A világ egyik legnagyobb nukleáris tengeralattjárója biztonságosan a 941-es „Cápa” projekt nehéz stratégiai rakéta-tengeralattjáróinak tulajdonítható. NATO besorolás - SSBN "Typhoon". 1972-ben, miután megkapta a megbízást, a Rubin TsKMBMT elkezdte fejleszteni ezt a projektet.

A teremtés története

1972 decemberében taktikai és műszaki megbízást adtak ki a tervezésre, S.N. Kovaljovet nevezték ki a projekt főtervezőjévé. Az új típusú tengeralattjáró-cirkálók kifejlesztését és létrehozását az Ohio-osztályú SSBN-ek egyesült államokbeli építésére válaszul pozícionálták. A tervek szerint az R-39 (RSM-52) szilárd hajtóanyagú háromfokozatú interkontinentális ballisztikus rakétákat használnának szolgálatba, ezek méretei határozták meg az új hajó méretét. Az Ohio típusú SSBN-ekkel felszerelt Trident-I rakétákkal összehasonlítva az R-39 rakéta jelentős mértékben a legjobb teljesítmény repülési hatótávolságban dobható tömegű és 10 blokkja van, míg a Tridentnek 8 ilyen blokkja van, ugyanakkor a P-39 lényegesen nagyobb méretű, közel kétszer olyan hosszú, tömege pedig háromszorosa a sajátjának. amerikai megfelelője. Az SSBN szabványos séma szerinti elrendezése nem volt alkalmas ilyen nagy méretű rakéták elhelyezésére. 1973. december 19-én döntöttek a stratégiai rakétahordozók új generációjának építésének és tervezésének megkezdéséről.

1976 júniusában a Sevmash vállalatnál letették az első ilyen típusú TK-208-at, amelyet 1980. szeptember 23-án bocsátottak vízre (a TK rövidítés jelentése "nehéz cirkáló"). A hajó orrában, a vízvonal alatt a cápa képét alkalmazták a vízbe eresztés előtt, később a legénység egyenruháján cápacsíkok voltak. 1981. július 4-én a vezető cirkáló belépett a tengeri próbákba, egy hónappal korábban, mint az amerikai Ohio SSBN, amelynek projektjét korábban indították el. 1981. december 12-én szolgálatba állt a TK-208. Az 1981 és 1989 közötti időszakban 6 Akula típusú hajót helyeztek üzembe és bocsátottak vízre. A sorozat hetedik hajóját soha nem rakták le.

A volt Szovjetunió több mint 1000 vállalkozása biztosította a tengeralattjárók építését ebből a típusból. 1219 Sevmash alkalmazottat, akik részt vettek a hajó létrehozásában, állami kitüntetésben részesítettek.

A Shark sorozat hajóinak létrehozásáról Brezsnyev az SZKP XXVI. Kongresszusán nyilatkozott, aki azt mondta: Van egy Typhoon rendszerünk, amely hasonló az új amerikai Ohio tengeralattjáróhoz, Trident-I rakétákkal felfegyverkezve. "Typhoon" az új hajót "Cápa"-nak nevezték el, ekkor még nem ért véget a hidegháború, hogy félrevezessék az ellenséget, a "Typhoon" név hangzott el.

1986-ban dízel-elektromos szállító-rakétahordozót építettek, melynek vízkiszorítása 16 000 tonna, a fedélzetre kapott rakéták száma 16 SLBM. A szállítóeszköz az "Alexander Brykin" nevet kapta, és rakétákkal és torpedókkal való újratöltésre tervezték.

A TK-17 Simbirsk hajóval 1987-ben hosszú, magas szélességi kört tett az Északi-sarkvidékre. A kampány során a legénységet többször is cserélték.

A TK-17 Arkhangelsknél a bányában egy gyakorló kilövés során felrobbant és kiégett egy gyakorló rakéta, a kilövéseket a Fehér-tengeren hajtották végre 1991. szeptember 27-én. A robbanás során a rakétatengely burkolata leszakadt, a rakéta robbanófeje pedig a tengerbe került. Az eset után a hajó felállt egy kisebb javításra, a legénység nem sérült meg a robbanásban.

20 darab R-39 rakéta "egyidejű" kilövését az északi flotta tesztelte 1998-ban.

Tervezési jellemzők

Az ilyen típusú hajókon lévő erőmű két független echelon formájában készül, amelyek erős hajótestekben helyezkednek el, ezek a hajótestek különböznek egymástól. A reaktorok állapotát impulzusos berendezéssel figyelik, áramkimaradás esetén a reaktorokat automatikus leállító rendszerrel látják el.

Már a tervezési szakaszban a feladatmeghatározás tartalmazott egy záradékot a biztonságos sugár biztosításának szükségességéről, ehhez kapcsolódóan a fejlesztés és számos kísérlet, kísérleti terekben valósult meg, a dinamikus szilárdság számítási módszerei. a legbonyolultabb hajótest alkatrészei (szerelési modulok, felugró kamrák és konténerek, hajótestek közötti kommunikáció) .

Mivel a szokásos üzletek nem voltak alkalmasak a "Cápa" típusú hajók építésére, új, 55-ös számú üzletet kellett építeni Sevmash-ban, amely jelenleg a világ egyik legnagyobb fedett csónakháza.

A "Cápa" típusú tengeralattjárók felhajtóereje meglehetősen nagy, 40%. Az a tény, hogy az ilyen típusú hajók vízkiszorításának fele ballasztvízre esik, nem hivatalos nevet kaptak a flottában - „vízszállító”, egy másik nem hivatalos nevet „a technológia győzelme a józan ész felett” kaptak a hajóban. versengő tervezőiroda Malachite. Jelentős ok, amely befolyásolta egy ilyen döntés meghozatalát, a hajó legkisebb merülésének biztosításának követelménye volt. Ezt a követelményt teljes mértékben igazolta a meglévő javítóbázisok és mólók használatának lehetőségének megszerzése.

Ez egy nagy felhajtóerő, egy kellően erős kabinnal együtt, amely lehetővé teszi a 2,5 méter vastag jég áttörését, amely lehetővé teszi a harci szolgálatot az északi szélességeken, majdnem az északi sarkig.

Keret

A hajó egyik tervezési jellemzője az öt lakható erős hajótest jelenléte egy könnyű hajótesten belül. Ezek közül kettő, a fő, legnagyobb átmérőjük 10 méter, a katamarán elvén található - egymással párhuzamosan. A D-19 rakétarendszerekkel felszerelt rakétasilók a hajó előtt, a fő erős hajótestek között helyezkednek el.

Ezen kívül a csónak három túlnyomásos rekesszel van felszerelve: egy torpedórekesszel, egy központi oszloppal ellátott vezérlőmodul-rekesszel és egy hátsó mechanikus rekesszel. Ez a három rekesz elhelyezése a hajó fő törzsei között jelentősen növeli a hajó tűzbiztonságát és túlélőképességét. Az általános tervező véleménye szerint S.N. Kovaleva:

„Ami a Kurszkon (949A projekt), a 941-es projekt tengeralattjáróin történt, nem vezethet ilyen katasztrofális következményekhez. A „Cápa” torpedórekesz külön modulként készül. Torpedórobbanás esetén több főrekesz megsemmisülése és a teljes legénység halála nem következhetett volna be.

A fő hajótesteket három járat köti össze: az orrban, a közepén és a tatban. Az átmenetek áthaladnak a kapszula közbenső rekeszeiben. A hajón a vízzáró rekeszek száma 19. A kabin tövében, a behúzható eszközök kerítése alatt elhelyezett mentőkamrák a teljes legénység befogadására alkalmasak. Mentőkamrák száma -2.

A tartós hajótestek gyártása titánötvözetekből történt, a könnyű hajótest acélból készült, nem rezonáns radar- és hangszigetelő bevonattal, melynek tömege 800 tonna. Amerikai szakértők úgy vélik, hogy a hangszigetelő bevonatot tartós hajótestekkel is ellátják.

A hajónak kifejlesztett kereszt alakú tatja van vízszintes kormányokkal, amely közvetlenül a légcsavarok mögött található. Az elülső vízszintes kormányok visszahúzhatók.

Az északi szélességi körökben való szolgálat teljesítése érdekében a vágókerítést nagyon strapabíróvá tették, amely képes áttörni a 2-2,5 méter vastag jeget (télen a jég vastagsága a régióban). A Jeges-tenger 1,2-2 méteres lehet, néha eléri a 2,5 métert). Alulról a jégfelületet jégcsapok vagy cseppkövek formájú növedékek alkotják nagy méretek. Az emelkedés során az orrkormányokat eltávolítják a hajóról, és magát a hajót egy speciálisan erre kialakított orrral és kormányállással a jégréteghez nyomják, majd a fő ballaszttartályt élesen fújják.

Power point

A fő atomerőmű tervezése blokk-elv szerint történt. A főüzemben két, OK-650 termikus neutronon működő vízhűtéses reaktor található, amelyek tengelyén lévő hőteljesítménye 2x50 000 LE. és mindkét strapabíró hajótestben két gőzturbina is található, ez jelentősen növeli a hajó túlélőképességét.

Az Akula projekt hajóin kétlépcsős gumikötéles pneumatikus lengéscsillapító rendszert, valamint mechanizmusok és berendezések blokkrendszerét alkalmazzák, amelyek jelentősen javíthatják az alkatrészek és szerelvények rezgésszigetelését, és ezáltal csökkenthetik a zajt. hajó.

