Melyik város volt a vasút végcélja. Kínai Keleti Vasút

kínai-keleti Vasúti(CER) (mandzsúriai út (az oroszországi puccs (forradalom) előtt, 1945 augusztusa óta - a kínai Changchun vasút, 1953 óta - a harbini vasút) - vasútvonal, amely Mandzsúria területén haladt át, és összekapcsolta Chitát Vlagyivosztokkal és Porttal Arthur. 1897-1903-ban épült a transzszibériai vasút déli ágaként.Oroszországhoz tartozott, alattvalói szolgálták.Az út megépítése lépés volt az Orosz Birodalom távol-keleti befolyásának növelésére, megerősítésére. az orosz katonai jelenlét a Sárga-tenger partján.Ez elégedetlenséget váltott ki a kínai oldalon.1900. június 23-án a kínaiak megtámadták az építőket, megkezdték a vasúti pálya és az állomásépületek lerombolását.

Tragikus volt a Mukdent elhagyó építőpárt sorsa Valevszkij hadnagy és Verhovszkij mérnök parancsnoksága alatt. Szinte mindegyikük egyenlőtlen csatákban halt meg. Az elfogott Verhovszkijt Liaoyangban lefejezték. A Japánnal vívott háború veresége után kiderült, hogy minden építési erőfeszítés hiábavaló volt.

1928. október 22-én a CER összes orosz alkalmazottját kiutasították Kínából. 1937. augusztus 21-én aláírták a szovjet-kínai megnemtámadási egyezményt. Az utat 1952. december 31-én adták át Kínának.
A Kínai Keleti Vasút (CER) története szorosan összefonódott a Transzszibériai Vasút (Transsib) történetével, és nagymértékben negatív hatással volt az egyik vasútvonal sorsára. alkotórészei Transsib - Amur vasút.

A nyugati hatalmak növekvő aktivitása kapcsán ben késő XIX században Kelet-Ázsiában és a Távol-Keleten az Orosz Birodalom fokozott aggodalmát fejezte ki területei jelentős részének szibériai helyzete miatt. Távol-Kelet valójában elzárva az ország középső részétől. A feladat egy sor sürgős intézkedés végrehajtása a külterületek benépesítése érdekében merült fel, amihez stabil és kényelmes közlekedési kapcsolatokkal kellett összekötni őket a központtal. 1891-ben döntés született a transzszibériai vasút megépítéséről. Építése egyszerre kezdődött Vlagyivosztokból és Cseljabinszkból, közpénzekből valósult meg, és addig példátlan ütemben haladt a vasútépítés - 10 év alatt 7,5 ezer km-t fektettek le az új vasútvonalból. A keleti oldalon a Transzszibériai Vlagyivosztokból Habarovszkba került, ahol az építési munkákat nehezítette, hogy hatalmas hidat kellett építeni az Amuron. A nyugati oldalról a vasúti síneket hozták Transbaikalába.
1897. augusztus 28-án a Sanchakou körzetében található kis határ menti faluban, Suifenheben került sor a Kínai Keleti Vasút alapkőletételére.

A transzszibériai vasút fektetésének megkezdésekor két lehetőséget vettek fontolóra a transzbaikáliából keletre történő áthaladásra. Az első lehetőség szerint az autópályának az Amur-parton és az orosz-kínai határon kellett volna haladnia Habarovszkig, a második lehetőség szerint pedig Mandzsúrián keresztül a Csendes-óceánig. A második lehetőséget a szibériai vasút tervezése során vették fontolóra, amikor megvitatták annak lehetőségét, hogy Irkutszktól Kyakhtán keresztül Mongóliáig, majd Kínán keresztül az orosz Primorye-ig lehessen lefektetni. S. N. Sviyagin kiemelkedő szerepet játszott az útvonal kialakításában és az összetett szakaszok építésének irányításában.

A Transzszibéria Amur mentén történő áthaladásának lehetőségének támogatói a kelet-szibériai és a távol-keleti orosz területek gazdasági és társadalmi fejlődési lehetőségeinek későbbi növekedésével indokolták. S. M. Dukhovskoy, aki 1893 és 1898 között az Amur régió főkormányzója volt, kijelentette, hogy még Mandzsuria orosz birodalomhoz való csatlakozásával is az amur vasút jelentősége továbbra is óriási marad Oroszország számára. kolonizációs és bázisépítési jelentősége." Hangsúlyozta, semmi esetre sem szabad leállítani az Amur menti vasútvonal korábban tervezett építését.

