteni, akik az emeleten voltak a vezérlőteremben, köztük a hajóparancsnokot.

Ez néhány hónappal az U-31-es tragédia után történt 1915. július közepén Anglia keleti partjainál egy német tengeralattjáró fényes nappal a felszínre bukkant, és a part felé kezdett sodródni, rémületet keltve a helyi lakosokban. A széllökések és a hullámok tették a dolgukat, és a tengeralattjáró törzse finoman beletapadt a part menti homokba. Úgy tűnt, egy pillanat múlva kinyílik a csapdaajtó, és a fegyverzet kiugrik a fedélzetre. Az idő azonban telt, a hajót hullámok ringatták, és a legénységnek nyoma sem volt a felső fedélzeten. A sokkból kilábalva a helyi halászok nagy óvatossággal odaléptek a hívatlan vendéghez, megvizsgálták, majd kissé merészebbül felmásztak rá. Az izgalomra vágyók ellenőrizni tudták, hogy a felső nyílás belülről szorosan lezárva volt, és a legénység nem mutatott életjeleket. Megvizsgálták a német hajót is, és megállapították, hogy a hajó testén nincs mechanikai sérülés. A szilárdan lécezett kötözőnyílás azonban bennük is kérdéseket vetett fel. Mi ez: az áruló Willy császár „trójai falva”? Egy robbanóanyaggal teli csapda? Vagy esetleg vannak olyan palackok, amelyekben mérgező gáz van? Vagy talán?.. Miután még egyszer alaposan megvizsgálták a hajót, a britek úgy döntöttek, hogy a csónakot visszahelyezik a kikötőbe, ahol kinyitották a nyílást, és részletesen megvizsgálták a titokzatos tengeralattjáró helyiségeit dokk, kinyitották a nyílást, kiszellőztették a rekeszeket, és szörnyű dolgok jelentek meg a holtak hajójáról készült brit képek szemei ​​előtt! És ez annak ellenére, hogy a tengeralattjárónak nem volt sérülése a hajótestben vagy a mechanizmusokban, és a tengeralattjárók testén nem találtak sebeket vagy egyéb fizikai behatás nyomait. A legénység sok tagja a hálófülkéjében tartózkodott...A hajó dokumentumainak alapos elemzése és a hírszerzési jelentésekkel való összehasonlítása lehetővé tette, hogy hozzávetőleges képet alkossunk a tragikus eseményekről 1915. január 13-án reggel három német tengeralattjáró indult el a wilhelmshaveni mólótól és Foggy Albion partja felé vette az irányt. A kampány célja: harci járőrözés. A hajókat a tisztek irányították: „U-22” - Hoppe, „U-32” - Spiegel, „U-31” - Waschendorf Kilenc nappal a sikertelen harci járőrözés után Spiegel „U-32”-je visszatért a bázisra. . Öt nappal később Hoppe U-22-es hajója kikötött a mólónál. Mi történt az U-31-el? Az utolsó bejegyzések naplójában 1915 januárjában értek véget. Tőlük állapították meg, hogy az U-31-es tengeralattjáró hosszú távú harci járőrözést végzett Anglia partjainál, és napközben a földön feküdt, éjszaka pedig a felszínre szállt, hogy feltöltse akkumulátorait és aktívan keresse az ellenséget. hajókat. Azon a sorsdöntő napon egy sikertelen éjszakai vadászat után az U-31 a földre feküdt, a legénység letelepedett pihenni, csak az óra volt ébren. A magas szén-monoxid-koncentráció, amely időszakosan felmerült a hajókon az első világháborúból, örökre „elaltatta” nemcsak az őröket, hanem a tengeralattjáró teljes legénységét is. Nem maradt más hátra, mint megkeresni a választ arra a kérdésre: hogyan jutott a csónak felszínére az angol Admiralitás szakértői: az idő múlásával a nagynyomású hengerekben a sűrített levegő, az elzárás gyengülése miatt? szelepek, behatoltak a ballaszttartályokba, és fokozatosan kinyomták belőlük a tengervizet. A csónak felszínre került, és az áramlat a partra sodorta. Ezt megelőzően a világhajózás történetében szerepeltek olyan felszíni hajók esetei, amelyeket ilyen vagy olyan okból elhagytak a legénységeik, de egy kísértet-tengeralattjáró esete. volt az első és talán az egyetlen.

27 évvel ezelőtt mutatta be a Központi Televízió a „The Secret Fairway” című négyrészes filmet, amelyet V. Kostromenko rendezett Leonyid Platov azonos című regénye alapján.
A mai napig rendszeresen vetítik ezt a szerény filmet a különböző televíziós csatornák, és a nézők új generációja élvezi a szovjet Shubin torpedóhajó parancsnokának kalandjait, akinek sikerült semlegesítenie a félelmetes német tengeralattjárót. De kevesen tudják, hogy a „The Secret Fairway”-ben, a világmoziban először, egy igazi tengeralattjáró víz alatti áthaladását forgatták.

A hajó elment, de a film megmarad
A film 1944-ben játszódik a Balti-tengeren. Egy torpedóhajó parancsnoka, Boris Shubin harci küldetés végrehajtása közben véletlenül felfedezi egy jelöletlen német tengeralattjáró titkos csatornáját. Egy váratlan incidens ráveti a Repülő Hollandiára, és lehetővé teszi, hogy fellebbentse a fátylat az őt körülvevő Harmadik Birodalom legszigorúbb titkáról.
Természetesen egy olyan filmben, ahol tengeralattjáró működik, nehéz volt víz alatti jeleneteket nélkülözni. Először azt feltételezték, hogy a tengeralattjáró alámerülését és felemelkedését az odesszai filmstúdió híres uszodájában forgatják.
Ezt a medencét tengeri csatajelenetek forgatására építették. Úgy öntötték a vizet a medencébe, hogy az túlcsordult. Különböző korok hajómodelljeit, főként vitorlás flottákat bocsátottak a medencébe, amelyeket különféle eszközökkel állítottak működésbe. A háttérben a Fekete-tenger panorámája volt, ami egy távoli tenger illúzióját keltette.
A kombinált forgatás helyi mestereinek sikerült egészen hihető tengeri csatákat rendezniük. Ma ezeket a képeket átnézve nehéz elhinni, hogy ezekben a jelenetekben valójában nem valódi hajók, hanem azok igen kis léptékű modelljei szerepeltek.
A „The Secret Fairway”-hez készült a tengeralattjáró makettje is, de amikor a rendező meglátta egy igazi tengeralattjáró merülését, szó szerint megszállottja lett a vágynak, hogy ezt a jelenetet a valóságban is lefilmezze.

- Amikor egy tengeralattjáró merül,- Vadim Vasziljevics Kostromenko megmagyarázza döntését, - egy ilyen örvény jelenik meg, olyan csodálatos kép, hogy egyszerűen lehetetlen hasonló hatást létrehozni egy medencében.
Bár a film cselekménye a Balti-tengeren játszódik, a víz alatti jeleneteket a Krím-félszigeten, Balaklaván forgatták, főleg, hogy ezeken a helyeken meglepően tiszta volt a víz.
A filmeseket akkoriban tisztelettel kezelték, főleg, hogy a film a szovjet tengerészek hősiességéről szólt, így mindent, ami a forgatócsoportnak kellett, a haditengerészeti parancsnokság minden további nélkül és ingyen biztosított. (Jelenlegi körülmények között egy ilyen forgatás több millió hrivnyába, de akár dollárba is kerülne). Ez az epizód azonban eleinte nem sikerült jól.

A forgatócsoport kapott egy ugródeszkát, amelyen egy merev létra ment a víz mélyére. A rendező úgy döntött, hogy ennek a létrának a végén egy operatőr ül, természetesen megfelelő felszereléssel, és egy speciális kamerával a víz alatti filmezéshez. És egy tengeralattjárónak kellett volna elhaladnia mellette.