Légcsavarként két alacsony fordulatszámú, alacsony zajszintű, hétlapátos, rögzített állású légcsavart használnak. A zajszint csökkentése érdekében a propellerek gyűrű alakú burkolatokban (fenesztronokban) vannak.

A tartalék járműrendszer két 190 kW-os egyenáramú villanymotort tartalmaz. A csónakon szűkös körülmények között történő manőverezéskor tolómotort használnak, amely két összecsukható oszlop 750 kW-os villanymotorokkal és forgó propellerekkel. Ezek az eszközök a hajó orrában és farában találhatók.

Legénység szállása

A személyzet elhelyezése fokozott kényelem mellett történik. A Shark projekt tengeralattjárói személyzeti társalgóval, 4x2 méteres úszómedencével, melynek mélysége 2 méter, a medence friss vagy sós külső vízzel van feltöltve fűtési lehetőséggel, edzőteremmel, szoláriummal, szauna, valamint egy "lakósarok". A besorozott állomány kisméretű pilótafülkékben, a parancsnoki állomány két- vagy négyágyas, mosdókagylóval, TV-vel és klímaberendezéssel ellátott kabinokban kap helyet. Két gardrób van: az egyik a tisztek, a másik a tengerészek és a hajósok számára. A hajón kialakított kényelmi viszonyok miatt a vitorlázók körében „úszó Hiltonnak” hívták.

Fegyverzet

A TC fő fegyverzete 20 darab háromlépcsős szilárd hajtóanyagú ballisztikus rakéta, az R-39 "Variant". Ezeknek a rakétáknak az indítótömege az indítókonténerrel együtt 90 tonna, a hossza pedig 17,1 m, ez a legnagyobb indítási tömeg a hadrendbe helyezett SLBM-ek közül.

A rakétákban 10, egyenként 100 kilotonna TNT egyenértékű, egyedileg célozható robbanófej található, a rakéták hatótávolsága 8300 km. Tekintettel arra, hogy az R-39-esek meglehetősen nagyok, egyetlen hordozójuk a Project 941 Shark hajók.

A D-19 rakétarendszer tesztjeit egy speciálisan átalakított K-153 dízel-tengeralattjárón (619-es projekt) végezték, az R-39-hez csak egy aknája volt, a dobó makettek kilövéseinek száma hétre korlátozódott.

az R-39 rakéta elindítása egy Project 941 Akula tengeralattjáróról

A Shark projekt hajóiból a teljes lőszer rakomány egy salóban indítható, a rakétaindítások közötti intervallum minimális. A rakéták felszíni és víz alatti helyzetből indíthatók, merülésből történő kilövés esetén a merülési mélység legfeljebb 55 méter, a rakéták kilövésénél nincs időjárási korlátozás.

Az ARSS lengéscsillapító rakétaindító rendszer használata lehetővé teszi egy rakéta indítását pornyomás-akkumulátor segítségével egy száraz bányából, ami jelentősen csökkenti az indítás előtti zaj szintjét, és csökkenti a rakétaindítások közötti intervallumot is. A komplexum egyik jellemzője a rakéták felfüggesztése a bánya torkolatánál ARSS segítségével. A tervezési szakaszban 24 rakéta lőszer rakomány elhelyezését tervezték, azonban a Szovjetunió Haditengerészetének főparancsnoka, S. G. admirális döntése alapján. Gorshkov szerint a rakéták számát 20-ra csökkentették.

Az R-39UTT "Bark" rakéta új, továbbfejlesztett változatának fejlesztését egy 1986-os kormányrendelet elfogadása után indították el. A rakéta új módosításán a jégen áthaladó rendszer bevezetését, valamint a hatótávolság 10 000 km-re történő növelését tervezték. A terv szerint a rakétahordozókat 2003-ig, az R-39-es rakéták szavatossági forrásának lejártáig kellett újra felszerelni. Az új rakéták tesztelése azonban nem járt sikerrel, miután a harmadik indítás kudarccal végződött, 1998-ban a Honvédelmi Minisztérium úgy döntött, hogy leállítja a komplexumban végzett munkát, mire ilyen döntés született, a komplexum készültsége 73% volt. . Egy másik szilárd hajtóanyagú SLBM "Bulava" fejlesztését a Moszkvai Hőmérnöki Intézetre bízták, amely kifejlesztette a "Topol-M" szárazföldi ICBM-et.

A stratégiai fegyverek mellett a projekt 941 Akula csónakjai 6 db 533 mm-es kaliberű torpedócsövet hordoznak, amelyek segítségével aknamezőket rakhatunk ki rakéta-torpedók és hagyományos torpedók kilövésére.

A légvédelmi rendszer nyolc Igla-1 MANPADS rendszerrel van ellátva.

A Shark projekt hajói a következő típusú elektronikus fegyverekkel vannak felszerelve:

• "Omnibus" - harci információs és irányító rendszer;

• analóg „Skat-KS” hidroakusztikus komplexum (a digitális „Skat-3” a TK-208-ra van telepítve);

• MG-519 "Arfa" szonár aknakereső állomás;

• visszhangmérő MG-518 "Észak";

• MRCP-58 "Buran" radarkomplexum;

• "Symphony" navigációs komplexum;

• a Molnija-L1 rádiókommunikációs komplexum a Tsunami műholdas kommunikációs rendszerrel;

• televíziós komplexum MTK-100;

• két bója típusú antenna lehetővé teszi rádióüzenetek, célmegjelölések és műholdas navigációs jelek vételét akár 150 m mélységben és jég alatt.

Érdekes tények

Első alkalommal került sor a rakétasilók kivágása előtti elhelyezésére a Shark projekt hajóin. Egyedülálló hajó fejlesztéséért a hős címet szovjet Únió 1984-ben az A. V. Olhovnikov százados első számú rakétacirkáló parancsnokának ítélték oda. A "Cápa" projekt hajói szerepelnek a Guinness Rekordok Könyvében A központi poszton a parancsnoki szék sérthetetlen, ez alól senki nem tesz kivételt, egy-egy hadosztály, flotta vagy flottilla parancsnokai, sőt a honvédelmi miniszter sem.

58 éve, 1954. január 21-én bocsátották vízre a Nautilus atom-tengeralattjárót. Ez volt az első tengeralattjáró nukleáris reaktor, lehetővé téve hónapokig autonóm navigációt anélkül, hogy a felszínre emelkedne. nyitott új oldal a történelemben hidegháború…

Az atomreaktor használatának ötlete erőmű tengeralattjáró a Harmadik Birodalomból származik. Heisenberg professzor oxigénmentes "urángépeit" (ahogy akkoriban az atomreaktorokat nevezték) elsősorban a Kriegsmarine "víz alatti farkasainak" szánták. A német fizikusok azonban nem tudták logikusan lezárni a munkát, és a kezdeményezés átkerült az Egyesült Államokhoz, amely egy ideig az egyetlen ország volt a világon, ahol atomreaktorok és bombák voltak.

A Szovjetunió és az USA közötti hidegháború első éveiben az amerikai stratégák a nagy hatótávolságú bombázókat az atombomba hordozójaként képzelték el. Az Egyesült Államok széles körű tapasztalattal rendelkezett az ilyen típusú fegyverek harci alkalmazásában, az amerikai stratégiai repülés a világ legerősebb hírneve volt, és végül az Egyesült Államok területét az ellenség megtorlásával szemben nagyrészt sebezhetetlennek tekintették.

A repülőgépek használatához azonban a Szovjetunió határainak közvetlen közelében kellett telepedniük. A diplomáciai erőfeszítések eredményeként a munkáspárti kormány már 1948 júliusában beleegyezett abba, hogy Nagy-Britanniába telepítsen 60 darab B-29-es bombázót atombombákkal a fedélzetén. Az Észak-atlanti Paktum 1949 áprilisi aláírása után egész Nyugat-Európa bekapcsolódott az Egyesült Államok nukleáris stratégiájába, és a hatvanas évek végére a külföldön lévő amerikai támaszpontok száma elérte a 3400-at!

Idővel azonban az amerikai katonaság és politikusok megértették, hogy a stratégiai légi közlekedés külföldi területeken való jelenléte egy adott ország politikai helyzetének megváltozásának kockázatával jár. a flottát egyre inkább az atomfegyverek hordozójának tekintették egy jövőbeli háborúban. Végül ez a tendencia megerősödött a Bikini-atoll melletti meggyőző atombomba-tesztek után.

1948-ban amerikai tervezők befejezték egy atomerőmű-projekt kidolgozását, és megkezdték a kísérleti reaktor tervezését és építését. Így minden előfeltétel megvolt egy olyan nukleáris tengeralattjáró-flotta létrehozásához, amelynek nem csak atomfegyver, hanem hogy atomreaktor legyen erőműként.

Az első ilyen hajó építése, amely a Jules Verne által feltalált fantasztikus tengeralattjáróról, a "Nautilus"-ról kapta a nevét, és az SSN-571 jelzést kapta, 1952. június 14-én kezdődött Harry Truman amerikai elnök jelenlétében a grotoni hajógyárban.

1954. január 21-én Eisenhower amerikai elnök jelenlétében vízre bocsátották a Nautilust, majd nyolc hónappal később, 1954. szeptember 30-án az amerikai haditengerészet is elfogadta. 1955. január 17-én a Nautilus tengeri próbákon indult a nyílt óceánon, és első parancsnoka, Eugene Wilkinson egyszerű szöveggel sugározta: "Atommotor alá megyünk."