A mandzsu változat támogatója S. Yu. Witte pénzügyminiszter volt, aki úgy vélte, hogy a vasút hozzájárul Mandzsuria békés meghódításához. Japán távol-keleti aktivitása, amely az Orosz Birodalom érdekeit veszélyeztette Kínában, szintén a mandzsúriai változat mellett játszott. Ezenkívül a mandzsúriai opció lehetővé tette Oroszország számára, hogy új piacokra lépjen az ázsiai-csendes-óceáni térségben. Végül a pénzügyminiszternek a Kínai Keleti Vasútnak nevezett vasútvonal Mandzsúria területén keresztül történő megépítésére vonatkozó koncepciója nyert. Csak az 1904–2005-ös orosz-japán háborúban elszenvedett vereség mutatta be a kormány számára ennek a döntésnek a tévedését, amely felgyorsította az amuri vasút építését.
CER. Ásatási fejlesztés a st. Mashan

A CER építési terveinek megvitatása során a magántőke bevonása mellett döntöttek, amelyhez a megfelelő előkészítő munkákat elvégezték. 1895 decemberében 6 millió rubel induló tőkével megalakult az Orosz-Kínai Bank. Megalakulásához a források 3/8-át a St. Petersburg International Bank, 5/8-át pedig 4 francia bank biztosította.
CER. Heilar állomás (Belső-Mongólia)

1896. május 22-én (június 3-án) aláírták az orosz-kínai titkos szerződést Oroszország és Kína Japán elleni szövetségéről. Orosz részről S. Yu. Witte és A. B. Lobanov-Rosztovszkij, kínai részről Li Hongzhang írta alá a megállapodást. A szerződés feljogosította Oroszországot arra, hogy Mandzsuria területén átmenő vasutat építsen. 1896. augusztus 27-én (szeptember 8-án) Xu Zengcheng kínai megbízott az Orosz Birodalomhoz 80 évre szóló megállapodást írt alá az Orosz-Kínai Bank igazgatóságával a vasútépítési jogról. Mandzsúrián keresztül.
CER. Heylar állomás (Belső-Mongólia).

1896 decemberében Szentpéterváron választásokat tartottak a CER Társaság elnökségébe. A választások eredménye szerint S. I. Kerbedz lett az igazgatótanács alelnöke, P. M. Romanov, A. Yu. 1897 januárjában a kínai császár rendeletet adott ki, amelyben a volt szentpétervári és berlini kínai követet, Xu Zengchenget nevezte ki a CER Társaság első elnökévé.
CER. Hailar mongol szentély

A CER lefektetéséhez szükséges szakemberek kiválasztását S. Yu. Witte személyesen irányította, akinek javaslatára AI Yugovich-et, a Ryazan-Ural vasút építőjét nevezték ki a CER főmérnökévé. A Songhua vasúti településnek nevezett CER építésére szolgáló Építési Osztály helyszínéül a Songhuajiang folyó partján, a vasútvonallal való feltételezett metszésponti helyén választották ki, ahol a város Harbin ezután felkelt. 1897. április 24-én a Kínai Keleti Vasút Építési Osztályának avantgárd különítménye A. I. Shidlovsky mérnök vezetésével megérkezett a Szonghua folyó partjára, Pavievsky kubai ötvenméteres kapitány védelme alatt. A CER építésének védelme érdekében külön biztonsági őrséget hoztak létre, amelyet később egy külön határőrhadtest Zaamursky körzetévé alakítottak át.
CER. Nyugati vonal. Khingan. Alagút fejlesztés.

1897. augusztus 16 (27) volt az a nap, amikor elkezdődött a CER építése. Az építkezés egyszerre zajlott az Építési Osztály helyéről három irányban és a CER három végpontjáról - a primoryei Grodekovo állomásról, Transbaikalia és Port Arthurból - 1898 júniusában Oroszország kapott koncessziót a déli híd építésére. a CER (később dél-mandzsúriai vasúti út) ága, amelynek hozzáférést kellett volna biztosítania a Far (Dalian) és a Port Arthur (Luishun) CER-hez, amely a Liaodong-félszigeten található, és amelyet az Orosz Birodalom márciusban bérelt. 1898. az 1898. évi orosz-kínai egyezménynek megfelelően.
Orosz munkások házai a CER keleti vonalán.

Az autópálya hosszával kapcsolatban eleinte úgy döntöttek, hogy saját vezetők kijelölésével külön szakaszokra bontják az építkezést. A Transbaikalia Mandzsúria állomások és a Primorye Pogranichnaya közötti vonalat 13 építési szakaszra, a Harbintól Port Arthurig tartó vonalat 8 szakaszra osztották.
CER. koreai munkások.

1899-ben a Csing Birodalomban kitört a Yihetuan-felkelés (Boxer-lázadás), amely 1901-ig tartott, ami megszakításokat okozott a Kínai Keleti Vasút számos szakaszának építésében. Ennek ellenére 1901. július 5-én (18) megnyílt az ideiglenes vonatforgalom és a teherszállítás a CER teljes hosszában. Az út építési területekre való felosztásának szükségességének megszűnésével összefüggésben megkezdődött az egyesületekbe való beolvadás, majd az osztályvezetői állások megszűntek, és az egész út ismét közvetlenül a főmérnök alárendeltségébe került.
CER. kínai munkások

A jihetuáni felkelés leverésére létrehozott „Nyolc Hatalom Szövetséges Hadseregében” (Nagy-Britannia, Franciaország, Németország, USA, Oroszország, Japán, Olaszország, Ausztria-Magyarország) részt vevő Orosz Birodalom kihasználta ezt a lehetőséget és elfoglalta a Kína északkeleti tartományaiban, hogy további előnyökhöz jussanak ebben a régióban. A felkelés leverése után a kínai kormánnyal folytatott külön tárgyalásai azonban más hatalmak erőteljes ellenállása miatt nem jártak sikerrel. E tekintetben az Orosz Birodalom kormánya 1903 augusztusában létrehozta a távol-keleti alkirályságot E. I. Alekseev admirális vezetésével, és utasította, hogy további tárgyalásokat folytasson közvetlenül a Qing udvarral.
1903. június 1-jén (14-én) a CER Építőipari Osztálya átadta az utat az Üzemeltetési Osztálynak, amely a CER hivatalos megnyitója lett. Összegzéskor építési munkák a CER egy versta felépítésének költsége 152 000 rubel volt.
1898 októberében a CER megérkezett az első gőzmozdony Harbin állomásra.