És akkor elérkezett a forgatás napja. Megérkezett a tengeralattjáró, de...
- Feladatot tűztem ki a hajóparancsnoknak,- emlékeztet V. V. Kostromenko. - Rám nézett, és azt mondta: „Vadim Vasziljevics, mindketten börtönbe kerülünk. Gondolod, hogy az autópályán úszom meg, és az operatőr a csavarom alá kerül. És ez minden – üljünk le, nem, én nem teszem!
Megfordította a csónakját, és elment.
Az igazgatónak Szevasztopolba kellett mennie, hogy meglátogassa a flottaparancsnokot.
- Megértem őt- mondta a parancsnok, miután meghallgatta a rendező történetét. - Ehhez kockázatos emberre van szükség.
És megparancsolta, hogy adjanak egy másik csónakot, más parancsnokkal. A forgatás jól sikerült, a várt hatást sikerült elérni. Beszélgetésünk során Vadim Vasziljevics elismerte, hogy nem emlékszik a lendületes tengeralattjáró parancsnok nevére. Csak egyedi keresztnevére és családnevére emlékszik - Afrikan Afrikanovich. De amint azt meg tudtuk állapítani, a tengerésznek a legegyszerűbb vezetékneve volt - Popov.
Popov A.A. kapitány-hadnagy pedig a 613-as, 152-es sorozatszámú S-296-os dízel-elektromos tengeralattjárót irányította. Ennek a hajónak az első vitorlázását 1955-ben jelölték meg, és 1990. október 1-jén feloszlatták a legénységet. Úgy tűnik, a következő viharos években a hajót leselejtezték. De sikerült bekerülnie a világ filmművészetének történetébe...

Szórakozással és bátorsággal
Vadim Vasziljevics más érdekes helyzetekre is felidéz a krími forgatás során. A két hős találkozásából több víz alatti jelenetet is le kellett forgatnunk. A moziban íratlan törvény van: veszélyes és fontos epizódok forgatása közben a rendezőnek a forgatáson kell lennie. Jelen esetben ilyen platform volt a víz alatti királyság, így a rendezőnek gyorsan el kellett végeznie egy búvártanfolyamot, és meg kellett tennie az első próbamerülést is.
- De amint belemerültem, a víz betöltötte a maszkot, emlékeztet V. V. Kostromenko. - Felmentem a felszínre, és azt kérdeztem: "Srácok, milyen maszkot adtál nekem, amely átengedi a vizet?" És azt válaszolják: „Vadim Vasziljevics, nem a maszk a hibás, a bajuszt le kell borotválni.”
- Hát, nem borotválhatom le a bajuszomat!- folytatja mosolyogva a rendező, és elmondja, hogy amikor egyszer fiatalon elvégezte ezt az eljárást, úgy érezte magát, mintha nadrág nélkül lenne.

Ezt a patthelyzetet Anatolij Kotenyev főszereplő oldotta meg, aki rávette a rendezőt, hogy maradjon a parton, mivel ez a víz alatti forgatás technikailag meglehetősen egyszerű volt. Az igazgató vonakodva beleegyezett. De a macskák megvakarták a lelküket: végül is a színészeknek búvárfelszerelés nélkül kellett filmezniük: bele kellett merülniük a vízbe, és gyorsan elő kellett jönniük.

Azonban elég sok idő telt el, és senki sem jelent meg a tenger felől. V. Kostromenko rémülten rohant a parton, feltételezve, hogy a legrosszabb történt. Eközben a színészek egyszerűen úgy döntöttek, hogy csínyt játsszanak a rendezővel. Gyorsan leforgatták az epizódot, majd elúsztak a rendező szeme elől, és nyugodtan napoztak.

Most persze szórakoztató erről beszélni, de nem tudom megismételni, amit akkor a „jokereknek” mondtam” – mosolyog Vadim Vasziljevics.
Maga a főszereplő emlékeztetett arra, hogy a film tanácsadója, egy admirális látta őt a forgatáson, és megkérdezte: Valószínűleg a haditengerészetnél szolgált? Olyan a járásod és a tartásod, mint egy haditengerészet".
Eközben a művésznek korábban semmi köze nem volt a flottához. Tüzérségi szolgálatot teljesített, szolgálatának nagy részét színpadon is töltötte, hiszen már alapfokú színházi végzettsége volt. A sporttevékenységek segítettek, amelyek a „The Secret Fairway” forgatása során is hasznosak voltak, ahol a színésznek ejtőernyővel kellett ugrania, úsznia kellett a víz alatt, és sokáig a felszínen kellett maradnia a nyílt tengeren. Igaz, a művész bevallotta, az egyik hallgatóm nagyrészt a víz alatt úszott, a másik ejtőernyővel ugrott, és maga az előadó akkoriban a katakombákban futott, ahol úgy tett, mintha harcolna a „német” - kaszkadőr Peter Sherekinnel. . De egy egész forgatási műszakot a vízben kellett töltenie.

- Találtunk egy hosszú mólót a tengerbe,- mondta később a művész, Felvették a tengerrel a háttérben. Ott úszkálok, úgy teszek, mintha lennék, és a mólóról azt kiabálják: „Pedályka egy kicsit! És látom, ahogy a kameraasszisztens ügyetlenül mászik fel a hegyre a busz felé a felszereléssel. És úszom. Ekkor jöttem rá, hogy amíg a kamera működik, addig a színész tűzbe, vízbe megy... igen, bármit megtesz! És miközben hallottam a Konvas-kamera hangos reccsenését, önfeledten hemperegtem a vízben.

Ám egy nap A. Kotenev személyesen akart ugrani egy ejtőernyővel, bár egy távoli felvételt forgattak, és könnyen helyettesíthette volna egy dupla. A művész azonban rávette a rendezőt, hogy adjon neki lehetőséget az ugrásra, biztosítva, hogy akár öt ugrásban is van tapasztalata.
"Ez igaz– mondta a színész, és őszinte szemekkel nézett a rendezőre. Még mindig vannak itthon dokumentumaim erről.". A probléma az volt, hogy a háború alatt kerek ejtőernyőket használtak, amelyek negyven évvel később már nem voltak raktáron. Nagy nehezen találtak egy régi kerek ejtőernyőt, alaposan megvizsgálták, és végül beleegyeztek a forgatásba. Kiadták a parancsot, bekapcsolták a kamerát, és egy csomó kirepült a gépből. Gyanúsan sokáig repült, és csak majdnem a földnél nyílt ki az ejtőernyő.
– Tolya, mi történt?- szaladt oda a művészhez az érintett rendező.
"Semmi különös,- "Kék szemmel" - válaszolta. Csak meg akartam mutatni, mi az az ejtőernyős ugrás."

Egy másik vicces epizód a balti-tengeri forgatás során történt. A forgatókönyv ezt mondta: "A flotilla belépett az öbölbe, a víz forrt a robbanásoktól". Ennek a jelenetnek a filmezéséhez a pirotechnikusok egész nap robbanócsomagokat fektettek egy hajóra. De senki sem gondolt a robbanások következményeire. És nem kellett sokáig várniuk. Ugyanis amint az epizód forgatása véget ért, haltetemek ezrei úsztak a felszínre.
És szerencsére a semmiből megjelent egy halászati ​​felügyelő, aki pénzbírságot követelt a forgatócsoporttól. De természetesen nem volt ilyen tétel a film költségvetésében. Beszélnem kellett az ellenőrrel, hogy milyen filmről van szó. Ki szerepel benne, stb.. Közben a tengerészek a kábult halból csodálatos halászlét főztek, amit az ellenőr nem tudott visszautasítani...

Érdekes tények a filmről
- A könyvhős Shurka Lastikov életrajzának néhány epizódja (egy radiátor lyuk bezárása testével és az Ushakov-érem a díjak között) a Szolovecszkij iskola fiatalemberének valós életéből származik, A. F. Kovalev (Rabinovics) .
- A filmben a titokzatos német tengeralattjáró az U-127. Ezt jelzi az a szám, amelyet arra a táblára bélyegeztek, amelyről Shubint etetik ezen a tengeralattjárón, valamint a pilau-i hajótemetőben egy szemétkupacban talált hajlított villán lévő szám. Az igazi U-127-es hajó még 1941-ben elveszett.
- A Project 1204 „Shmel” folyami járőrtüzérségi páncélozott csónakja torpedócsónakként készült. A BM-14-17 többszörös kilövésű rakétarendszert több Shmelről leszerelték, és a megüresedett térbe cső alakú torpedócsövekből álló próbabábut helyeztek el. Ezt követően új formájukban a 73 tonnás Shmeli a 15 tonnás G-5 torpedóhajók szerepét játszotta a filmben.
- A Repülő Hollandia parancsnokának neve Gerhard von Zwischen. Németről fordítva ez azt jelenti: „Gerhard a kettő között”, vagyis a semmiből, és utalás Nemo kapitányra (a Nemo latinul „senki”) Jules Verne „Húszezer liga a tenger alatt” című regényéből.
- A szabotőr-búvárt valójában Pjotr ​​Pavlovics Serekin különleges erők katonája játszotta. A Szovjetunió sportmestere a kézi küzdelemben. Az Ukrán SSR Belügyminisztériumának köztársasági különleges erői különítményének első parancsnoka. Ukrajna első abszolút bajnoka karate-do-ban.
A tai-jutsu ukrajnai képviselője a HOKU SHIN KO RYU BUDJUTSU Világszövetségtől. A JU JUTSU INTERNATIONAL tagja, a Black Belt Academy és a House of Samurai tagja.