A teljesen új Mark-2 erőműtől eltekintve a hajó hagyományos kialakítású volt. A Nautilus mintegy 4000 tonnás vízkiszorításával egy 9860 kilowatt összteljesítményű kéttengelyes atomerőmű több mint 20 csomós sebességet biztosított. A víz alatti cirkáló hatótáv 25 000 mérföld volt, havi 450 gramm U235 áramlási sebesség mellett.. Így az út időtartama csak a levegőregeneráló berendezések megfelelő működésétől, az élelmiszer-ellátástól és a személyzet kitartásától függött.

Ugyanakkor az atomerőmű fajsúlya nagyon nagynak bizonyult, emiatt a projekt által biztosított fegyverek és felszerelések egy részét nem lehetett a Nautilusra telepíteni. A súlyozás fő oka a biológiai védelem volt, amely ólmot, acélt és egyéb anyagokat tartalmaz (kb. 740 tonna). Ennek eredményeként a Nautilus összes fegyvere az volt 6 orr torpedócső 24 torpedóval.

Mint minden új vállalkozás, ez sem volt problémamentes. Még a Nautilus építése, és konkrétan az erőmű tesztelése során is megszakadt a második kör csővezetéke, amelyen keresztül körülbelül 220 ° C hőmérsékletű és 18 atmoszféra nyomású telített gőz jött. a gőzfejlesztőtől a turbináig. Ez szerencsére nem fő, hanem segédgőzvezeték volt.

A baleset oka a nyomozás során megállapítottak szerint gyártási hiba volt: jó minőségű A-106-os szénacélból készült csövek helyett kevésbé tartós anyagú A-53-as csövek kerültek a gőzvezetékbe. A baleset miatt az amerikai tervezők megkérdőjelezték a hegesztett csövek nyomás alatti tengeralattjáró rendszerekben való alkalmazásának megvalósíthatóságát. A baleset következményeinek felszámolása és a már összeszerelt hegesztett csövek varratmentesre cseréje több hónapig késleltette a Nautilus építésének befejezését.

Miután a hajó szolgálatba állt, olyan pletykák kezdtek el terjedni a médiában, hogy a Nautilus személyzete komoly sugárzást kapott a biológiai védelem tervezési hibái miatt. Azt jelentették, hogy a haditengerészeti parancsnokságnak sietve részlegesen le kellett cserélnie a legénységet, és ki kellett dokkolnia a tengeralattjárót, hogy elvégezze a szükséges változtatásokat a védelmi tervben. Hogy ez az információ mennyire igaz, azt egyelőre nem tudni.

1958. május 4-én tűz ütött ki a Nautilus turbinaterében, Panamából San Franciscóba. Kiderült, hogy a bal oldali turbina olajjal átitatott szigetelésének gyulladása néhány nappal a tűz előtt kezdődött, de ennek jeleit figyelmen kívül hagyták.

Az enyhe füstszagot összetévesztették a friss festék szagával. A tüzet csak akkor fedezték fel, amikor a füst miatt lehetetlenné vált a személyzet jelenléte a fülkében. A fülkében akkora füst volt, hogy a füstálarcos tengeralattjárók nem találták a forrását.

Anélkül, hogy kiderítette volna a füst megjelenésének okait, a hajó parancsnoka parancsot adott a turbina leállítására, a periszkóp mélységére való felemelkedésre és a rekesz légzőcsőn keresztül történő szellőztetésére. Ezek az intézkedések azonban nem segítettek, és a hajó kénytelen volt a felszínre úszni. A rekesz fokozott szellőztetése nyitott nyíláson keresztül egy segéddízel generátor segítségével végül meghozta az eredményt. A fülkében csökkent a füst mennyisége, a legénységnek sikerült megtalálnia a gyújtás helyét.

Két füstmaszkos matróz (a hajón csak négy ilyen maszk volt) kések és fogók segítségével elkezdte leszakítani a parázsló szigetelést a turbinaházról. A leszakadt szigetelésdarab alól egy körülbelül egy méter magas lángoszlop tört elő. Habbal oltó készülékeket használtak. A lángot eloltották, és a szigetelés eltávolítására irányuló munka folytatódott. 10-15 percenként kellett embert cserélni, mert a fanyar füst még a maszkokon is áthatolt. Csak négy órával később a turbina összes szigetelését eltávolították, és a tüzet eloltották.

A hajó San Franciscóba érkezése után parancsnoka számos intézkedést hajtott végre, amelyek célja a növekedés volt tűzbiztonság hajó. Különösen a régi szigetelést távolították el a második turbináról. A tengeralattjáró minden személyzete önálló légzőkészülékkel volt ellátva.

1958 májusában, a Nautilusnak az Északi-sarkra való utazásának előkészítésekor a gőzturbina üzem fő kondenzátora kiszivárgott a hajón. A kondenzátum-ellátó rendszerbe szivárgó külső víz a szekunder kör szikesedését okozhatja, és a hajó teljes energiaellátó rendszerének meghibásodásához vezethet.

A szivárgás helyének felkutatására tett ismételt kísérletek sikertelenek voltak, a tengeralattjáró parancsnoka eredeti döntést hozott. A Nautilus Seattle-be érkezése után a civil ruhás tengerészek – a kampány előkészületeit szigorúan bizalmasan kezelték – felvásárolták az összes szabadalmaztatott folyadékot az autóboltokban, hogy az autók hűtőibe töltsék, hogy megállítsák a szivárgást.

Ennek a folyadéknak a felét (kb. 80 litert) a kondenzátorba öntötték, ami után sem Seattle-ben, sem később az utazás során nem merült fel a kondenzátor szikesedésének problémája. Valószínűleg a szivárgás a kondenzátor dupla csöves lemezei közötti térben volt, és ezt a helyet önkeményedő keverékkel való feltöltése után szüntette meg.

1966. november 10-én az Atlanti-óceán északi részén a NATO haditengerészeti gyakorlata során nekiütközött az Essex amerikai repülőgép-hordozóra periszkópállásban támadó Nautilus (33 000 tonna vízkiszorítás). Az ütközés következtében a repülőgép-hordozó víz alatti lyukat kapott, a hajón a behúzható szerkezetek kerítése megsemmisült. A Nautilus a romboló kíséretében saját erejével, körülbelül 10 csomós sebességgel elérte az USA-beli New Londonban található haditengerészeti bázist, mintegy 360 mérföldes távolságot megtéve.

1958. július 22-én a Nautilus William Andersen parancsnoksága alatt elhagyta Pearl Harbort azzal a céllal, hogy elérje az Északi-sarkot. Az egész azzal kezdődött, hogy 1956 végén a haditengerészeti vezérkari főnök, Burke admirális levelet kapott Jackson szenátortól. A szenátort az érdekelte, hogy az északi-sarkvidéki falkajég alatt nukleáris tengeralattjárók üzemelhetnek.

Ez a levél volt az első jel, amely arra kényszerítette az amerikai haditengerészet parancsnokságát, hogy komolyan elgondolkozzon az Északi-sarkra irányuló hadjárat megszervezésén. Igaz, az amerikai admirálisok egy része meggondolatlannak tartotta az ötletet, és kategorikusan ellenezte. Ennek ellenére az Atlanti-óceáni Flotta tengeralattjáró-erõinek parancsnoka kész üzletnek tekintette a sarki hadjáratot.

Anderson háromszoros buzgalommal kezdett felkészülni a közelgő kampányra. A Nautilusra speciális berendezéseket szereltek fel, amelyek lehetővé tették a jég állapotának meghatározását, valamint egy új MK-19 iránytűt, amely a hagyományos mágneses iránytűkkel ellentétben magas szélességi fokon működött. Anderson még az utazás előtt megszerezte a legfrissebb térképeket és hajózási irányokat az Északi-sark mélységeivel, és még egy légi repülést is végrehajtott, amelynek útvonala egybeesett a Nautilus tervezett útvonalával.

1957. augusztus 19-én a Nautilus a Grönland és Svalbard közötti terület felé vette az irányt. A tengeralattjáró első próbakijárata a jég alatt nem volt sikeres. Amikor a visszhangmérő nulla jégvastagságot mért, a csónak megpróbált feljutni a felszínre. A várt polinya helyett a Nautilus egy sodródó jégtáblával találkozott. A vele való ütközés következtében a hajó súlyosan megrongálta az egyetlen periszkópot, és a Nautilus parancsnoka úgy döntött, hogy visszatér a falkák széléhez.

A megrongálódott periszkópot terepi körülmények között javították. Anderson meglehetősen szkeptikus volt a rozsdamentes acél hegesztők működését illetően – még ideális gyári körülmények között is sok tapasztalat kellett az ilyen hegesztéshez. Ennek ellenére a periszkópban keletkezett repedést kijavították, és a készülék újra működni kezdett.

A második pólusi kísérlet sem hozott eredményt.. Néhány órával azután, hogy a Nautilus átszelte a 86. szélességi kört, mindkét giroiránytű meghibásodott. Anderson úgy döntött, hogy nem csábítja a sorsot, és kiadta a parancsot, hogy forduljon – magas szélességi fokokon, akár csekély eltéréssel is helyes irány végzetes lehet, és a hajót idegen partra juttathatja.

1957 októberének végén Anderson egy rövid előadást tartott a Fehér Házban, amelyet az Északi-sarkvidék jég alatti közelmúltbeli hadjáratának szentelt. A jelentést közönyösen hallgatták, és William csalódott volt. Annál erősebb lett a Nautilus parancsnokának vágya, hogy ismét a póznához menjen.

Ezen az utazáson gondolkodva Anderson levelet készített a Fehér Háznak, amelyben meggyőzően érvelt, hogy a sarkon való áthaladás már következő év. Az elnöki adminisztráció egyértelművé tette, hogy a Nautilus parancsnoka számíthat a támogatásra. A Pentagont is érdekelte az ötlet. Nem sokkal ezután Burke admirális magának az elnöknek számolt be a közelgő kampányról, aki nagy lelkesedéssel reagált Anderson terveire.