A Kínai Keleti Vasút építésének befejezése azonnal megnövelte Mandzsúria helyzetének méltóságát, és ezt az elmaradott területet a Csing Birodalom gazdaságilag fejlett részévé változtatta. 1908-ra, kevesebb mint 7 év alatt, Mandzsúria lakossága 8,1 millióról 15,8 millióra nőtt a tulajdonképpeni Kínából érkező beáramlás miatt. Mandzsúria fejlődése olyan gyors ütemben ment, hogy néhány év alatt Harbin, Dalnij és Port Arthur népességszámban megelőzte a távol-keleti oroszországi Blagovescsenszk, Habarovszk és Vlagyivosztok városokat. A mandzsúriai népességtöbblet oda vezetett, hogy nyáron kínaiak tízezrei költöztek az orosz Primoryeba dolgozni, ahol még mindig nem volt elég orosz lakosság, ami tovább lassította a régió fejlődését.
Oroszország veresége a Japánnal vívott háborúban a CER jövőbeli kilátásait is befolyásolta. A portsmouthi békeszerződés értelmében a Kínai Keleti Vasút déli ágának nagy része (a Changchuntól délig tartó szakasz), amely a japánok által megszállt területen kötött ki, Japánhoz került, megalkotva a Dél-Mandzsúriai Vasutat (SMZhD). Ezzel véget vetettek az Orosz Birodalom kormányának azon terveinek, hogy a CER-t az ázsiai-csendes-óceáni térség piacaira kívánják használni, ugyanakkor jótékony hatást gyakoroltak az amuri vasút építésének újraindítására is.
Pullman luxusautó nyitott kilátóval.

1908-ban N. L. Gondatti tobolszki kormányzó V. Plehvéhez intézett memorandumában ragaszkodott az amuri vasút megépítéséhez és a szibériai és a transzbajkáli vasutak második vágányának lefektetéséhez, amely nélkül az amuri vasútnak csak helyi jelentősége lenne. 1911-ben L. N. Gondattit kinevezték az Amur Terület főkormányzójává, majd sikerült megvalósítania az Usszuri vasút és az Amur vasút összekapcsolásának terveit, a Bajkál-on túli vasúthoz való hozzáférést egy egyedülálló Amuron átívelő híd megépítésével. azokra az időkre.
Egy futárvonat szalonkocsijában, 1909

1910-ben az Orosz-Kínai Bank (amelynek joga volt a CER-hez) és az Északi Bankok egyesültek az Orosz-Ázsiai Bank megalakulásával, 45 millió rubel induló tőkével, amelyből az Északi Bank 26 millió rubelt biztosított. és az orosz-kínai bank - 19 millió rubel.

A CER részvénytársaság a vlagyivosztoki tengeri kikötő felszerelésében is részt vett, és az Orosz Kelet-Ázsiai Hajózási Társaság közvetítésével Japán, Korea és Kína kikötőibe is kiutazott. 1903-ban a CER Társaság már saját, 20 gőzhajóból álló flottával rendelkezett.
CER. A Khingan alagút bejárata

1917. november 29-én (december 12-én) a Munkás- és Katonahelyettesek Harbin-i Tanácsa feloszlatott minden szervezetet, és a CER kizárólagos hatóságának nyilvánította magát, december 4-én (17) pedig D. L. Horvatot eltávolította az útkezelésből és B. A. Slavint nevezte ki. mint úti komisszár .
Khingan alagút, kilátás a portált elhagyó mozdonyról, az állomás közelében. Khingan, 1903

1917. december 13-án (26-án) D. L. Horvat kérésére a kínai csapatok bevonultak Harbinba Zhang Zuolin parancsnoksága alatt, és feloszlatták a munkás- és katonahelyettesek harbini tanácsát.
CER. Nyugati Lin. a folyón Yalu.

1920. március 16-án a Lo Bing őrnagy parancsnoksága alatt álló kínai csapatok elfoglalták az orosz főparancsnok harbini főhadiszállását, március 19-re pedig teljesen elfoglalták a CER elsőbbségeit. Ezzel ténylegesen véget ért a CER biztonsági őrei.
CER. Vasút vonal a Mai-he folyó mentén

1921 áprilisától 1924 októberéig B. V. Ostroumov mérnök volt a CER vezetője.
CER. Vasút vonal Tajgán keresztül

1924. május 31-én a Szovjetunió és a Kínai Köztársaság aláírta a „Megállapodást Általános elvek a Szovjetunió és a Kínai Köztársaság közötti kérdések megoldására”, amely szerint helyreállították a diplomáciai kapcsolatokat a két ország között, és a Szovjetunió kormánya lemondott a „különleges jogokról és kiváltságokról”, ami után az orosz engedmények Harbinban, Tiencsinben és Hankouban felszámolták, azzal a kötelezettséggel, hogy a kínai kormány ne ruházza át ezeket a jogokat és kiváltságokat harmadik hatalomra. A CER továbbra is a szovjet fél ellenőrzése és fenntartása alatt maradt.