A hosszú élet titka az őszinteség
Viccet félretéve, de a rendező szerint filmje bizonyos mértékig prófétainak bizonyult. A tengeralattjáró utolsó jelenetében ugyanis a fasiszta parancsnok a következő szöveget ejti ki: „Őrült, rossz Hitler volt, aki elvesztette a háborút, és szeretném, ha megértené, milyen könnyen és szabadon fogunk behatolni a háború utáni világba új talajra.
- Elszomorít, hogy néhol, még nálunk is újra felkapja a fejét a fasizmus,- mondja V. V. Kostromenko. - Filmünket elég gyakran vetítik a televízióban, és szeretném hinni, hogy ezek a szavak elgondolkodtatnak valakit...

A „The Secret Fairway” népszerűséget hozott Anatolij Kotenev vezető színész számára. Jelenleg Fehéroroszország egyik vezető művésze, 60 filmben és tévésorozatban szerepelt, sőt a Belarusz Filmszínészek Céhe alelnökévé választották.
Nem kell bemutatni Larisa Guzeevát, aki ebben a filmben szerepelt röviddel a „Kegyetlen romantika” átütő sikere után. Érdekelte, hogy katonai egyenruhában játssza el a szerepet. Néhány néző azonban elégedetlen volt a hősnő halálával, és a film megjelenése után a rendező sok levelet kapott egy dühös kérdéssel: – Miért öltél meg egy ilyen gyönyörű nőt?
A "The Secret Fairway" nem nevezhető a világmozi remekének. Őszinte, színvonalas munka, amely még negyed évszázad múltán is töretlen figyelemmel néz ki. Mi a titka az ilyen hosszú élettartamnak? Erre a kérdésre maga a rendező sem tudja a választ. Valószínűleg abban az őszinteségben és a személyes részvételben, amellyel V. V. Kostromenko forgatta a filmet - a „Child of War”.

Az amerikai filmesek – minden technikai kifinomultságuk ellenére – csak öt évvel később kockáztatták meg egy igazi tengeralattjáró-merülés megfilmesítését. Az úttörők babérjai tehát a mi filmeseinknél maradtak.

Az első világháború tengeri csatái egyértelműen megmutatták a világ legmagasabb haditengerészeti parancsnokságainak, hogy milyen félelmetes fegyverek a tengeralattjárók. Az augusztusi ágyúk 1914-es lövedékei előtt a bolygó szinte minden államának haditengerészetének doktrínája a dreadnoughtok aktív használatán alapult – erősen felfegyverzett páncélos hajók, a csatahajó, mint osztály fejlődésének csúcsa. Az admirálisok szerint ezeknek a hatalmas szörnyeknek a tengerben való puszta megjelenése, amely az „all-big-gun” - „csak nagy ágyúk” elvén épült, minden csata kimenetelét meg kellett volna határoznia. Az 1916. május 31. és június 1. között lezajlott jütlandi csata azonban, amikor két hadviselő ország – a brit nagy flotta és a német nyílttengeri flotta – flottáinak rémhegyei először találkoztak csatában, feltárt egy paradoxont: a dreadnought-ok nem süllyesztették el egymást, sőt, a csata oroszlánrészét és a veszteségeket több könnyűcirkáló és mindkét század rombolója érte. És ezeknek a falánk mastodonoknak a bázisról a tengerbe hurcolása szörnyen drága vállalkozásnak bizonyult. Ugyanakkor kicsi, fürge tengeralattjárók kis legénységgel (például a német U-29-ben csak 35 fő volt, míg a brit héttornyos (!!!) dreadnought "Agincourt" a brit győzelem tiszteletére kapta a nevét. a franciák Agincourt-ban 1415-ben) a legénység 1267 főből állt) olyan jelentős veszteségeket okoztak az ellenségnek, hogy még a legutóbbi szkeptikusnak is összeszorított foggal el kellett ismernie, hogy a tengeralattjárók félelmetes és veszélyes erő.

Természetesen ez a vélemény teljesen jogos volt. Például Otto Weddigen fentebb már említett U-29-es tengeralattjárója 1914. szeptember 22-én három járőröző brit páncélos cirkálót – Abukirt, Hogot és Cressyt – küldött a fenékre egy órán belül. 1915. május 7-én Walter Schwieger U-20-asa elsüllyesztette a Lusitania luxus óceánjárót. 1915. június 27-én a "Crab" orosz tengeralattjáró - a világ első víz alatti aknavetője - a Boszporusz közelében aknapartot rakott ki, amelyet ezt követően az "Isa-Reis" török ​​ágyús hajó felrobbantott. Az első világháború alatti tengeralattjárók hatékony teljesítményének ilyen példái jelentősen megnövelték jelentőségét az admirálisok és a politikusok szemében. Az Interbellum időszakban (az első és a második világháború közötti időszak) a világ vezető haditengerészeti hatalmai aktív munkát végeztek erős tengeralattjáró flották felépítésén, kísérletezve hajótestekkel, anyagokkal, erőművekkel és fegyverekkel. A legszokatlanabbak talán a brit M-típusú víz alatti monitorok, amelyeket az első világháború alatt raktak le. Ezeknek a csónakoknak a fő fegyverei nem torpedók voltak, hanem egy 305 mm-es fegyver, amelyet közvetlenül a kormányállásba szereltek fel. Feltételezték, hogy ezek a furcsa csónakok félig elmerült helyzetből tüzelnek – csak az ágyúcső lóg ki a víz alól. A magas költségek, a tömítési problémák és a megkérdőjelezhető hatékonyság azonban nem tette lehetővé e tengeralattjárók teljes potenciáljának felmérését. A 20-as években eltávolították róluk a fegyvereket.

Egy ilyen furcsa angol projekt azonban nem találhatott választ a hajóépítők körében. A víz alatti monitor ihlette a franciák 1927-ben az Arsenal de Cherbourg hajógyárban három hatalmas Q5 típusú „sous-marin de bombardement” – „tüzérségi bombázó tengeralattjárót”. A háromból csak egy készült el. A tüzérségi titán „Surcouf” néven lépett szolgálatba.

A legendás francia közkatonáról, Robert Surcoufról elnevezett Surcouf az első világháború utáni erőfeszítések csúcsa volt, hogy egy tengeralattjáró lopakodó képességét a felszíni hajó tűzerejével egyesítsék egyetlen hajóban. A Surcouf vízkiszorítása 2880 tonna volt a felszínen és 4330 tonna víz alatt. A tengeralattjáró hossza 110 méter, cirkáló hatótávja 12 ezer mérföld.


"Surcouf" a tengeren

A "Surcouf"-ot tengeri kommunikációs műveletekre szánták, és a tengeralattjáróknál szokásos torpedófegyverzet mellett két 203 mm-es ágyúval is felfegyverkezték. Ezek a fegyverek a nehézcirkálók fegyverzetének feleltek meg, és egy ikertoronyban helyezkedtek el a tengeralattjáró kormányállása előtt. A tűzoltás mechanikus számítástechnikai eszközzel és ötméteres talpú optikai távolságmérővel történt, amely akár 11 km-es hatótávolságban is mérést biztosított. A nagy távolságokon történő felderítéshez és tűzbeállításhoz a hajó egy Besson MB.411 típusú hidroplánt szállított a kormányállás mögötti lezárt hangárban. A repülőgépet kifejezetten Surcouf számára tervezték, és két példányban készült. A hangár tetejére két 37 mm-es légvédelmi ágyút és négy darab 13,2 mm-es géppuskát szereltek fel. Ezenkívül a "Surcouf" 22 torpedót szállított a hasában.














A "Surcouf" tengeralattjáró fegyverei

Besson MB.411 hidroplán - összeszerelve és a Surcouf fedélzetén, valamint kilátás a repülőgép hangárjára

Mindössze hat hónappal a Surcouf felbocsátása után, 1930 áprilisában aláírták a Londoni Haditengerészeti Szerződést, amelynek 7. cikkelye korlátozásokat tartalmazott a tengeralattjárók építésére vonatkozóan – különösen a maximális vízkiszorítást a felszínen 2845 tonnában határozták meg, ill. a tüzérség kalibere nem haladhatja meg a 155 mm-t. Franciaország a szerződésben külön pontosítással engedélyezte a Surcouf üzemben tartását, de két másik ilyen típusú hajó építését el kellett felejteni.