A műveletet szigorú titoktartás légkörében kellett végrehajtani - a parancsnokság tartott egy újabb kudarctól. A kampány részleteiről a kormányban csak egy szűk csoport tudott. A Nautilus kiegészítő navigációs berendezések felszerelésének valódi okának elrejtése érdekében bejelentették, hogy a hajó a Skate és Halfbeak hajókkal együtt közös kiképzési manővereken vesz részt.

1958. június 9-én a Nautilus elindult második sarki útjára.. Amikor Seattle messze lemaradt, Anderson elrendelte, hogy a kabin kerítésén lévő tengeralattjáró számát festessék le az inkognitó megőrzése érdekében. Az utazás negyedik napján a Nautilus megközelítette az Aleut-szigeteket.

A hajó parancsnoka tudva, hogy sekély vízben tovább kell menniük, elrendelte a felszállást. "Nautilus" hosszú ideig manőverezett ezen a területen - kényelmes rést keresve a szigetláncban, hogy északra jusson. Végül Jenkins navigátor egy meglehetősen mély átjárót fedezett fel a szigetek között. Az első akadály leküzdése után a tengeralattjáró belépett a Bering-tengerbe.

A Nautilusnak most át kellett csúsznia a keskeny és jéggel borított Bering-szoroson. A St. Lawrence-szigettől nyugatra vezető utat teljesen lezárta a zsák jég. Egyes jéghegyek merülése meghaladta a tíz métert. Könnyedén szétzúzhatták a Nautilust, a tengeralattjárót a fenékre szorítva. Annak ellenére, hogy az út jelentős része elkészült, Anderson parancsot adott a fordított irány követésére.

A Nautilus parancsnoka nem esett kétségbe – talán a szoroson átvezető keleti átjáró barátságosabb lenne a ritka vendégek számára. A csónak elment Szibériai jégés dél felé indult a St. Lawrence-szigetről, és Alaszkán túl mély vízbe akart átjutni. A hadjárat következő néhány napja eseménytelenül telt el, és június 17-én reggel a tengeralattjáró elérte a Csukcs-tengert.

És ekkor Anderson fényes várakozásai összeomlottak. Az első vészjelzés egy tizenkilenc méter vastag jégtábla megjelenése volt, amely egyenesen a tengeralattjáróhoz ment. A vele való ütközést elkerülték, de a műszerek rögzítői figyelmeztettek, hogy még komolyabb akadály áll a hajó útjában.

A Nautilus a fenekéhez közeledve becsúszott egy hatalmas jégtábla alá, mindössze másfél méterre tőle. Csak a csoda folytán megmenekült a haláltól. Amikor a hangrögzítő toll végre felemelkedett, jelezve, hogy a hajó nem találta el a jégtáblát, Anderson rájött, hogy a művelet teljesen meghiúsult...

A kapitány Pearl Harborba küldte a hajóját. Még volt remény arra, hogy a nyár végén a jéghatár mélyebb vidékekre költözik, és lehetőség nyílik újabb kísérletre a sark közelébe kerülni. De ki ad neki engedélyt annyi kudarc után?

Az Egyesült Államok legfelsőbb katonai osztályának reakciója azonnali volt – Andersont Washingtonba idézték magyarázatra. A "Nautilus" parancsnoka jól viselkedett, kitartást mutatva. A Pentagon vezető tisztjeinek írt jelentése kifejezte szilárd meggyőződését, hogy a következő, júliusi kampányt kétségtelenül siker koronázza. És adtak neki még egy esélyt.

Anderson azonnal cselekedni kezdett. A jéghelyzet megfigyelésére a navigátorát, Jenkset Alaszkába küldte. Jenksről egy legendát találtak ki, mely szerint különleges jogkörrel rendelkező Pentagon-tiszt volt. Alaszkába érkezve Jenks a levegőbe emelte szinte az egész járőrrepülőgépet, amely naponta végzett megfigyeléseket a Nautilus jövőbeni útvonalának területén. A még Pearl Harborban tartózkodó Anderson július közepén kapta meg navigátorától a várva várt hírt: a jégviszonyok kedvezõvé váltak a transzpoláris átmenethez, a lényeg, hogy ne hagyjuk ki a pillanatot.

Július 22-én egy nukleáris tengeralattjáró elhagyta Pearl Harbort, felülírt számokkal.. A Nautilus maximális sebességgel haladt. Július 27-én éjjel Anderson a Bering-tengerre vitte a hajót. Két nappal később, miután 2900 mérföldet tett meg Pearl Harbortól, a Nautilus már átvágott a Csukcs-tenger vizein.

Augusztus 1-jén a tengeralattjáró elsüllyedt a tömött sarkvidéki jég alá, amely helyenként húsz méteres mélységig megy a vízbe. Nem volt könnyű eligazodni alattuk a Nautiluson. Szinte végig maga Anderson őrködött. A hajó legénysége izgatottan várta a közelgő eseményt, amit szerettek volna rendesen megünnepelni. Néhányan például azt javasolták, hogy írjanak le huszonöt kis kört a sark körül. Ekkor a Nautilus bekerülhetett a Guinness Rekordok Könyvébe, mint az a hajó, amely a hajózás történetében elsőként 25 világkörüli utat teljesített egy hadjárat során.

Anderson helyesen gondolta, hogy az ilyen manőverek szóba sem jöhetnek – túl nagy a tévedés valószínűsége. A Nautilus parancsnoka egészen más problémák miatt aggódott. Annak érdekében, hogy a lehető legpontosabban átkeljen az oszlopon, Anderson nem vette le a szemét az elektromos navigációs műszerek mutatóiról. Augusztus 3-án, huszonhárom óra tizenöt perckor elérték a hadjárat célját - a Föld északi földrajzi sarkát.

Mivel Anderson nem tartózkodott tovább a sarkon, mint amennyit megkövetel a jég és a külső víz állapotáról szóló statisztikai adatok gyűjtése, Anderson tengeralattjárót küldött a Grönlandi-tengerre. A Nautilusnak Reykjavík területére kellett megérkeznie, ahol a titkos találkozó. A találkozási ponton a tengeralattjáróra váró helikopter csak egy embert távolított el a tengeralattjáróból - Anderson parancsnokot.

Tizenöt perccel később a helikopter Keflavikban landolt egy indulásra kész szállító repülőgép mellett. Amikor a gép kerekei hozzáértek a washingtoni repülőtér kifutójához, Anderson már a Fehér Házból küldött autóra várt – a Nautilus elnöke látni akarta az elnököt. A hadműveletről szóló jelentés után Anderson ismét visszakerült a csónakba, amely időközben elérte Portlandet. Hat nappal később a Nautilus és parancsnoka kitüntetéssel érkezett New Yorkba. Tiszteletükre katonai parádét rendeztek...

1980. március 3-án a Nautilust 25 év szolgálat után eltávolították a haditengerészetből, és nemzeti történelmi mérföldkőnek nyilvánították. Tervek készültek a tengeralattjáró múzeummá alakítására, nyilvános bemutatásra. A fertőtlenítés és a nagy mennyiségű előkészítő munka végeztével 1985. július 6-án a Nautilust Grotonba (Connecticut) vontatták. Itt, az Egyesült Államok Tengeralattjáró Múzeumában a világ első nukleáris tengeralattjárója megtekinthető a nagyközönség számára.

A nukleáris tengeralattjárók és más nukleáris meghajtású hajók radioaktív üzemanyagot – főleg uránt – használnak a víz gőzzé alakítására. A keletkező gőz megforgatja a turbógenerátorokat, amelyek villamos energiát termelnek a hajó meghajtásához és különféle fedélzeti berendezések áramellátásához.

A radioaktív anyagok, mint az urán, hőenergiát bocsátanak ki maghasadás során, amikor az atom instabil magja ketté válik. Ez hatalmas mennyiségű energiát szabadít fel. Az atomtengeralattjárókon egy vastag falú reaktorban hajtanak végre ilyen folyamatot, amelyet folyamatosan folyóvízzel hűtenek, hogy elkerüljék a túlmelegedést, sőt a falak megolvadását. A nukleáris üzemanyag rendkívüli hatékonysága miatt különösen népszerű a katonaság körében tengeralattjárókon és repülőgép-hordozókon. Egy golflabda méretű urándarabon egy tengeralattjáró hétszer képes megkerülni a Földet. azonban atomenergia nem csak a legénységre jelent veszélyt, akik szenvedhetnek, ha radioaktív kibocsátás történik a fedélzeten. Ez az energia tartalmazza potenciális fenyegetés minden olyan tengeri élet, amelyet megmérgezhet a radioaktív hulladék.

Az atomreaktoros gépház sematikus diagramja

Egy tipikus atomreaktor motorban (balra) a lehűtött, túlnyomásos víz belép a nukleáris üzemanyagot tartalmazó reaktortartály belsejébe. A felmelegített víz kilép a reaktorból, és a többi vizet gőzzé alakítják, majd lehűlve visszatér a reaktorba. A gőz forgatja a turbinás motor lapátjait. A sebességváltó a turbina tengelyének gyors forgását a motor tengelyének lassabb forgására fordítja. A motor tengelye egy tengelykapcsoló mechanizmussal kapcsolódik a kardántengelyhez. Amellett, hogy a villanymotor forgást ad át a kardántengelyre, villamos energiát termel, amelyet a fedélzeti akkumulátorok tárolnak.

nukleáris reakció

A reaktor üregében a protonokból és neutronokból álló atommag egy szabad neutron becsapódásának van kitéve (az alábbi ábra). Az ütközés következtében az atommag felhasad, és ebben az esetben különösen neutronok szabadulnak fel, amelyek más atomokat bombáznak. Így láncreakció nukleáris maghasadás. Ebben az esetben hatalmas mennyiségű hőenergia, azaz hő szabadul fel.