1926. március 30-án a kínai csapatok harbini főparancsnoka feloszlatta az állami önkormányzatok összes választott testületét, helyette ideiglenes bizottság alakult, amelybe csak a kínaiak tartoztak.
CER. Sziklás ásatás a St. Jelantun

1929. július 10-én a kínai militaristák ténylegesen lefoglalták a CER-t, letartóztatták a vasút több mint 200 szovjet alkalmazottját, közülük 35-öt deportáltak a Szovjetunióba, ami kezdetét vette a történelemben „Konfliktus a CER-ről” néven. "
A szovjet konzulátus letartóztatott alkalmazottait 1929. Harbin

1929. július 17-én a Szovjetunió kormánya bejelentette a diplomáciai kapcsolatok megszakítását Kínával, 1929 novemberében a Különleges Vörös Zászló Távol-Kelet Hadsereg hadműveletet hajtott végre a CER feletti ellenőrzés visszaállítására. 1929. december 22-én Habarovszkban a Kínai Köztársaság meghatalmazott képviselője, Cai Yuanshen és a Szovjetunió meghatalmazott képviselője, Szimanovszkij Külügyi Népbiztosság megbízottja aláírta a „Habarovszki Jegyzőkönyvet”, amely szerint a pekingi és a mukdeni szerződés értelmében visszaállították a kínai keleti vasútnál a status quót.
CER. Sziklás ásatás a St. Xiaolin.

1931 szeptemberében Japán megkezdte Mandzsuria felszabadítását a kínai uralom alól; szeptember 18-án a japán csapatok megszállták Észak-Mandzsuriát. 1932. február 5-én a japán csapatok elfoglalták Harbint, majd Mandzsukuo államhoz csatolták, amelynek létrejöttét 1932. március 1-jén hirdették ki a japánok Mukdenben összegyűlt kormányzói. Mandzsukuo és a Kínai Köztársaság közötti kapcsolatok megszakadnak.
CER. Sziklás ásatás.

1934. szeptember 19-én véget értek a hónapokig tartó tárgyalások a CER szovjet fél által a mandzsukuói kormánynak történő eladásáról. A megállapodás szerinti tranzakció összege 140 millió jen volt, amelyet a Szovjetunió harbini főkonzulja, M. Slavutsky hajtott végre. 1935. március 23-án a Szovjetunió és Mandzsukuo megállapodást írt alá a CER eladásáról. Megállapodtak, hogy pénzben kifejezve Mandzsukuo az összeg 1/3-át fizeti, a fennmaradó 2/3-ot pedig három éven belül visszafizeti a japán és mandzsúriai cégek a Szovjetunió megrendelésére Japánban. A megállapodás aláírása után Mandzsukuo azonnal 23,3 millió jennel járult hozzá.
Hegyek és vasútvonal Sanshilipun túl

Mandzsukuo irányítása alatt a vonalat az európai (1435 mm-es) nyomtávra változtatták, amelyet más kínai vasutaknál is használnak.
CER. Déli vonal. Folyóvölgy Asan-hae

1945. augusztus 20-án a 2. távol-keleti front csapatai és az Amur Flotilla hajói egy légideszant rohamcsapat támogatásával elfoglalták Harbint. A Kínai Keleti Vasút visszakerült a szovjet irányítás alá.
CER. Déli vonal.

Vasúti híd a Lyankin-he folyón.

1950. február 14-én Moszkvában aláírták a Szovjetunió és a Kínai Népköztársaság közötti barátsági, szövetségi és kölcsönös segítségnyújtási szerződést, a kínai Changchun vasútról, Port Arthurról és Dalnyról szóló megállapodást (Kína ingyen adják), valamint egy megállapodást. a Szovjetunió által a Kínai Népköztársaság kormányának nyújtott hosszú lejáratú gazdasági kölcsönről. 1952-ben, a kínai Changchun vasút Kínába való átadásával orosz történelem A CER elkészült.

2012-től a kínai vasúti menetrendek legalább egy vonatot tartalmaznak, amely a korábbi CER teljes vonalán közlekedik. A 4192/4194/4195 számú személyvonat 1529 km-t tesz meg Manzhouliból Suifenhébe 25 óra alatt. A legtöbb vonalon (például Manzhouliból Harbinba vagy Harbinból Mudanjiangba) gyorsvonatok is vannak.
Mandzsúria és Oroszország határa

CER. Wafandyan állomás.

A határőrség általános képe.

Művészet. Mandzsúria (Manchukuo-li).

Sanshin városa. Központi utca.