Számítógépes kép a "Surcouf" tengeralattjáró hangárjáról

Felépítése után a Surcouf-ot széles körben reklámozták a francia sajtóban, és többször járt külföldi kikötőkben, hogy bemutassa az ország tengeri erejét. Nem meglepő - a világ legnagyobb tengeralattjárója, amely egy nehézcirkálóhoz méltó fegyverekkel, egy egész légvédelmi fegyverrel és egy hangárt szállított repülőgéppel, nagyon lenyűgözőnek tűnt, mint az akkori évek hajóépítésének igazi remeke. .
Voltak azonban szkeptikusok is. „...Talán senki sem tudta biztosan megmondani – írta az egyik angol szakértő –, hogy milyen célból építették, igaz, akkori pusztítóval képes volt megnyerni egy tüzérségi párbajt shell, már nem tud merülni, és egy nagysebességű romboló minden bizonnyal úrrá lesz rajta..."
Bár a Surcouf remekül nézett ki a rajzokon, a valóságban a hajó sokkal kevésbé alkalmas valódi szolgálatra, mint propagandafotózásra. Megállapították, hogy a hajónak jelentős stabilitási problémái vannak: durva állapotban nagyon erősen imbolyog a felszínen, víz alá merülve pedig nehezen tudja elfogadható határokon belül tartani a dőlést és a trimmét. A csónak búvárkodásra való felkészítése rendkívül hosszúnak bizonyult - ideális körülmények között is több mint két percig tartott a víz alá kerülni, ami kritikus helyzetben könnyen a csónak ellenség általi tönkretételéhez vezethet. . A gyakorlatban lehetetlennek bizonyult a fegyverek víz alatti helyzetből célba irányítása, ami papíron olyan jól néz ki – a mozgó kötések tömítettségét a mérnökök nem tudták biztosítani.

A Surcouf tengeralattjáró tornya mozgatható volt, de undorító feszessége miatt szinte soha nem forgatták. Képernyőkép a "Silent Hunter" számítógépes játékból

Az egykori kapitány, az angol Francis Boyer, aki szövetséges összekötő tisztként szolgált a Surcouf-on 1941 áprilisa és novembere között, így emlékezett vissza: „A tengeralattjárónak volt egy toronyja két nyolc hüvelykes ágyúval állítólag kidugjuk a fegyverek torkolatát és lőni, miközben víz alatt maradunk, de ez nem így sikerült: a vízállóság biztosítása komoly nehézségekbe ütközött, amikor megpróbáltuk elforgatni a tüzértornyot. Ami még rosszabb , a Surcouf-on minden nem volt szabványos: minden anyára, minden csavarra szükség volt.



















Tengeralattjáró belső

"Surcouf" Jamaicán találkozott a második világháborúval, és szinte azonnal megkezdte a szülőföldjére való visszatérés előkészületeit. Bekerült a KJ-2 brit konvoj kísérőcsapatába, és 1939. szeptember 28-án az Óvilágba indult. A hajó Cherbourgban ünnepelte az 1940-es újévet, és májusban, a német invázió kezdetével Brestbe küldték, ahol javítás céljából szárazdokkba került. A villámháború gyorsan fejlődött, és mire a német tankok Breszthez közeledtek, a hajó még mindig üzemképtelen volt, de a kapitány és a legénység határozott intézkedéseinek köszönhetően a Surcoufnak sikerült elcsúsznia az ellenség elől, szó szerint az orra alól. Annak ellenére, hogy a hajónak csak egy motorja és egy hibás kormánya volt, képes volt átkelni a La Manche csatornán, és eljutni Portsmouthba. A legénység nem tudta, hogy a munkatárs, Francois Darlan admirális parancsot küldött, hogy térjen vissza a Surcouf után, de a küldeményt nem fogadták el. A tengeralattjáró július 18-án érkezett meg a brit Devonport kikötőbe.


"Surcouf" tengeralattjáró a dokkban

Az ország Németország általi elfoglalása után a francia haditengerészet furcsa helyzetbe került: a hajók hozzávetőleg fele Darlan admirálisnál maradt, a többi pedig átment a száműzetésben lévő szabad francia fegyveres erők – a francia hadsereg – oldalára. Charles de Gaulle tábornok parancsnoksága alatt, aki Angliába emigrált.
A legtöbb szabad francia hajó alávetette magát a szövetséges erők irányítása alatt, de a szövetségesek közötti kapcsolatokat gyanakvás kísérte. Bár Winston Churchill angol miniszterelnök igyekezett megszilárdítani de Gaulle vezetését a szabad francia fegyveres erőkben, a tábornokot makacsnak és arrogánsnak találta. Az amerikai kormány azzal gyanúsította de Gaulle-t, hogy szimpatizál a baloldallal, és megpróbálta alternatív vezetőként a jobboldali Giraud tábornokot jelölni.
A francia tisztek és tengerészek között is megosztottak: sokan közülük, ha nem is nyíltan Vish-pártiak, habozás nélkül eldönthették, melyik oldalra álljanak egy olyan háborúban, amelyben a parancsot kaphatják, hogy tüzet nyissanak honfitársaikra.

Két hétig a devonporti angol és francia tengerészek viszonya meglehetősen baráti volt. Azonban 1940. július 3-án, hajnali két órakor Dennis Sprague tiszt, miután láthatóan üzenetet kapott, hogy a Surcouf hajtóművei rendben vannak, és titokban elhagyja a kikötőt, felszállt a tengeralattjáróra egy beszálló társasággal. kapd el. Ezután Sprague a brit Times tengeralattjáró Pat Griffiths főhadnagyával és két fegyveres őrszemével lement a tiszti hálóba, ahol bejelentette a Surcouf kirendelését Őfelsége, a Király flottájához.

Miután hivatalossá tette a Surcouf kirendelését a Királyi Haditengerészethez, Sprague megengedte a francia tisztnek, hogy a latrinához menjen, nem sejtve, hogy a franciák személyes fegyvereket tartanak ott. Sprague hét golyós sebet kapott. Griffiths hátba lőtt, miközben felmászott a létrán segítségért. Az egyik őrszem – Heath – megsebesült egy golyótól az arcán, a másik – Webb – pedig a helyszínen életét vesztette. Egy francia tiszt is meghalt.

Ugyanezen a napon a Földközi-tengeren az angol flotta tüzet nyitott a francia századra Algír és Mersel-Kebir partjainál, miután ennek a francia haditengerészeti bázisnak a Vichy-parancsnoksága elutasította az angol ultimátumot, amely azt javasolta, hogy kezdjenek katonai műveleteket az ellen. Németországban és Olaszországban, vagy lefegyverzik a hajókat. A Catapult hadművelet eredményeként – a britek a bázison horgonyzó hajókra lőttek – 1297 francia tengerész vesztette életét. A mészárlás feldühítette a német hadifogságból megszökött francia tengerészeket és katonákat. Ennek eredményeként a Surcouf csapat 150 emberéből mindössze 14 egyezett bele, hogy Angliában maradjon és részt vegyen az ellenségeskedésben. A többiek letiltották a felszerelést, térképeket és egyéb katonai dokumentumokat semmisítettek meg, mielőtt egy liverpooli fogolytáborba vitték volna. A tiszteket Man-szigetre küldték, és csak Louis Blaison, aki a parancsnok lett, két tengerész és egy, a tengeralattjáróhoz rendelt brit összekötő tiszt maradt a tengeralattjárón rangidős tisztként.

A Surcouf számára a de Gaulle-féle Szabad Franciaország mozgalomhoz csatlakozott francia tengerészekből és francia tengerészgyalogosokból álló legénységet egy fenyőerdőből állították össze. Jelentős részük korábban csak civil hajókon szolgált, sőt katonai tengerészek is először foglalkoztak olyan szokatlan és nehezen kezelhető kialakítással, mint a Surcouf. A kiképzés hiányát súlyosbította a tengerészek nehéz morálja
Blazon parancsnok vállára esett az a feladat, hogy tapasztalatlan önkéntesekből képzett tengeralattjáró-szakembereket képezzenek ki, miközben esténként a francia rádiót hallgatták (a Vichyek irányítása alatt), és német propagandát sugároztak, hogy térjenek haza, hogy „megakadályozzák” magukat attól, hogy a britek ágyútöltelékként használják őket” (ami egyértelműen mutatja a franciák harci vágyát).