Egy nukleáris tengeralattjáró cirkál a part mentén felszíni helyzetben. Az ilyen hajóknak csak két-három évente kell üzemanyagot pótolniuk.

Az összekötő toronyban lévő kontrollcsoport a periszkópon keresztül figyeli a szomszédos vízterületet. Radar, szonár, rádiókommunikáció és letapogató rendszerrel ellátott kamerák is segítik a hajó navigációját.

Az 1980-as években a Szovjetunióban gyártott Project 945 Barracuda tengeralattjárókat, amelyek titánból készültek, korszerűsítik, és visszahelyezik a haditengerészet szolgálatába – írja az Izvesztyija című újság kedden.

A Barracudák helyreállításáról januárban döntöttek Viktor Csirkov haditengerészet főparancsnokával folytatott megbeszélésen – mondta el a kiadványnak a haditengerészet főparancsnokának magas rangú forrása.

„Nem spontán döntés volt, alaposan kiszámoltuk, és arra a következtetésre jutottunk, hogy gazdaságosabb a csónakok helyreállítása, mint ártalmatlanítása” – magyarázta a forrás.

Jelenleg a flottának négy titán nukleáris tengeralattjárója van (kivéve a mélytengeri kutatáshoz használt minihajókat): két 945 "Barracuda" projekt - K-239 "Karp" és K-276 "Kostroma", valamint két titán csónak a modernizált 945A projektből. Kondor ”- K-336 Pskov és K-534 Nyizsnyij Novgorod – írja az újság.

A Barracudák és Condorok fő célpontja a repülőgép-hordozók és a tengeralattjárók. Megsemmisítésükre torpedókat használnak, amelyeket két 650 mm-es és négy 533 mm-es torpedócsőből lőnek ki.

Az összes nukleáris tengeralattjáró az Északi Flotta 7. tengeralattjáró-osztályához tartozik (Vidyaevo település), de a Karp 1994 óta a Zvyozdochka hajógyárban van, és várja a helyreállítást.

Az első két hajó javítására vonatkozó szerződést a Zvyozdochkával írták alá. A dokumentum szerint az üzemnek közepes javítást kell végeznie két atomtengeralattjáró korszerűsítésével.

Mint a Zvezdochka egyik felsővezetője az újságnak elmagyarázta, a hajókon nukleáris üzemanyagot és minden elektronikát cserélnek, a mechanikai alkatrészeket pedig átvizsgálják és megjavítják. Emellett az atomreaktoroknál is javításokat végeznek majd.

„Az ütemterv szerint április végére a K-239 Karp hajót a flotta mérlegéből át kell helyezni az üzem mérlegébe. Addigra el kell végezni a hibaelhárítást, és jóvá kell hagyni a munkatervet. Maga a munka az első hajón nyáron kezdődik, és egy optimista forgatókönyv szerint 2-3 évig tart. Talán késni fognak a határidők, mivel nem minden tiszta az alkatrész-beszállítókkal. A Karp után a Kostromát adjuk javításra” – mondta a Zvezdochka képviselője.

„A titán az acéllal ellentétben nem korrodálódik, így ha eltávolítjuk a zajt elnyelő gumibevonatot, a hajótestek olyan jók, mint az újak” – tette hozzá a hajójavító.

A titán csónakok erejét 1992-ben mutatták be, amikor a Kostroma atomtengeralattjáró ütközött egy amerikai Los Angeles-osztályú tengeralattjáróval a Barents-tengerben. Az orosz hajó kabinjában kisebb sérülések keletkeztek, az amerikai hajót le kellett írni.

Az előzetes adatok szerint a titán tengeralattjárók új hidroakusztikus állomásokat, harci információs és vezérlőrendszereket, rádiótechnikai felderítő állomással ellátott radarokat, valamint GLONASS / GPS alapú navigációs rendszert kapnak. Emellett a hajókon fegyverrendszert is cserélnek, és megtanítják őket arra, hogyan lőhetnek ki cirkálórakétákat a Caliber (Club-S) komplexumból.

A teremtés története.

A 2. generációs többcélú nukleáris tengeralattjárók tervezésével párhuzamosan az ország vezető tervezőirodái, az ipar és a haditengerészeti kutatóközpontok kutatási munkát végeztek a 3. generációs nukleáris tengeralattjáró létrehozására. Különösen a Gorkij TsKB-112 "Lazurit"-ban a 60-as évek elején. egy 3. generációs többcélú tengeralattjáró (673-as projekt) előzetes tervezetét dolgozták ki. Kialakításába sok fejlett megoldást beépítettek - másfél hajótest konstrukció, hidrodinamikai szempontból optimális kontúrok (döntési kerítés nélkül), egyaknás erőmű egy reaktorral stb. A jövőben a Gorkijban folytatódott a többcélú nukleáris tengeralattjárókkal kapcsolatos munka. Az egyik ilyen tanulmány volt az alapja 1971-ben az első szovjet nukleáris meghajtású, harmadik generációs hajó projektjének.
Az amerikai flotta harci képességeinek bővítése - mindenekelőtt - a 60-80-as években kifejlesztett víz alatti komponense. legdinamikusabban a szovjet haditengerészet tengeralattjáró-elhárító képességének erőteljes növelését követelte meg.
1973-ban hazánkban, keretein belül integrált program Az "Argus" az ország tengeralattjáró-védelmi koncepcióját dolgozta ki. Ennek a koncepciónak a keretében a TsNPO "Kometa" (A. I. Savin általános tervező) elindított egy programot a "Neptune" (KSOPO "Neptune") helyzet integrált világítási rendszerének létrehozására, beleértve:
- központi link rendszerek - információgyűjtési, feldolgozási, megjelenítési és terjesztési központ, reflexió;
- helyhez kötött víz alatti világítórendszerek, amelyek a tengeralattjárók különböző fizikai területein működnek;
- hajók és repülőgépek által az óceánba helyezett szonárbóják;
- űrrendszerek tengeralattjárók észlelésére különböző leleplező funkciók segítségével;
- manővererők, beleértve a repülőgépeket, felszíni hajókat és tengeralattjárókat. Ugyanakkor az új generációs, továbbfejlesztett keresési képességekkel rendelkező többcélú nukleáris tengeralattjárókat az ellenséges tengeralattjárók felderítésének, nyomon követésének és (a megfelelő parancs kézhezvétele után) megsemmisítésének egyik legfontosabb eszközének tekintették.
1972 márciusában adták ki a taktikai és műszaki megbízást egy nagyméretű, többcélú nukleáris tengeralattjáró fejlesztésére. Ezzel egyidejűleg a haditengerészet feladatot kapott, hogy az ország hazai gyáraiban a hajók építését biztosító keretek között korlátozza a vízkiszorítást ( különösen a Krasznoje Sormovo Gorkij üzemben).

A projekt főtervezője Nikolai Iosifovich Kvasha (8.12.1928 — 4.11.2007.).

A haditengerészet főmegfigyelője, 1. fokozatú kapitány, állami díj kitüntetettje Bogacsenko Igor Petrovics(a bal oldali képen az LNVMU 50. évfordulóján, 1998).

A 945-ös projekt ("Barracuda" kód) új nukleáris tengeralattjáróinak fő célja a potenciális ellenség rakéta-tengeralattjáróinak és repülőgép-hordozó csapásmérő csoportjainak nyomon követése, valamint e célpontok garantált megsemmisítése az ellenségeskedés kitörésével. A projekt főtervezője N. I. Kvasha, a haditengerészet fő megfigyelője pedig I. P. Bogachenko volt.
Az új nukleáris tengeralattjáró alapvetően fontos eleme volt a 70-72 kgf / mm2 folyáshatárú titánötvözet alkalmazása erős hajótest gyártásához, amely a maximális merülési mélység 1,5-szeres növekedését biztosítja a tengeralattjáróhoz képest. második generációs nukleáris tengeralattjárók. A nagy fajlagos szilárdságú titánötvözet használata lehetővé tette a hajótest tömegének csökkentésével akár 25-30%-os megtakarítást a hajó elmozdulásán, ami lehetővé tette egy nukleáris tengeralattjáró építését Gorkijban és szállítását. belvízi utakon. Ezenkívül a titán konstrukció lehetővé tette a hajó mágneses mezőjének drasztikus csökkentését (e paraméter szerint a 945. projekt nukleáris meghajtású hajói jelenleg megtartják a világ vezető pozícióját a tengeralattjárók között).
A titán használata azonban a nukleáris tengeralattjárók költségének jelentős növekedéséhez vezetett, és technológiai okokból korlátozta az épülő hajók számát, valamint a programban részt vevő hajóépítő vállalkozások számát (titán hajótestek építésének technológiája). nem a Komszomolszk-on-Amurban sajátították el).