Művészet. Mulin. A park

Állomás a CER-n. Kínai kereskedők a vízmelegítőnél.

CER. Vasútirányítás Harbinban.

Joss-ház Azhe-Khe-ben.

CER. Határállomás. kínai piac.

Mandzsúria állomás. Krutitsky kilátás.

CER, Xilinhe állomás

CER. Művészet. Mandzsúria. Vasútállomás

CER. Handaohezi állomás. Utca az állomás mögött.

Szent Mandzsúria. Állomás, kilátás az állomás térről.

CER. Sziklák Dzhelantun közelében.

Szent Mandzsúria. Sándor sugárút.

CER. Novgorodskaya falu mólója a folyón. Songhua.

Határőrség a CER vonalon.

Művészet. Mandzsúria – Bazár. Zöld sorok.

Azhe-Khe nagy utcája.

Az Amerikai Vöröskereszt alkalmazottai a CER állomáson.

CER. Harbin állomás

CER. Gunzhuling állomás

CER. Harbin. Híd a Songhua folyón.

Vöröskereszt Yingkouban

CER. Dandong állomás.

Joss-ház Azhe-Khe-ben

A folyón átívelő híd védelme. Songhua.

85 éve ért véget a Vörös Hadsereg egyik legsikeresebb háború előtti hadművelete, amelyet a kínai Kuomintang csapatok 300 ezres csoportja ellenzett. A Szovjetunió igyekezett fenntartani befolyását az 1898-1903 között épült Kínai Keleti Vasútra.

Katonai művelet a kínai keleti vasútvonalon

1929. december 22-én aláírták a Habarovszki Jegyzőkönyvet, amely szerint a konfliktus után a CER-t ismét szovjet-kínai közös vállalkozásként ismerték el.

A fiatal szovjet állam túl későn figyelt az útra, aminek nagy jelentősége lehetett az ország számára. Eközben a kínaiak már úgy döntöttek, hogy teljesen a saját kezükbe vették. De akkor nem csak ők fenyegették meg a CER-t. A japánok is igényt tartottak az útra. Ennek egy részét ben visszanyerték Orosz-Japán háború 1904−1905. De erről majd később.

A CER-ről szóló konfliktus 1929. július 10-én kezdődött. Csang Xueliang mandzsu uralkodó mintegy háromszázezer fős csapatai, plusz hetvenezer fehérgárdista, akik azután emigráltak Kínába. polgárháború. Csang Kaj-sek, a Kínai Köztársaság nemzeti kormányának akkori elnöke lökte háborúba a Szovjetunióval, amely szerint "a vörös imperializmus veszélyesebb, mint a fehér".

A konfliktus kezdetére a Vörös Hadsereg távol-keleti határőrei és egységei 18 500 szurony és szablya volt a soraiban. Csapataink sokkal jobban felfegyverzettek és kiképzettebbek voltak, de az ellenség hatalmas számbeli fölénye sebezhetővé tette a szovjet fél pozícióit. Az adott körülmények között Moszkvának egyszerűen el kellett kezdenie a távol-keleti csoportosulás megerősítését.

1929. augusztus 6-án a Szovjetunió Forradalmi Katonai Tanácsa létrehozta a Különleges Távol-Kelet Hadsereget, amelyet Vaszilij Blucher vezetésével bíztak meg. Itt a történelem paradoxonairól beszélhetünk. Vaszilij Konsztantyinovicsnak a hadsereggel kellett megküzdenie, amelyet ő maga készített fel 1927-ig Galin tábornok, Csang Kaj-sek fő katonai tanácsadója álneve alatt.

A Vörös Hadsereg parancsnoksága úgy döntött, hogy támadó hadműveletet indít Kína területén, hogy még azelőtt legyőzze az ellenséget, mielőtt összegyűjti az erejét.

Kiadtak egy irányelvet, amely szerint a szovjet fél lemondott minden területi követelésről, és csak a militarista hadseregek legyőzésére és a foglyok kiszabadítására irányult.

Különös hangsúlyt fektettek arra, hogy a civil struktúrákat és szervezeteket ne támadják meg.

November 17-én a Speciális Távol-Kelet Hadsereg három lövészhadosztálya, egy lovasdandár és egy burját-mongol lovashadosztály, egy harckocsi-század és egy légiszázad támogatásával lecsapott a mandzsu csoportra, Zhang Xueliangra, és teljesen legyőzte. Több mint 10 ezer katona és tiszt, valamint több tábornok a főhadiszállásukkal esett fogságba.

Ennek eredményeként december 22-én aláírták a habarovszki jegyzőkönyvet, amely szerint a CER-t ismét szovjet-kínai közös vállalkozásként ismerték el.

A megállapodás aláírása után az összes hadifoglyot és a CER konfliktusával összefüggésben letartóztatottakat szabadon engedték, ill. szovjet csapatok kivonták Kínából. Az utolsó különítmény 1929. december 25-én tért vissza a Szovjetunióba. Hamarosan helyreállt a CER normál működése.

Út japán kancsalsággal

Néhány évvel később, 1931-ben Japán elfoglalta Mandzsúriát. A CER sorsa egy ellenséges állam kezében volt. Megkezdődtek a tárgyalások az eladásáról. Ez adott egy bizonyos garanciát a Szovjetunió elleni meg nem támadásra.