A devonporti és mers el-kebiri események jellegzetes nyomot hagytak Surcouf további háborús részvételében. A politikai megfontolások azt diktálták, hogy szabad francia csapatok legénysége legyen, és teljes mértékben részt vegyen a szövetséges harci műveletekben, de egy érzés azt súgta a RAF Admiralitásában, hogy a tengeralattjáró felelősséggel fog járni.
A brit Admiralitás is nehéz helyzetbe került. Egyrészt a tengeralattjáró cirkáló jelentős harcértékkel bírt, ráadásul a háború előtti propagandának köszönhetően a franciák hazájuk erejével asszociáltak, így érdemes volt használni – így kárt tudtak okozni a németek és szövetségeseik, miközben növelték a szabad katonák morálját. Másrészt a hajó tervezési hibái, az új legénység rossz képzettsége és megbízhatatlansága oda vezetett, hogy az Admiralitás sok tagja haszontalan és potenciálisan veszélyes vállalkozásnak tartotta a Surcouf tengerbe engedését. Ennek eredményeként 1941 áprilisától 1942 januárjáig a hajót csak kétszer vetették be harci küldetésre, mindkét alkalommal sikertelenül. A legénység állapota siralmas volt. A tisztek és az alacsonyabb rendfokozatúak közötti kapcsolatok feszültek voltak, és egészen az ellenségeskedésig fajultak, és a csapat számos tagja nyíltan kétségeit fejezte ki a szabad francia fegyveres erők mint olyanok hasznosságával kapcsolatban.
















"Surcouf" a tengeren

1941. április 1-jén Surcouf elhagyta Halifaxot, új hazája kikötőjét, a kanadai Nova Scotia tartományban, hogy csatlakozzon a HX 118-as konvojhoz. Április 10-én azonban a sorrend minden magyarázat nélkül hirtelen megváltozott - "menjen teljes sebességgel Devonportba. ." Ez az elhamarkodott és teljes tervváltoztatás egyre több pletykát adott a flottában, miszerint a Surcouf ágyúival megsemmisítette azokat a hajókat, amelyeket őrizni kellett volna.
Május 14-én a tengeralattjáró parancsot kapott, hogy menjen ki az Atlanti-óceánra, és végezzen szabad kutatást az autonómia engedélyezéséig, majd irány Bermuda. A keresés célja az ellenséges úszó utánpótlásbázisok elfogása.

Surcouf Halifax közelében

November 21-én Louis Blaison parancsnok jelentette a Connecticut állambeli New Londonból, hogy Surcouf manőverek közben ütközött egy amerikai tengeralattjáróval. Az ütközés következtében a harmadik és a negyedik orrballaszttartály szivárgásokat okozott, amelyeket szárazdokkolás nélkül nem lehet javítani. Surcouf anélkül hagyta el New Londont, hogy helyrehozta volna ezeket a károkat, egy új angollal a fedélzeten: Roger Burney jelzőtiszttel, Bernard Gough vezető távíróval és Harold Warner vezető jelzőtiszttel. Amit Bernie a Surcouf-on látott, megrémítette. Max Horton admirálisnak, a tengeralattjárók parancsnokának írt első jelentésében Burney kétségeit fejezte ki a parancsnok hozzáértésével és a legénység moráljával kapcsolatban. Megjegyezte "nagy ellenségeskedést a fiatal tisztek és a közönséges tengerészek között", akik bár nem ellenségesek a szövetségesekkel szemben, gyakran megkérdőjelezték a szabad francia fegyveres erők jelentőségét és hasznosságát katonai műveleteikben, különösen a franciák ellen. Ez az első jelentés Bernie-től el volt rejtve a szabad franciák tetején.


A Surcouf festése a szabad francia flotta részeként

December 20-án Surcouf három francia korvettével együtt részt vett a Saint-Pierre és Miquelon szigetcsoport felszabadítását célzó hadműveletben. A Halifaxból Saint-Pierre felé vezető úton a Surcouf viharba került, a tornyot a hullámok megrongálták, a lövegtorony pedig beszorult. A hajó az erős hullámok miatt elvesztette tengeri alkalmasságát, megsérültek a nyílásai, a fedélzeti felépítményei és a torpedócsövek. Visszatért Halifaxba, ahol váratlanul új megbízatást kapott – hogy továbbmenjen Tahitira egy Bermuda-i telefonhívással. Ott az amerikai és a nyugat-indiai brit haditengerészeti erők főparancsnokának, Charles Kennedy-Purvis admirálisnak a tengeralattjárók parancsnokának, Max Horton admirálisnak a kérésére fogadta a fiatalokat. Burney szóbeli jelentésért. Mielőtt elhagyta Halifaxot, Burney egy kanadai haditengerészeti tiszttel tért vissza a tengeralattjáróra. Amikor elváltak, Bernie azt mondta neki: „Egy halott ember kezét fogtad meg.”
Surcouf 1942. február 1-jén hagyta el Halifaxot, és február 4-én kellett volna Bermudára érkeznie, de későn érkezett oda, mivel újabb sérüléseket is kapott. Ezúttal a fő hajtásrendszerben fedeztek fel hibákat, amelyek kiküszöbölése több hónapig tart. Útközben többször is megtépázta a rossz időjárás, ami miatt megsérült a kormányállás, a lövegtorony és több torpedócső, valamint a fedélzeten lévő nyílások egy része elvesztette légtömörségét. A gépet meghibásodások miatt még korábban a parton kellett hagyni. A legénység állapota soha nem javult, és az is hiányos volt. Az átmenet eredményei alapján a brit megfigyelő arra a következtetésre jutott, hogy a cirkáló teljesen harcképtelen. Az Admiralitás azonban hajlamosabb volt azt hinni, hogy a hajóparancsnok által okozott kár mértéke eltúlzott, és ez egyszerűen a harctól való vonakodásból fakadó szabotázs volt.


"Surcouf" tengeralattjáró a bázison

Egy szigorúan titkos táviratban, amelyet Hortonnak, majd az Admiralitásnak küldött, Kennedy-Purvis admirális ezt írta: „A Surcouf angol összekötő tisztje átadta nekem a jelentéseinek másolatát, miután beszéltem ezzel a tiszttel, és meglátogattam a Surcouf-ot semmiképpen sem viszi túlzásba a rendkívül kedvezőtlen helyzetet. A két fő ok a legénység tehetetlensége és hozzá nem értése volt: „A fegyelem nem kielégítő, a tisztek szinte elvesztették az irányítást. Jelenleg a tengeralattjáró elvesztette harci értékét. Politikai okokból kívánatosnak tartható a szolgálatban tartása, de véleményem szerint Nagy-Britanniába kellene küldeni és selejtezni."
Surcouf azonban megszemélyesítette a szabad francia haditengerészeti erők szellemét és erejét. Horton admirális elküldte jelentését az Admiralitásnak, következésképpen Winston Churchillnek: „A Surcouf parancsnoka egy tengerész, aki jól ismeri a hajót és a feladatait A legénység állapotát negatívan befolyásolta a hosszú tétlenség és a britellenes propaganda Kanadában, miközben megvédem a földemet, úgy gondolom, hogy a „Surcouf” jelentős előnyökkel jár... „Surcouf” különleges hozzáállással rendelkezik a francia haditengerészetben, és a Szabad Franciaország kategorikusan ellenzi a leszerelését.


Kilátás a "Surcouf" kormányállásra

A tengeralattjáró káráról szóló jelentés nem győzte meg Hortont: „Még ha a bermudai köztes javítások nem is bizonyulnak kielégítőnek, Tahiti felé a Surcouf egy motorral víz alá kerülhet...”
Február 9-én Surcouf parancsot kapott, hogy a Panama-csatornán keresztül induljon Tahiti felé. Február 12-én elhagyta Bermudát és nekivágott az útnak. Az útvonal rendkívül veszélyes volt, mivel a hajó sérülés miatt nem tudott követni a víz alatt, így könnyen prédájává válhatott német kollégáinak, akik szó szerint itt nyüzsögtek. Burney legutóbbi jelentése február 10-i keltezésű: "Az előző, 1942. január 16-i jelentésem óta a fedélzeten hallott és megfigyelt beszélgetések és események tovább erősítették azt a véleményemet, hogy a Surcouf kudarcait inkább az űrhajósok hozzá nem értése és közömbössége okozta. legénység, mint nyílt hűtlenség miatt..."
Február 12-én Surcouf elhagyta Bermudát, és áthaladt a Karib-tengeren, amelyet német tengeralattjárók fertőztek meg. Csak a felszínen tudott felmenni – Blason parancsnok nem menne víz alá hibás motorral. A "Surcouf" feltételezett helyének számított koordinátáin kívül több információ nincs róla.