Az előző generációs nukleáris tengeralattjárókhoz képest az új hajó torpedórakéta rendszerének kétszer akkora lőszerkapacitással, továbbfejlesztett célkijelölési rendszerrel, megnövelt lőtávolsággal (rakéta-torpedóknál háromszoros, torpedóknál másfélszeres) kellett volna rendelkeznie. , valamint a fokozott harckészültség (az első lövöldözés előkészítési ideje felére csökkent).
1969 decemberében a Minaviaprom "Novator" tervezőirodájában, L. V. Lyulyev főtervező vezetésével megkezdődött a második generációs "Waterfall" (533 mm-es kaliber) és a "Wind" új tengeralattjáró-ellenes rakétarendszerek létrehozása. " (650 mm), amelyet az ígéretes harmadik generációs nukleáris tengeralattjárók felszerelésének első sorához szánnak. Elődjétől, a Vyuga-53 PLRK-tól eltérően a Vodopadot egy speciális robbanófejjel és egy önvezető UMGT-1 kisméretű torpedóval (fejlesztő – NPO Uranus) is fel kellett szerelni 1,5 km-es választávolsággal az akusztikus csatornán keresztül. , hatótávolsága akár 8 km, maximális sebessége pedig 41 csomó. A kétféle felszerelés alkalmazása jelentősen bővítette a fegyverek körét. A "Vyuga-53" komplexumhoz képest a "Vízesésnél" drámaian megnőtt. maximális mélység rakétaindítás (150 m-ig), a kilövési hatótávolság megnőtt (20-50 m mélyről - 5-50 km, 150 m-ről - 5-35 km), az indítás előtti előkészítési idő jelentősen csökkent (10 s) .

A „Wind”, amelynek maximális hatótávolsága és kilövési mélysége kétszer nagyobb, mint a „Waterfall”, felszerelhető UMGT torpedóval és nukleáris robbanófejjel is. Az RPK-6 index alá tartozó Vodopad komplexum 1981-ben állt szolgálatba a haditengerészetnél (nemcsak atomtengeralattjárókat, hanem felszíni hajókat is felszereltek vele), a Wind (RPK-7) komplexumot pedig 1984-ben.
A harmadik generációs nukleáris tengeralattjárókon bemutatott másik új fegyvertípus a TEST-71 típusú, távirányítós, távirányítós torpedó volt két gépben. Tengeralattjárók megsemmisítésére tervezték, és aktív-passzív szonár-homing rendszerrel van felszerelve, amely a vezetékes távirányító rendszerrel együtt két síkban biztosította a célvezetést. A távirányító rendszer jelenléte lehetővé tette a torpedó manőverezésének és az irányítóberendezések működésének vezérlését, valamint a lövés közbeni vezérlését. Az atom-tengeralattjáró fedélzetén tartózkodó kezelő a kialakuló taktikai helyzettől függően megtilthatja a torpedó irányítását, vagy átirányíthatja azt.

Az elektromos erőmű két módban biztosította a torpedó mozgását - keresési (24 csomós sebességgel) és találkozási módban (40 csomó) több kapcsolási móddal. A maximális hatótáv (az uralkodó sebességtől függően) 15-20 km között volt. A célpont keresési és megsemmisítési mélysége 2-400 m. Lopakodás szempontjából a TEST-71 jelentősen felülmúlta a dugattyús hajtóműves amerikai MK.48 torpedót, bár az utóbbi hasonló hatótávolságú volt. valamivel nagyobb sebességgel (50 csomó).
A víz alatti és felszíni helyzet, valamint a fegyverek célkijelölésének megvilágítására a továbbfejlesztett MGK-503 Skat szonárrendszer (SAC) alkalmazása mellett döntöttek. A nukleáris tengeralattjárók zajának csökkentésére és az SJC működése során fellépő saját interferencia csökkentésére irányuló intézkedéseknek köszönhetően a cél észlelési tartománya több mint kétszeresére nőtt a második generációs nukleáris tengeralattjárókhoz képest.
Az új REV rendszerek lehetővé tették a helymeghatározási hiba 5-szörös csökkentését, valamint a koordináták meghatározásához szükséges felemelkedések közötti intervallumok jelentős növelését. A kommunikációs hatótáv 2-szeresére, a rádiójel vételi mélysége pedig 3-szorosára nőtt.

A Krasnoye Sormovo hajógyár szilárdsági és technológiai kérdéseinek kidolgozására egy teljes méretű rekeszt építettek titánötvözetből, valamint egy felezési idejű rekeszt egy másik, tartósabb titánötvözetből, amelyet fejlett szuper- mélytengeri nukleáris tengeralattjárók. A rekeszeket Szeverodvinszkbe küldték, ahol egy speciális dokkolókamrában statikai és kifáradási teszteken estek át.
A 945. projekt nukleáris tengeralattjárója nemcsak ellenséges rakéta-tengeralattjárókkal, hanem repülőgép-hordozó alakulatokból és csapásmérő csoportokból származó felszíni hajókkal is harcolhat. A harci potenciál növelése a rakéta-, torpedó- és torpedófegyverek megerősítésével, az észlelés, a célkijelölés, a kommunikáció, a navigációs rendszerek fejlesztésében, az információs és vezérlőrendszerek bevezetésével, valamint a fő taktikai és technikai elemek fejlesztésével valósult meg - sebesség, merülési mélység, manőverezhetőség, lopakodás, megbízhatóság és túlélés.
A 945-ös projekt tengeralattjárója kéttestű séma szerint készül. A könnyű hajótest ellipszoid íjjal és orsó alakú hátsó végekkel rendelkezik. Az összes fő ballaszttartályon a külső nyílások leeresztővel és királykővel záródnak. A robusztus tok viszonylag egyszerű kialakítású - hengeres középső rész és kúpos végek. A vég válaszfalak gömb alakúak. Az erős tartályok hajótestéhez való rögzítés kialakítása kiküszöböli a hajlítási feszültségeket, amelyek akkor lépnek fel, amikor a csónakot mélyen összenyomják.

A csónak törzse hat vízhatlan rekeszre oszlik. Két fő ballaszttartályhoz van egy vészfúvórendszer, amelyek szilárd tüzelőanyag-égéstermékeket használnak.
A hajó legénysége 31 tisztből és 28 középhajósból áll, akik számára viszonylag jó életkörülményeket teremtettek. A tengeralattjáró egy felugró mentőkamrával van felszerelve, amely alkalmas a teljes legénység befogadására.
A főerőmű 43 000 liter névleges kapacitással. Val vel. tartalmaz egy OK-650A (180 MW) nyomás alatti vizes reaktort és egy gőzfogazott egységet. Az OK-650A reaktor négy gőzfejlesztővel, két keringető szivattyúval az első és negyedik körhöz, valamint három szivattyúval rendelkezik a harmadik körhöz. Az egytengelyes gőzblokkos gőzturbinás üzem gépesítési összetételének széles redundanciája van. A hajó két AC turbógenerátorral, két táp- és két kondenzátorszivattyúval van felszerelve. Az egyenáramú fogyasztók kiszolgálására két akkumulátorcsoport és két reverzibilis átalakító létezik.

A hétlapátos légcsavar javított hidroakusztikus jellemzőkkel és csökkentett forgási sebességgel rendelkezik.
A főerőmű meghibásodása esetén vészhelyzeti villamosenergia-forrásokat és tartalék mozgási eszközöket biztosítanak a későbbi üzembe helyezéshez. Két DG-300-as dízelgenerátor van reverzibilis átalakítóval (2 x 750 LE), amelyek üzemanyag-tartaléka 10 napos működésre elegendő. Úgy tervezték, hogy egyenáramot állítsanak elő propulziós motorok számára és váltakozó áramot az általános hajófogyasztók számára.

Az akár 5 csomós sebességű víz alatti mozgás biztosítása érdekében az atom-tengeralattjárót két 370 kW teljesítményű egyenáramú hajtómotorral szerelték fel, amelyek mindegyike saját légcsavaron működik.
A hajó MGK-503 "Skat" hidroakusztikus komplexummal van felszerelve (analóg információfeldolgozással). A Molniya-M kommunikációs komplexum egy műholdas kommunikációs rendszert és egy Paravan vontatott antennát tartalmaz.
A rakéta- és torpedófegyver-komplexum, valamint a harci információs és irányító rendszer egy- és lövöldözést biztosít a merülési mélység korlátozása nélkül (a határértékig). Négy 533 mm-es és két 650 mm-es kaliberű TA van beépítve a hajótest orrába. A lőszer rakomány legfeljebb 40 fegyvert tartalmaz - rakéta torpedókat és torpedókat. Alternatív lehetőség - akár 42 perc.
Nyugaton a csónakokat Sierrának hívták. A projekt 945-ös hajójának továbbfejlesztése az atomtengeralattjáró volt projekt 945A(kód "Condor"). Fő különbsége az előző sorozat hajóitól a módosított fegyverzet volt, amely hat darab 533 mm-es torpedócsövet tartalmazott.
A csónak lőszerei közé tartoztak a "Granat" stratégiai cirkáló rakéták, amelyeket a földi célok megsemmisítésére terveztek akár 3000 km távolságban. A hajót nyolc készlet Igla önvédelmi MANPADS-szel is felszerelték.

A vízzáró rekeszek száma hétre nőtt. A hajó egy továbbfejlesztett erőművet kapott, 48 000 LE teljesítménnyel. OK-650B reaktorral (190 MW). Két tolómotort (egyenként 370 LE) visszahúzható oszlopokba helyeztek. A leleplező jelek szintje szerint (zaj és mágneses mező) a projekt 945A hajója a szovjet flotta legfeltűnőbb hajója lett.
A nukleáris tengeralattjáróra egy továbbfejlesztett Skat-KS SJSC-t telepítettek digitális jelfeldolgozással. A komplexum egy alacsony frekvenciájú kiterjesztett vontatott antennát tartalmazott, amelyet a függőleges farokon elhelyezett tartályban helyeztek el. A hajót a Symphony kommunikációs komplexummal szerelték fel.