A CER vagyonát, amelynek építése egy időben 500 millió arany rubelbe került a cári kormánynak, 1903-ban a hatalmas, 375 millió aranyrubeles költség határozta meg. Valójában az út mellett a CER Társaságnak 20 gőzhajója, mólója és folyami ingatlana volt: a csendes-óceáni flottilláját a 11,5 millió rubel költsége határozta meg. A CER-nek saját távirati irodája, kórházai és könyvtárai voltak. Az autópálya a Transzszibériai Vasút déli ágaként épült - Chitától Vlagyivosztokig, egy leágazással Port Arthurig. Az út jelentősége elsősorban katonai-stratégiai volt: az Oroszországból a Távol-Keletre való gyorsabb csapatáthelyezést kellett volna biztosítania. És ezáltal megerősíti az Orosz Birodalom befolyását Kínában.

Az autópálya Oroszországhoz tartozott, közigazgatása tisztán orosz volt, orosz vasutasok dolgoztak rajta, orosz katonákból alakult speciális biztonsági őr vigyázta az utat.

Az elsőbbség, a Kínai Keleti Vasút úgynevezett folyosója 1924-ig egyfajta állam volt az államban, amelynek saját törvényei, bíróságai, közigazgatása és vasúti őrségei voltak. Saját pénzüket nyomtatták. A hatalmas létszámot orosz alkalmazottak alkották, kezdve a közútkezelővel, Dmitrij Leonidovics Horváth tábornokkal, és egy közönséges váltóemberig. 1924-ben a CER átkerült a közös szovjet-kínai közigazgatásba.

A CER eladásáról szóló tárgyalások azonban, amelyek 1933 májusában kezdődtek Tokióban, hamarosan zsákutcába jutottak. Japán nagyon csekély váltságdíjat ajánlott fel az útért - 50 millió jent (20 millió arany rubelt)

A szovjet delegáció először Japánnak ajánlotta fel a CER tulajdonjogának megszerzését 250 millió aranyrubelért, ami 625 millió jennek felel meg, majd 200 millió rubelre csökkentette az árat, és kiváró magatartást tanúsított. A japánok nem siettek. Ám amikor a háboríthatatlan szamurájnak elfogyott a türelme, letartóztatták a CER-en a felelős szovjet alkalmazottakat, és börtönbe vetették őket. A szovjet delegáció tiltakozott, leállította a tárgyalásokat az út eladásáról, és összepakolták a csomagjaikat.

A tárgyalások a következő év februárjában folytatódtak. A szovjet fél ismét engedményeket tett, és az eredeti összeg helyett kevesebb mint egyharmadát - 67,5 millió rubelt (200 millió jent) - ajánlott fel. Ezenkívül beleegyezett, hogy felét készpénzben, felét áruban kapja meg. Japán csendben átadta ezt a javaslatot, és továbbra is saját szabályait erőltette a CER-re, tudva, hogy az út gyakorlatilag az ő kezében van. A szovjet kormány 140 millió jenre csökkentette az összeget, és felajánlotta Japánnak, hogy egyharmadát készpénzben, a többit pedig áruban fizesse ki.

Másfél évvel az első szovjet javaslat után Japán végül beleegyezett, hogy 140 millió jenért megvásárolja a CER-t, amely nem tartalmazza a CER elbocsátott alkalmazottainak kártalanítására szánt 30 millió jent. Így az utat 1935-ben eladták Manchukuo-Di-Guo (értsd: Japán) kormányának.

"A mi javaslatunk a szovjet békésség újabb megnyilvánulása volt" - mondta. Maxim Litvinov, a Szovjetunió külügyi népbiztosa. "A Szovjetunió egyetlen dolgot akart: visszaadni az út költségeit valódi tulajdonosainak."

Több mint tíz éven át a japánok irányították a kínai keleti vasutat, bár formálisan az út Pu Yi császár kormánya alatt állt.

1945-ben, Japán veresége után a CER visszakerült a Szovjetunióhoz. A KNK megalakulásakor a szovjet kormány ingyenesen átadta a KNK kormányának a CER kezelési jogát a vasúthoz tartozó összes vagyonnal együtt. Az átadás a barátság és az együttműködés légkörében zajlott, és a zárójegyzőkönyv hivatalossá tette, amelyet a szovjet-kínai vegyes bizottság 1952. december 31-én írt alá Harbinban. A CCRR átadásának emlékére még bronzérmet is kiadtak, stilizált fogaskerék formájában, amelyen az akkori időszak két vezetője, Joszif Sztálin és Mao Ce-tung látható profilban. A hátoldalon hieroglifákkal ez áll: „A csangcsuni vasúton. Kína Központi Népi Kormányának Elnöksége.

Az 1903-as, a CER Oroszország általi tulajdonjogáról szóló, 80 évre szóló koncessziós megállapodás értelmében az átruházásnak 1983-ban kellett megtörténnie. Ez akkora ünnep volt, mint Hongkong 1998-as brit átadása Kínának.