A "Surcouf" tengeralattjáró metszetmodellje

Február 19-én a Port Colonában (a Panama-csatorna Karib-tenger felőli bejáratánál) működő brit konzulátus tanácsadója Bermudán keresztül „Szigorúan titkos” feliratú táviratot küldött az Admiralitásnak: „Nem érkezett meg a Surcouf francia tengeralattjáró cirkáló, Ismétlem, nem érkezett meg." A kábel így folytatódott: "Az amerikai csapatszállító USS Thomson Lykes, amely tegnap indult egy észak felé tartó konvojjal, ma visszatért, miután ütközött egy azonosítatlan hajóval, amely látszólag azonnal elsüllyedt, február 18-án 10.30-kor (keleti idő szerint) 10 fok 40 perckor. északi szélesség, 79. 30 perc nyugat.

Az amerikai hatóságok áttanulmányozták a szállítóhajó kapitányának jelentését, és nem hivatalos információk szerint az előzetes vizsgálat azt mutatja, hogy az azonosítatlan hajó egy járőrhajó volt még mindig nincs megbízható információ az összes amerikai tengeralattjáróról, amely a környéken lehet, de részvételüket valószínűtlennek tartják."
Így a csónak eltűnéséről szóló üzenet azonnal tartalmazta a halálának később hivatalossá vált verzióját - az éjszaka sötétjében a hajó, melynek helyéről és irányáról nem figyelmeztették az amerikaiakat, ütközött a Thomsonnal. Kedveli a közlekedést, és az egész legénységgel együtt elsüllyedt.
A hivatalos verzió meglehetősen hihető, de sok kérdést és kétértelműséget rejt magában. Például a Thomson Likes legénységének egyik tagja sem látta, hogy pontosan mivel ütközött a hajójuk, a szabad franciák képviselőit pedig nem engedték be az ütközést vizsgáló bizottság üléseire, és nem ismerkedhettek meg annak anyagaival. Ráadásul a következő hatalmas, 110 méter hosszú tengeralattjárót egyértelműen nehéz volt nem észrevenni.

A Churchill asztalára esett cetliben a távirat következő szavait áthúzták: „... a 15. haditengerészeti körzetben az Egyesült Államok nyilvánvalóan nem tájékozott a Surcouf francia tengeralattjáró-cirkáló útvonaláról és sebességéről, és nem tudja meghatározni Az egyetlen üzenet, amelyet február 17-én továbbítottam az amerikaiaknak, az említett titkosítás volt.
1942. március 15-én New Orleansban megkezdődött a Thomson Lykes-incidenst kivizsgáló hivatalos bizottság zárt ülése. Angol részről megfigyelőként kiküldték Harwood 1. rangú kapitányt, a brit haditengerészet philadelphiai tengeralattjárói erőinek képviselőjét, akinek jelentésében a washingtoni brit haditengerészeti parancsnokságnak ez állt: „A szemtanúk egyike sem látta azt a hajót, amellyel Az ütközés körülbelül egy perccel az ütközés után történt, a Thomson Likes gerince alatt erős robbanás hallatszott. alacsonyan a vízben ("Surcouf" és "Thomson Lykes") elkerülhetetlenül egymás közelében kellett haladniuk. Garwood számításai szerint a Surcouf 55 mérföldön belül volt attól a ponttól, ahol Thomson Likes jelentette az ütközést.

A bizottság nem vont le egyértelmű következtetést arról, hogy Thomas Lykes ütközött Surcouffal. Csak annyit közölt, hogy a szállító "egy azonosítatlan, ismeretlen nemzetiségű hajóval ütközött, aminek következtében ez a hajó és legénysége teljesen elveszett". A későbbi tanulmányok azonban nem vonták kétségbe azt a tényt, hogy „Surcouf” halt meg. Míg a bizottság ülésezett, J. Edgar Hoover, az FBI igazgatója titkos memorandumot küldött a Haditengerészeti Hírszerzési Hivatalnak, amelyben jelezte, hogy a Surcouf 1942. március 2-án több száz mérfölddel távolabb süllyedt el - St. Pierre-től. Hoover valószínűleg a martinique-i Saint-Pierre kikötőre gondolt. A legénység fellázadt, ahogy azt Gough utolsó üzenetéből feltételezni lehetett, és a szövetséges parancsnokságtól kimerülten Martinique felé tartottak, és úgy döntöttek, hogy a háború végéig ebben a csendes kikötőben ülnek?

Egyesek úgy vélik, hogy a „megbízhatatlan” Surcouf elsüllyesztését a szövetségesek előre megtervezték, de nem hozták nyilvánosságra, hogy ne rontsák el a kapcsolatokat a szabad franciákkal. 1983-ban egy korábbi tengerészgyalogos, aki 1942-ben a Savannah cirkálón szolgált, azt mondta, hogy a hajója február közepén kapott parancsot, hogy csatlakozzon egy bizonyos angol cirkálóhoz, majd találja meg és süllyessze el a Surcoufot, mivel az szövetséges hajókra lőtt. Igaz, a történet szerint, amikor a cirkálók megérkeztek a kijelölt helyre, a Surcouf más okok miatt már elsüllyedt.
Egy ideig pletykák keringtek a Karib-tenger kikötőiben, hogy a Surcouf-ot a tenger különböző pontjain látták a hivatalos halála után. Megkérdőjelezték ennek a pletykának a valódiságát. A tengeralattjáró eltűnt...

Nem sokkal a Surcouf eltűnése után a szabad franciák képviselői először független vizsgálatot követeltek, majd engedélyt, hogy részt vegyenek a bizottság New Orleans-i ülésén, végül pedig lehetőséget, hogy megismerkedhessenek a Thomson Lykes hajónaplójával. Whitehall mindezeket a követeléseket elutasította. Sok hónappal, sőt évekkel később 127 francia tengerész és 3 angol jelzőőr családja még mindig semmit sem tudott szeretteik halálának körülményeiről.

Ha a Surcouf-ot fel kellett áldozni azért, mert a legénysége zászlót váltott és átállt a nácibarát Vichy-kormányhoz, ami szövetséges hajók elleni támadásokat eredményezett, akkor természetesen minden intézkedést meg kellett tenni a Szabad Francia Haditengerészet hírnevének megmentésére. . Bármilyen pletyka, amely arról szól, hogy a szövetségesek fellázadnak vagy szándékos megsemmisítik Surcouf-ot, felbecsülhetetlen értékű propagandaanyagot jelentene a nácik és a vichyek számára. A szabad franciák politikai hírneve is csorbát szenvedne, ha egyik hajója önként átpártolna az ellenséghez. Tehát Surcouf halálának hivatalos verziója minden félnek megfelelt. Ehhez a változathoz kellett a jövőben is ragaszkodni, mert a franciák nemzeti büszkesége nem engedte, hogy megegyezzenek abban, hogy a szabad franciák tiszteletbeli listáján szereplő hadihajó elárulta de Gaulle-t.

A korábbiakkal ellentétben a James Rusbridger brit kutató által előterjesztett verzió igen jelentősnek tűnik. Az amerikai 6. bombázócsoport dokumentumaiban feljegyzést talált arról, hogy február 19-én reggel Panama közelében egy nagy tengeralattjárót „felfedeztek és megsemmisítettek”. Mivel a német archívum nem rögzíti a hajók elvesztését ezen a területen a jelzett időpontban, logikusan feltételezhető, hogy a Surcouf volt az. Valószínűleg a hajó rádiója megsérült az előző napi Thomson Lykes ütközésben, és egyszerűen nem tudta tudatni a pilótákkal, hogy a sajátjukat bombázzák, és a hajó Panama térségében kötött ki, mert ez volt a legközelebbi szövetséges kikötő. ahol lehetett földjavítást.

Van még egy nem bizonyított, de érdekes verzió:
Lehetséges, hogy a Thomas Lykes kapitánya, aki hirtelen meglátott egy ismeretlen tengeralattjárót maga előtt, akit nem figyelmeztetett a hajóinak a környéken való jelenlétére, és Doenitz admirális, aki tudott a környéken található hatalmas számú tengeralattjáróról. szükségesnek tartotta döngölő támadással elsüllyeszteni az ismeretlen hajót.
A Thomas Lykes-baleset körülményeit kivizsgáló bizottság munkája során az FBI vezetője, J. Edgar Hoover titkos memorandumot küldött az amerikai haditengerészeti hírszerzési igazgatóságnak, amelyben arról számolt be, hogy a Surcouf elsüllyedt a sziget közelében. Martinique 1942. március 3-án, i.e. majdnem 2 héttel azután, hogy a Thomson Lykes egy ismeretlen tárggyal ütközött.