Az első továbbfejlesztett K-534 "Zubatka" hajót 1986 júniusában tették le Sormovban, 1988 júliusában bocsátották vízre, és 1990. december 28-án állították hadrendbe. 1986-ban a "Zubatka" nevet "Pskov"-nak nevezték el. Ezt követte a K-336 Okun (1990 májusában fektették le, 1992 júniusában bocsátották vízre és 1993-ban helyezték üzembe). 1995-ben ezt az atom-tengeralattjárót Nyizsnyij Novgorodra is átnevezték.
Az ötödik nukleáris tengeralattjáró a továbbfejlesztett szerint épült projekt 945B("Mars") és jellemzőit tekintve gyakorlatilag megfelel a 4. generációs hajókkal szemben támasztott követelményeknek, 1993-ban vágták a siklóra.

1992. február 11-én, Kildin-sziget közelében, Oroszország felségvizein a K-276 ütközött a Baton Rouge (Los Angeles-i típusú) amerikai atom-tengeralattjáróval, amely az orosz hajókat próbálta titkosan figyelni a gyakorlati területen. Az ütközés következtében a Rák megsérült az utastérben (amelyben jégerősítés van). Az amerikai atommeghajtású hajó helyzete sokkal nehezebbnek bizonyult, alig sikerült elérnie a bázist, ami után úgy döntöttek, nem javítják meg a hajót, hanem kivonják a flottából.
Az összes Project 945 és 945A tengeralattjáró jelenleg továbbra is az északi flottában teljesít szolgálatot az 1. tengeralattjáró-flotta részeként (Ara Guba székhelye).

A K-276 (SF) nukleáris tengeralattjáró ütközése a Baton Rouge (US Navy) nukleáris tengeralattjáróval 1992. február 11-én.

A „945” Barracuda projekt „Sierra” osztályú nukleáris tengeralattjárójának főbb adatai:

Vízkiszorítás: 5300 t / 7100 t.
Fő méretek:
hossza - 112,7 m
szélesség - 11,2 m
merülés - 8,5 m
Fegyverzet: 4 - 650 mm TA 4 - 533 mm TA
Sebesség: 18/35 csomó
Legénység: 60 fő, beleértve 31 tiszt

A „Baton Rouge” (689. sz.), „Los Angeles” típusú nukleáris tengeralattjáró alapadatai:

Vízkiszorítás: 6000 tonna / 6527 tonna
Fő méretek: hossz - 109,7 m
szélesség - 10,1 m
merülés - 9,89 m.
Fegyverzet: 4 - 533 mm TA, "Harpoon" hajóellenes rakéták.
Sebesség: több mint 30 csomó a víz alatt.
Legénység: 133 fő.

Az orosz nukleáris torpedó-tengeralattjáró a Rybachy-félsziget közelében, Oroszország felségvizein volt a harci kiképző lőtéren. A tengeralattjárót I. Loktev 2. rendű kapitány irányította. A hajó legénysége átadta a második pályafeladatot (az ún. „L-2”), majd a tengeralattjáró 22,8 méteres mélységben következett. Az amerikai atommeghajtású hajó felderítési feladatokat látott el, és mintegy 15 méteres mélységben követte orosz „testvérét”. A manőverezés során az amerikai hajó akusztikája megszakította a kapcsolatot a Sierrával, és mivel a területen öt halászhajó tartózkodott, amelyek légcsavarjainak zaja az atom-tengeralattjáró propellereinek zajához volt hasonló, a A Baton Rouge parancsnoka 20 óra 8 perckor úgy döntött, hogy felszáll a periszkóp mélységére, és rendezi a környezetet. Az orosz hajó abban a pillanatban alacsonyabbnak bizonyult, mint az amerikai, és 20:13-kor szintén emelkedni kezdett, hogy kommunikációt folytasson a parttal. Azt a tényt, hogy az orosz hidroakusztikusok követték a hajójukat, nem észlelték, és 20:16-kor a tengeralattjárók összeütköztek. Az ütközés során a Kostroma kormányállásával döngölte az amerikai betöltő alját. Csak az orosz csónak alacsony sebessége és az emelkedés kis mélysége tette lehetővé, hogy az amerikai tengeralattjáró elkerülje az elsüllyedést. A Kostroma kabinjában ütközés nyomai maradtak, ami lehetővé tette a felségvizek megsértőjének azonosítását. A Pentagon kénytelen volt elismerni, hogy részt vett az incidensben.

Fotó Kostromáról az ütközés után:

Az ütközés következtében "Kostroma" megrongálta a fakivágási kerítést, és hamarosan megjavították. A mi oldalunkon nem volt áldozat. Baton Rouge-ot végül kiállították a harcból. Egy amerikai tengerész életét vesztette.
Jó dolog azonban a titán tok. Jelenleg 4 ilyen épület található az északi flottában: Kostroma, Nyizsnyij Novgorod, Pskov és Karp.

És íme, amit vezetőink, szakembereink az eset elemzésével kapcsolatban írtak:

Az SF K-276 tengeralattjáró ütközésének okai az amerikai haditengerészet „BATON ROUGE” tengeralattjárójával

1.Célkitűzés:

Az orosz felségvizek külföldi tengeralattjáróinak megsértése

A tengeralattjáró zajának helytelen besorolása az RT zajhoz (GNATS) használt akusztikus térelfedő berendezés állítólagos használata miatt.

2. A megfigyelés megszervezésének hátrányai:

Az UOI-ról és a 7A-1 GAK MGK-500 rögzítőjéről szóló információk gyenge minőségű elemzése (az ütközési objektum megfigyelésének ténye - az N-14 célpont minimális távolságra az S / R arány szempontjából különböző esetekben frekvencia tartományok nem derültek ki)

Indokolatlanul nagy (legfeljebb 10 perces) hézagok a célpont irányának mérésében, ami nem tette lehetővé olyan módszerek alkalmazását a célpont távolságának tisztázására a VIP értékével

Az aktív és passzív eszközök írástudatlan használata a tat irányszögeinek hallgatása során, ami ahhoz vezetett, hogy ezen a pályán a teljes fekvés idejét csak az F / É visszhang iránykeresési munkára, NB módban pedig a horizontot használták. gyakorlatilag hallatlan maradt

Az SAC parancsnokának rossz vezetése a SAC kezelőinél, ami az információk hiányos elemzéséhez, hibás célbesoroláshoz vezetett.

3. A "GKP-BIP-SHTURMAN" számítási tevékenység hátrányai:

A 160 és 310 fokos pályákon a horizont elcsúszásának számított ideje, amely rövid ideig tartó fekvéshez vezetett ezeken a pályákon, és a HJC kezelői munkájához szuboptimális feltételeket teremtett;

A helyzet és a mért MPC-k rossz minőségű dokumentációja;

A célok másodlagos osztályozásának megszervezésének hiánya;

A BS-7 parancsnoka nem teljesítette kötelezettségeit, amikor az RRTS-1 59. cikkével összhangban ajánlásokat adott a tengeralattjáró parancsnokának speciális manőverezésre a KPDS tisztázására;

Az alacsony zajszintű, rövid hatótávolságú manőverező célponttal való ütközés veszélyét nem azonosították.
Mint mindig, a mi számításaink a GKP-BIP-SHTURMAN hibásak. Az akusztikánk technikai lehetőségei miatt pedig akkoriban senki sem aggódott. Természetesen levonták a következtetéseket a balesetből. De nem a megfigyelő technikai eszközeink minőségének javítása érdekében készültek, hanem egy rakás különböző "utasítás" megszületése, hogy mit lehet és mit nem, hogy jobb legyen, ill. hogy hirtelen megint ne döngöljük véletlenül a "barátainkat" a tervodánkban.

A kabinon lévő csillag, amelynek belsejében egy "egy", egy összetört ellenséges hajót jelöl. Így festették a csillagokat a második világháború idején.

1944-ben Leslie Groves tábornok, a Manhattan Project (az amerikai atomprogram) vezetője egy kis munkacsoportot hozott létre az atomenergia "roncsolásmentes alkalmazásának" lehetőségeinek tanulmányozására.

Így megkezdődött a hajók atomerőműveinek létrehozása. Az atomerőmű légköri levegőtől való függetlensége miatt a tengeralattjáró flotta kiemelt alkalmazási területté vált. Az ilyen berendezések tengeralattjárókon történő használata lehetővé tette az autonómia és a titkosság radikális növelését - elvégre most a tengeralattjárónak nem kellett a felszínre kerülnie az akkumulátorok feltöltéséhez.

Elméleti tanulmányok kimutatták egy atomhajó-erőmű építésének gyakorlati megvalósíthatóságát. Eredményeiket 1951-ben külön jelentésben terjesztették a Kongresszus elé, majd a jogalkotók elkülönítették a szükséges forrásokat. Ez lehetővé tette a flotta számára, hogy szerződést kössön az Electric Boat, a Westinghouse Electric és a Combusting Engineering cégekkel egy tengeralattjáró-projekt fejlesztésére és nukleáris reaktor Neki. Ez utóbbihoz a nyomás alatti vízhűtés (PWR) sémát választották – amint a további tapasztalatok azt mutatják, a legbiztonságosabb és legkönnyebben működtethető. A reaktor földi prototípusa S1W, a tengeralattjáróra szerelhető minta pedig S2W jelölést kapott. Az „S” betű azt jelentette, hogy a reaktort tengeralattjáróhoz tervezték (a repülőgép-hordozók reaktorait „A”, a cirkálókat „C” betű jelöli), a „W” pedig a Westinghouse fejlesztőjét.