Pillanatkép a cikk elején: konfliktus a kínai keleti vasúton, 1929, a Vörös Hadsereg katonái Zhang Xueliang elfogott transzparenseivel / wikipédia

A 19. század végét új szakasznak nevezhetjük az orosz-kínai kapcsolatok történetében. Fő megkülönböztető vonás ez a szakasz - változás az orosz távol-keleti politikában. A határkérdések és a kereskedelmi kapcsolatok fejlesztése felől a kínai gazdasági és politikai behatolás irányába tolódott el, extraterritoriális jogokat, valamint előnyöket és kiváltságokat szerezhet az orosz vállalkozóknak. Valójában a nyugat-európai országok, az USA és Japán így kezdtek behatolni Kínába valamivel korábban. A XIX. század végén. Korea és Mandzsúria, az Oroszországgal közvetlenül határos területek szintén Japán, Nagy-Britannia és az Egyesült Államok gyarmati követeléseinek tárgyává váltak. Ez komoly aggodalmat keltett az orosz kormányban, különösen mivel a birodalom távol-keleti birtokai nagyon gyengén kapcsolódtak az ország középső részéhez, gazdaságilag szinte fejletlenek és katonai szempontból nagyon sérülékenyek. Ezért szükséges volt az egyik fő intézkedésként - az ország távol-keleti határainak és általában az orosz távol-keleti pozíciók megerősítése érdekében - a központot a távol-keleti külterületekkel összekötő vasút építésének megkezdésére.

1891-ben megoldódott egy ilyen út - a transzszibériai vasút - megépítésének kérdése. 1894-ben a transzszibériai vasút építésének aktuális kérdéseinek megvitatása során világossá vált, hogy az út lerövidítése (az út kiegyenesítése) érdekében célszerű a vasút egy részét Mandzsuria területén átvezetni. Ez jelentősen csökkentené az anyagköltségeket és felgyorsítaná a transzszibériai vasút megépítését.

Az 1895 végén kezdődött orosz-kínai tárgyalások eredményeként 1896. május 22-én Moszkvában titkos megállapodást kötöttek a CER egyesüléséről és felépítéséről.

Az 1896-os unió szerződést követően külön egyezmény született a Kínai Keleti Vasút nevű út megépítéséről. Az orosz és a kínai kormány jóváhagyása után Berlinben 1896. augusztus 27-én aláírták a "Kínai Keleti Vasút megépítésére és üzemeltetésére vonatkozó szerződést".

Ez a 12 cikkből álló dokumentum arról rendelkezett, hogy az Orosz-Kínai Bank létrehozza a Kínai Keleti Vasút speciális részvénytársaságát, amelynek részvényesei csak orosz vagy kínai alattvalók lehetnek. A koncesszió futamidejét a vonal üzemeltetésének kezdetétől számított 80 évben határozták meg. A szerződés feljogosította a Társaságot földjei feltétel nélküli és kizárólagos kezelésére, ami fontos előnyöket biztosított Oroszországnak:

- a vámok egyharmadával csökkentek;
- a Kínai Keleti Vasút igazgatósága maga határozta meg a vasúti tarifákat;
- az út számos adó és illeték alól mentesült;
- a vasúti igazgatás teljes mértékben a CER Társaságtól függött.

A kínai fél is részesült bizonyos előnyökben. A mandzsúriai vasútvonal megépítése hosszú távú kilátások szempontjából egy gazdaságilag elmaradott régió gyors ipari fejlődéséhez vezetett, népvándorlást idézett elő a ritkán lakott területekre, a kereskedelem és az építőipar fejlődését, a teremtést. új városok és települések. Közvetlenül az építkezés befejezése után a pekingi kormány 7,6 millió rubelt kapott. arany a CER Társaságtól.

Az első köteg orosz mérnökök és munkások 1897 nyarán érkeztek Mandzsúriába. Akkor még nem voltak térképek vagy topográfiai felmérések azokról a területekről, amelyek mentén a vasútvonalat tervezték, és a kevés rendelkezésre álló adat sem volt igaz. A munkálatok 1897 őszén kezdődtek és egész télen át folytatódtak, amit a kutatóknak a szabadban kellett tölteniük, a legsúlyosabb fagyokkal és legerősebb széllel. A legnehezebb természeti viszonyok, az utak hiánya és egyéb nehézségek ellenére 1898 márciusára (csak egy évvel később) a fővonalon végzett felmérések annyira előrehaladtak, hogy meg lehetett kezdeni egy építési tervet. Ennek eredményeként a felmérő mérnökök a fővonal teljes hosszát 1500 km-ben, a déli vonalat 950 km-ben határozták meg. Így a CER Társaságnak 2450 km vasúti pálya, elkerülő és állomási leágazások, mellékvágányok, kiegészítő létesítmények, állomásépületek stb.

Az út közigazgatási központjának minden szempontból a legalkalmasabb hely Harbin volt. Kényelmes földrajzi helyzetét Harbin egy nagy vízi út és egy előre meghatározott vasút találkozásánál gyors fejlődés várost, nagy településsé változtatta, amely az orosz kultúra vezetőjévé vált Mandzsúriában.