"Surcouf" halála Roberto Lunardo művész elképzelése szerint. Ha a csónak kigyulladt vagy felrobbant volna, a Thomson Likes szállítójáról biztosan látni lehetett volna.

Charles de Gaulle így írt emlékirataiban: „December végén fenyegetés fenyegetett Új-Kaledónia felett Óceániában lévő szigeteink japán megszállására számítva Vichy Deco admirálist nevezte ki a Csendes-óceáni francia birtokok főbiztosává, aki kétségtelenül az agresszor támogatásával vissza akarta adni birtokainkat az uralma alá, az admirális nem hagyta abba. Új-Kaledónia lakosságát a Szabad Franciaország elleni lázadásra szólította fel, akinek minden nehézséget le kellett küzdenie és el kellett viselnie a bajokat, tele energiával, de nem túl biztatóan, anélkül, hogy megszakadna Bízom benne, hogy legalább meg tudja menteni Franciaország becsületét, kiadtam a parancsot, hogy küldjük Noumeába a rendelkezésünkre álló tartalékokat: parancsnoki személyzetet, haditengerészeti fegyvereket, a Cap de Palme segédcirkálót és végül a Surcoufot. , amelytől nagy hatótávolságú tengeralattjáró akcióinak köszönhetően hatékony műveleteket várhatunk a Csendes-óceánon. De sajnos február 20-án éjjel a Panama-csatorna bejáratánál a világ legnagyobb tengeralattjárója egy kereskedelmi gőzhajóval ütközött, és elsüllyedt parancsnokával, Blason 2. rangú kapitánnyal és egy 130 fős legénységgel."

Maga a Surcouf mindenképpen fényt derítene a történtekre, de a roncsait még nem találták meg. 1965-ben egy amatőr búvár, Lee Prettyman azt állította, hogy megtalálta a Surcouf-ot a Long Island Sound alján, de a történet néhány újságcikk alatt gyorsan elkanyarodott. A mai napig alternatív elméleteket terjesztenek elő Surcouf haláláról. Az egyik legnépszerűbb szerint a Surcouf legénysége ennek ellenére árulást követett el, és a Mackerel és a Marlin amerikai tengeralattjárók a Long Island Soundban fedezték fel, miközben egy német tengeralattjárónak szállították az utánpótlást és az üzemanyagot, aminek következtében a „német ", és a "francia" elsüllyedt. Ennek a változatnak a változatai közé tartozik egy part menti védelmi léghajó vagy egy brit romboló az amerikai tengeralattjárók helyett.

Ha elfogadjuk a Surcouf Thomson Likes-szal való ütközés következtében bekövetkezett halálának hivatalos verzióját, akkor a roncsainak körülbelül 3000 méter (9800 láb) mélységben kell feküdniük egy olyan ponton, amelynek koordinátái 10 ° 40 "N 79 ° 32" ny. A tengerfenék ezen pontját azonban még nem tárták fel víz alatti járművek segítségével, és a Surcouf halálának pontos helye nem tekinthető megállapítottnak. Hatalmas tengeralattjáró erős tüzérségi fegyverekkel. a francia haditengerészet büszkesége

P.S.: "Surcouf" emléke

A tengerészek nemzedékről nemzedékre újramesélték egymásnak a repülő holland legendáját. Ez a kép mindig hevesebben dobogtatta a szíveket. A hozzá kapcsolódó titokzatosság és romantika izgatta a képzeletet. És jó okkal: a legenda valóban nagyon költői.
Évente több tucat hajó tűnik el a világ óceánjaiban. Ezek nem csak törékeny skiffek és gumicsónakok, elegáns jachtok és sétahajók – az eltűntek között vannak utasszállító hajók és ömlesztettáru-szállító hajók is.
Mi történt? Hova mentél? Bármely tengerész elmondja, hogy itt minden nagyon egyszerű és reménytelen: találkoztak a Repülő Hollandiával.

A legenda szerint élt egyszer egy holland kapitány, Van der Decken. Részeg volt és istenkáromló. Aztán egy napon a Jóreménység foka közelében erős viharba keveredett a hajó. Azonban részeg volt, és talán megőrült. Így vagy úgy, de figyelmen kívül hagyta vádjainak kifogását. Sőt, megfogadta, hogy minden szükséges eszközzel megkerüli a fokot. A tengerészek és az utasok az őrült kapitány kegyének kitett hajó sorsától félve fellázadtak, és felkelést indítottak azzal a céllal, hogy semlegesítsék az őrültet. Ő azonban ravaszabbnak bizonyult, és elkapta a lázadók vezérét. Pár másodperc múlva elment megetetni a halat.

Ugyanez fog történni mindenkivel, aki ellenem megy – morogta a kapitány, az ijedt matrózokhoz fordulva, és belerúgott a navigátor testébe. Úgy tűnik, ez a fenyegetés nem hozta magához a legénységet, és a kapitány ismét a pisztolyt használta.

Azóta a repülő holland szántja a tengereket, halált és pusztítást okozva. Rohadt hajótestével ennek ellenére jól bírja a hullámokat. Az istenverte kapitány vízbefulladt emberekből toborozza a legénységét, és minél aljasabbak és aljasabbak voltak életükben, annál jobb. A legenda szerint a Repülő Gollan szelleme biztos halált jósol egy hajónak vagy a legénység egy részének. Ezért a tengerészek úgy féltek tőle, mint a tűztől, babonásan lócipőt szegeztek az árbocokra.

"...És ha a tiszta reggeli órában a tengerben úszók találkoztak vele, örökké kínozta őket egy belső hang, a szomorúság vak hírnökével..."

Ez egy fantazmagóriához hasonló miszticizmussal átitatott legenda. Ennek a mítosznak bizonyára van történelmi háttere. A valós tények azonban az idő fátyla alatt is elvesztik körvonalukat.

Például nézeteltérés van az átkozott szkúner kapitányának nevével kapcsolatban. Vannak, akik Van Der Deckennek hívják, mások - Van Straaten, mások - egyszerűen Van. A legenda minden valószínűség szerint egy valós történeten alapul, amely az egyik holland tengerészsel történt 1641-ben. A kereskedelmi hajó a Jóreménység fokát kívánta körbehajózni, hogy megfelelő helyet keressen egy kis településnek, amely átrakodási pontként szolgálhatna a Kelet-indiai Társaság hajói számára. Kitört a vihar, de a kapitány úgy döntött, hogy eléri célját, bármibe kerüljön is. A történet rosszul végződött. Azonban még itt is volt némi mítoszteremtés. A legenda szerint egy makacs kapitány annyira szeretett volna eljutni a fok keleti oldalára, hogy kijelentette: „Még akkor is eljutok oda, ha a világ végezetéig tart!” Az ördög örök életet ajándékozott neki, és azóta a hajó a modern Fokváros közelében lebeg a hullámokon.

Van egy másik, nagyon is valós precedens a „repülő holland”-ra. 1770-ben egy ismeretlen betegség járványa tört ki az egyik hajón. Málta környékén a tengerészek menedékjogot kértek egy helyi kikötőben. A hatóságok biztonsági okokból megtagadták. Olaszország és Nagy-Britannia kikötője is így tett, lassú halálra ítélve a hajó lakóit. A hajó végül valóban úszó szigetté változott, a fedélzetén egy halom csontvázzal.

1881. július 11-én egy bejegyzés jelent meg a Jóreménység-fokot megkerülő brit haditengerészeti fregatt, a Baccante hajónaplójában: „Az éjszakai őrség során a sugarunk keresztezte a repülő hollandot.” Először egy furcsa vöröses fény jelent meg, amely a szellemhajóból áradt ki, és ennek a fénynek a hátterében jól láthatóak voltak a brig árbocai, kötélzete és vitorlái. Másnap reggel a kilátó, aki elsőként vette észre a szellemhajót, leesett az árbocról és halálra zuhant. Később a századparancsnok hirtelen megbetegedett és meghalt.

A repülő hollandot sokszor látták az elmúlt 400 évben. A vele való találkozások leggyakrabban a Jóreménység-foktól délre történnek.