A tengeralattjáró tervezése és kivitelezése nagyon gyorsan megtörtént. Már 1952. június 14-én a grotoni (Connecticut) Electric Boat hajógyárban Harry Truman amerikai elnök jelenlétében megtörtént az első atomtengeralattjáró lerakása, majd 1954. január 21-én vízre bocsátották a hajót. A hajó keresztanyja Mamie Eisenhower, Dwight Eisenhower amerikai elnök felesége volt. A „Nautilus” nevet és az SSN-571 farokszámot kapott hajót 1954. január 30-án hivatalosan is felvették a flottába. De még három hónapig a hajógyár mólóján maradt, mivel számos fontos munka nem fejeződött be. December 30-án beindították a reaktort. 1955. január 17. "Nautilus" végül elköltözött a mólótól. A tengeralattjáró parancsnoka, Eugene P. Wilkinson parancsnok átadta a történelmi jelet: "Atommotor alá kerül".

TERVEZÉSI JELLEMZŐK

A Nautilus a maga idejében jelentős méretű volt: a projekt szerint víz alatti vízkiszorítása elérte a 3,5 ezer tonnát, hossza pedig 98,7 m. Vízkiszorításában 50%-kal múlta felül a legújabb amerikai dízel-elektromos tengeralattjárókat, Teng típusút. 15,2 m hosszú A Nautilus hajótest körvonalai a német XXI projekt alapján készültek (a második világháború alatt). A hajótest nagy átmérője (8,5 m) lehetővé tette három fedélzet elrendezését a hajótest hosszának nagy részén, és elegendő mennyiséget kényelmes körülmények 12 tisztből és 90 művezetőből és tengerészből álló legénység számára. A tiszteket kabinokban helyezték el (bár csak a parancsnok volt egy szobában). Mindegyik rendfokozatú személynek volt személyes ágya (a dízel-elektromos tengeralattjárókon az ágyak száma általában kevesebb volt, mint a legénység száma, figyelembe véve azt a tényt, hogy a személyzet egy része folyamatosan őrködött). A tiszti gardróbban az összes tiszt egyszerre elfért. A közkatonák gardróbjában egyszerre 36 fő étkezhetett, moziteremként pedig akár 50 fő befogadására is alkalmas. A Nautilus fegyverzete hat orrtorpedócsőből állt, 26 torpedó lőszerterheléssel. Az eredeti terv az volt, hogy a hajót Regulus cirkálórakétákkal élesítik fel (a felszínről indították), de a reaktor biológiai védelmének jelentős tömegnövekedése miatt ezt el kellett hagyni. A helyzet megvilágításának fő eszköze két hidroakusztikus állomás volt - a passzív AN / BQR-4A (a hajó orrában egy nagy hengeres antennával) és az aktív AN / SQS-4.

TELJESÍTMÉNYPONT

A Nautilus egyreaktoros, kéttengelyes főerőművet használt. Az S2W reaktortartály súlya körülbelül 35 tonna, henger alakú volt, gömb alakú fedelével és félgömb alakú fenekével. Magassága 3 m, átmérője 2,7 m. A reaktor nyomástartó edényét függőleges helyzetben a vízvédelmi tartály aljára szerelték fel, amely viszont a reaktortér rakterében lévő alapzatra került. Víz- és kompozitvédelemmel együtt a reaktor magassága kb. 6 m, átmérője 4,6 m, a reaktor magja hengeres alakú, kb. 1 m átmérőjű. Teljes súly reaktorterhelés - körülbelül 100 kg. A reaktor hűtése során keletkező gőz két gőzturbinát táplált. Vészhelyzetekre és parti manőverezésre a tengeralattjárónak két dízelgenerátora volt.

SZOLGÁLTATÁS TÖRTÉNETE

A "Nautilus" nukleáris tengeralattjáró legelső tesztjei lenyűgöző eredményeket hoztak: az elmerültek 90 óra alatt elmerítették a New London és San Juan tengeralattjáró-flotta bázisai közötti távolságot.

Ezalatt a Nautilus 1381 tengeri mérföldet (2559 km) tett meg 15,3 csomós átlagsebességgel. A dízel-elektromos tengeralattjárók akkoriban 200 mérföldet tudtak leküzdeni a víz alatt 4-5 csomós sebességgel.

A következő repüléseken a Nautilus a maximumhoz közeli átlagos talajsebességet mutatott – ez az adat, amiről korábban a tengeralattjárók csak álmodozhattak. A tengeralattjáró képes volt megelőzni azokat a tengeralattjáró-elhárító torpedókat, amelyek akkoriban az amerikai haditengerészetnél szolgáltak! A tengeralattjáró manőverezőképessége is kiváló volt.

A tesztek azonban a hajó jelentős hiányosságait is kimutatták, mindenekelőtt - magas szint zaj. Ennek fő oka egyáltalán nem az erőmű, hanem a hajó szerkezetének rezgése volt, amelyet a fakitermelési kerítés körüli vízáramlás zavarai okoztak. Ha ezeknek a kilengéseknek a gyakorisága meghaladta a 180/perc értéket, akkor a hajó szerkezetének komoly károsodása valós veszélyt jelentett. A nagy zaj jelentősen csökkentette a Nautilus harci értékét: 4 csomó feletti sebességnél a szonár hatékonysága nulla lett - a hajó egyszerűen „elakadt” a saját zajával. Ha a sebesség meghaladta a 15 csomót, a központi oszlopban található műszaknak kiabálnia kellett, hogy meghallja egymást. Később a tengeralattjárót olyan módosításoknak vetették alá, amelyek valamelyest enyhítették a zajprobléma súlyosságát. De 35 éves szolgálata alatt a Nautilus lényegében kísérleti hajó maradt, nem pedig harci egység.

AZ ÉSZAK-SZÁRKRA

Az atomerőmű kivételes adottságai lehetővé tették annak a nagyratörő feladatnak a megvalósítását, hogy víz alatti helyzetben elérjük az Északi-sarkot. Az első, 1957 augusztusában tett kísérlet azonban sikertelen volt. Miután a jég alá került, a Nautilus megpróbált felbukkanni azon a ponton, ahol a visszhang polinyát mutatott, de belefutott egy sodródó jégtáblába, súlyosan megrongálva az egyetlen periszkópot. A hajónak vissza kellett mennie. Egy évvel később megtörtént a második kísérlet, amely sikeresnek bizonyult - 1958. augusztus 3-án a Nautilus az Északi-sark alatt hajózott. Ez az esemény egy tengeralattjárónak a Pearl Harborból (Hawaii) Londonba tartó transzsarktikus útja során történt, amely megerősítette a nukleáris tengeralattjárók manőverezésének lehetőségét a Csendes-óceán és az Atlanti-óceán között az Északi-sarkvidéken. Mivel a hagyományos navigációs eszközök a sarki vizeken kevéssé használhatók, a Nautilust az észak-amerikai N6A-1 inerciális navigációs rendszerrel szerelték fel, amely a Navajo interkontinentális cirkáló rakétákon használt rendszer hajókon található változata. A jég alatti teljes út négy napig (96 óráig) tartott, ezalatt a hajó 1590 mérföldet tett meg Grönlandtól északkeletre.

A Nautilus volt az első tengeralattjáró, amely víz alá került az Északi-sarkra. Az első hajó, amely az Északi-sarkon került felszínre, egy másik amerikai atom-tengeralattjáró, a Skate volt. Miután visszatért a Nautilus járatáról, New Yorkba látogatott. És ha sok tengeralattjáró járt utána az Északi-sarkon, akkor egyetlen nukleáris tengeralattjáró sem lépett be a New York-i kikötőbe.

TOVÁBBI SZOLGÁLTATÁS

Nautilus aktív szolgálatának nagy részét az új-londoni székhelyű 10. tengeralattjáró-század részeként töltötte. A tengeralattjáró részt vett az amerikai atlanti flotta és a NATO-szövetségesek haditengerészeti haderejének harci kiképzésében. A harchoz közeli körülmények között végrehajtott manőverekben való részvétel néha nagyon veszélyes eseményekhez vezetett. Közülük a legveszélyesebb 1966. november 10-én történt, amikor a periszkópmélységben manőverező Nautilus ütközött az Essex (CVS-9) tengeralattjáró-elhárító repülőgép-hordozóval. A repülőgép-hordozó lyukat kapott, de a felszínen maradt. A tengeralattjáró viszont súlyosan megrongálta a kormányállást, de nem veszített irányból, és elérte a bázist. A Nautilusnál végzett szolgálata során a reaktormagot háromszor töltötték fel: 1957-ben, 1959-ben és 1967-ben. A hajó összesen több mint 490 000 mérföldet tett meg. Működésének intenzitása a kezdeti szolgálati időszakban sokkal nagyobb volt. Ha az első két évben a tengeralattjáró 62,5 ezer mérföldet tett meg (ebből több mint 36 ezer volt víz alatt), a következő két évben pedig több mint 91 ezer mérföldet, akkor 1959-től 1967-ig (nyolc év) 174,5 ezer mérföldet tett meg mérföld, és 12 éven keresztül 1967-től 1979-ig - 162,3 ezer. 1980. március 3-án a Nautilust leszerelték. Ártalmatlanítani kellett volna, de hamarosan úgy döntöttek, hogy az első amerikai atom-tengeralattjárót múzeumként tartják meg. Megfelelő előkészítés és a reaktortér kivágása után a Nautilust 1986. április 11-én nyitották meg a látogatók előtt. A nemzeti technológiai műemlék státusszal rendelkező hajó Grotonban található.

4960