A feketére festett és fényesen megvilágított hajó mindig büszkén felemelt vitorlákkal közlekedik, még a legzordabb időben is. Időről időre hallatszik egy hang onnan, de a tapasztalt emberek nem válaszolnak a titokzatos szellem kérdéseire, mert tudják, hogy szerencsétlenség minden bizonnyal követni fogja. Egyes tengerészek meg vannak győződve arról, hogy elég csak ránézni egy hajóra, hogy meghaljanak egy hajóroncsban.

A Szueztől keletre sokszor látott hollandtól a második világháború idején még a német tengeralattjárók legénysége is félt. Karl Doenitz admirális berlini jelentéseiben a következőket írta: „A tengerészek azt mondták, szívesebben találkoznának a szövetséges flotta erőivel az Atlanti-óceán északi részén, minthogy átéljék a fantommal való találkozás rémét.”

Érdekes módon az angol királyi család egyik képviselője majdnem találkozott a Repülő Hollandiával. 1881. július 11-én a Bacchae brit hajó, amely az ifjú herceget midshipman kadétként szállította, egy szellemhajóval találkozott. A sors akaratából a herceg még sok évig élt, és V. György király lesz. A tengerész azonban, aki azon a végzetes napon járőrözött, hamarosan leesett az árbocról, és meghalt.

De a legcsodálatosabb ebben az egész történetben, hogy a legendás hajóval még a 20. században találkoztak! Így 1939 márciusában sok dél-afrikai úszó személyesen is szemtanúja volt jelenlétének. Ez az esemény dokumentált, ahogy aznap az összes újság írt róla. Hasonló történet történt az egyik német tengeralattjáróval a második világháború alatt. A múlt század 60-as éveiben a tudósok a legújabb tudományos adatokkal próbálták megmagyarázni a repülő holland jelenségét. Feltételezték, hogy ez egy délibáb, amely egy vihar előestéjén jelent meg egy különleges légköri kataklizma következtében. Ez a hipotézis azonban nem igazolódott be.

A teljes vitorlás alatt, de legénység nélkül közlekedő hajók egyáltalán nem ritkák.

1850-ben egy napsütéses reggelen a "Sea Bird" hajó megjelent az amerikai Rhode Island állam partjainál, Newport város közelében. A parton összegyűlt emberek látták, hogy a hajó teljes vitorlával halad a zátonyok felé. Amikor már csak néhány méter volt hátra a zátonyokig, egy hatalmas hullám felemelte a vitorlást, és óvatosan a partra vitte. A hajóhoz érő falusiak csodálkoztak: egyetlen élő lélek sem volt a hajón. A konyhában a tűzhelyen vízforraló forrt, a pilótafülkében dohányfüst volt, az asztalra tányérok kerültek. Navigációs műszerek, térképek, hajózási irányok és hajódokumentumok = minden a helyén volt. A hajónaplóból kiderült, hogy a vitorlás egy kávérakomány mellett Hondurasból Newportba tart. A hajót John Durham kapitány irányította.

A hajónapló utolsó bejegyzése a következőt írta: „A Brenton-zátonyra mentünk.” Ez a zátony mindössze néhány mérföldre található Newporttól. Aznap a horgászatról visszatérő halászok elmondták, hogy kora reggel láttak egy vitorlást a tengeren, és a kapitány üdvözölte őket. A rendőrség által végzett legalaposabb vizsgálat nem magyarázta meg, miért és hol tűntek el az emberek.

Egyes szakértők úgy vélik, hogy a csapat eltűnésének egyik magyarázata egyes esetekben a járvány hirtelen kitörése lehet. 1770 végén egy hajó érkezett Málta szigetére, amelynek kapitányát és 14 tengerészét sárgaláz sújtotta. Amikor ezt jelentették a Máltai Lovagrend nagymesterének, elrendelte a hajó és a 23 legénység kivontatását a kikötőből. A hajó Tunézia felé indult, de a helyi uralkodót figyelmeztették, és megtiltotta, hogy a hajót beengedjék a kikötőbe. A csapat úgy döntött, hogy a vitorlással Nápolyba hajózik. Ott sem fogadták be, tartva a járványtól. A hajót Franciaországban és Angliában sem fogadták el. Végül a nyughatatlan vitorlás eltűnt.

Egy másik magyarázat az infrahang. Mit tudunk róla? Az infrahang alacsony frekvenciájú (16 Hz-nél kisebb) rugalmas hullámok, amelyek az emberi fül számára nem hallhatók. Viharok és erős szél esetén a tenger felszíne felett keresztirányú és hosszanti rezgések lépnek fel a levegőben. 20 m/sec szélsebességnél a „tenger hangja” ereje eléri a 3 W-ot vízfelület méterenként. Egy viszonylag kisméretű vihar több tíz kilowatt teljesítményű infrahangot hoz létre a 6 Hz-es tartományban, aminek a szervezetre gyakorolt ​​hatása átmeneti vakságot, szorongásérzetet, és nem ritka az őrültség rohama. Az ilyen támadások során az embereket a vízbe dobják, vagy gyilkosokká válnak, majd öngyilkosságot követnek el. Ha a sugárzási frekvencia 7 Hz, akkor a legénység halála szinte azonnal bekövetkezik, mivel a szív nem képes elviselni ekkora terhelést...

1894 szeptemberében a Piccuben gőzösről észlelték az Indiai-óceánon az Aby Ess Hart háromárbocos vitorlást. Az árbocáról vészjelzés csapott le. Amikor a tengerészek leszálltak a fedélzetre, látták, hogy a legénység mind a 38 tagja meghalt, a kapitány pedig megőrült. A halottak arca, akiket még nem érintett meg annyira a romlás, eltorzult a rémülettől.

Vannak azonban esetek, amelyek előtt az elme megadja magát. Miszticizmus, és semmi több! Az emberek fogékonyak a betegségekre – ez igaz, de a hajók is leromlanak, és nem élnek sokáig napi gondozás nélkül.

1913 októberében a Johnson angol gőzhajó mentőcsapata felszállt egy sodródó vitorlás hajóra, amelyen a félig letörölt „Marlboro” felirat alig volt olvasható. A hajó vitorláit és árbocoit zöldes penész borította. A fedélzeti deszkák elkorhadtak. Egy csontváz a folyosó mellett dőlt, rongyokkal borítva. További 20 csontvázat fedeztek fel a hídon és a kabinokban. A napló lapjai összeragadtak, a tinta elkenődött, nem lehetett olvasni semmit. Vihar közeledett, és a hajó kapitányának nem volt lehetősége vagy kedve a kísértethajót vontatni, megjelölte a térképen a találkozási helyet a titokzatos vitorlás hajóval, és megparancsolta, hogy állítsanak vissza irányt. A kikötőben a kapitány jelentette a felfedezést a hatóságoknak. Gyorsan világossá vált, hogy a Marlborough 1890 januárjában hagyta el az új-zélandi Littleton kikötőt egy rakomány gyapjúval és fagyasztott bárányhússal. A legénységet Hird kapitány irányította. Tapasztalt és nagy tudású tengerészként ismerték. A vitorlást utoljára 1890. április 1-jén látták a Csendes-óceánon, Tűzföld közelében. Hihetetlen, hogy a vitorlás 23 évig vándorolt ​​a tengeren! Ez nem történhetett volna meg, de a tény tény maradt.

A szellemhajó természete a mai napig rejtély számunkra. Ki tudja, talán arra van a sors, hogy többször is emlékeztesse magát. Vagy talán a repülő holland csak mítosz? Ki tudja…

Hogy ne legyen túl borús a vége, fejezzük be A repülő hollandról szóló történetet egy vicces esettel a közelmúltból.

1986-ban az Atlanti-óceánon, Philadelphia közelében egy tengeri sétahajó utasai egy régi vitorlást vettek észre szakadt vitorlákkal. A fedélzet zsúfolásig megtelt büfés, kalapos és kardos emberekkel. Egy sétahajót látva tolongtak az oldalán, és ősi muskétákat rázva kiabálni kezdtek. A turisták nagy erővel kattintgatták a kamerájukat. A hajó fedélzetén egy népszerű újság riportere volt. Tisztességes összegért megengedték neki, hogy a szenzációról információkat közöljön publikációjával. Ekkor derült ki minden. Hollywood újabb filmet készített... "A repülő hollandról". Egy erős széllökésnél elszakadt a hajót tartó kábel a mólónál, a statisztákkal zsúfolt hajó „elkapta” a szelet, és a nyílt tengerre rohant. Nos, minden találkozás a Repülő Hollandiával végződjön ugyanolyan boldogan.