Harbin felbukkanása

Kínai Keleti Vasút

A Songhua part, amelyet Harbin építésére választottak, egy sivatagi mocsaras síkság volt, apró, ritkán szétszórt, több fanz falukkal.

Így 1898 májusában élénk munka kezdett forrni a Songhua folyó jobb partján. A város építése két ponton kezdődött - egy vodkagyár és egy gőzhajó-móló helyén.

A vasúti vezetés jelentős, 6200 hektáros területre bővítette a leendő város területén az elsőbbséget. A város három fő kerülete nagyon gyorsan fejlődött itt: Old Harbin (gyorsan leromlott és távoli külvárossá vált), New City (közigazgatási és bürokratikus rész) és Pier (kereskedelmi, ipari és kézműves terület).

Az építkezés különösen felgyorsult I. I. Oblomjevszkij mérnök vezetésével, aki valójában az Újváros megalkotója volt. Alatta a Vasúti Igazgatóság hatalmas épületegyüttese épült a Bolsoj Prospekton, hosszú ideje területét tekintve a legnagyobb a Távol-Keleten. A Bolsoj Prospekt túloldalán a Vasúti Gyűlés (Zselsob) épülete nőtt ki gyönyörű termekkel és színpaddal (Zselsob régóta az orosz kultúra egyik fő központja a kizárási övezetben.) A Kereskedelmi Iskolák épületei a CER (férfi és női) is itt épült - az első oktatási intézmények Harbinban. 1903 elején a Vokzalnij Prospekton megjelent az Orosz-Kínai Bank épülete, itt épült fel a Helyőrségi Gyűlés (később a CER Társaság elnökségének adott otthont). Minden épület tégla vagy kő volt, központi fűtéssel és vezetékes vízzel. Harbin egyik fő nevezetessége és a harbiniak különleges büszkesége a Katedrális tér, amelynek közepén a híres Szent Miklós-székesegyház áll.

Ha a CER Építésügyi Osztálya maximálisan odafigyelt az Újváros építésére, pontosan a projektnek megfelelően és szigorú ellenőrzés mellett végezve azt, akkor a móló kizárólag magánkezdeményezésnek köszönhetően, építési tervek nélkül fejlődött. Természetes, eredeti módon keletkezett - az orosz és kínai munkások első településeiről, ezért nagyon sajátos módon épült fel: gazdag vállalkozók két- és háromemeletes kőházai fakunyhók és agyagfanzák mellett álltak. . A móló gyorsan nagy kereskedelmi és ipari településsé alakult, ezért az Építési Osztály úgy döntött, hogy megakadályozza a terület jogosulatlan beépítését: külön tervet készített, utcákat, negyedeket alakított ki, sőt rendőrőrsöket is bevezetett. Harbin ezen területének életét azonban soha nem sikerült törvénytisztelő mederbe vinni. A Pier lakóinak önkényének egyik legtisztább példája a China Street, Harbin másik vonzerejének megjelenése. 1898 őszén kínai és mandzsuk csoportok önkényesen kitervezték a rakpartnak ezt a részét, és csapokkal osztották fel a szakaszokat. Később a kínai vályogházakat tömör kőépületek váltották fel.

Harbin gyors növekedését a kortársak fenomenális jelenségnek tartották. Az út működéséhez és a város rohamosan növekvő népességéhez nemcsak munkásokra és alkalmazottakra volt szükség, hanem különféle kézművesekre és iparosokra, kereskedőkre, iparosokra, tanárokra, orvosokra, ügyvédekre, papokra stb. Harbin különböző szatellitvárosokká kezdett nőni Nakhalovkában, a hadtestvárosban és Harbin külterületén, szakterületekre osztva, a lakosság kevésbé jómódú rétegei telepedtek le: a Sungari híd építői, taxisofőrök és kézművesek stb. ellenkezőleg, gazdagok éltek. Később ez a terület lesz Harbin orosz részének epicentruma.

Harbin építéséről szólva nem szabad megemlíteni a híres "kavezhedekov" házakat a munkások és az út alkalmazottai számára. A legtöbb lakóépület az Újvárosban épült, ezek főként kétszintes földszintes házak és kétszintes (4-6 lakásos) épületek voltak. Kúriákat emeltek a közigazgatási tisztviselők számára. A főgépészeti műhelyek dolgozói és alkalmazottai számára egy- és kétszintes házak épültek a rakparton, és általában egyszerűbb kialakításúak voltak.

A Kínai Keleti Vasút adminisztrációja szükségesnek tartotta, hogy a vasút minden dolgozója állami tulajdonú lakást biztosítson: a magas fizetések mellett ez fontos érvként szolgált a távoli és zord Mandzsúriába való munkavállaláshoz.

Harbin elkezdte felkelteni a különféle üzletemberek figyelmét, akik rohantak "pénzt keresni" Mandzsuria hatalmas területén. Az Orosz Birodalom minden részéről özönlöttek ide a kereskedők, vállalkozók, tőzsdeügynökök, spekulánsok, valamint munkások, kézművesek és boltosok. A levéltári dokumentumok hatalmas beáramlást jegyeztek fel Oroszország nyugati tartományaiból, a legtöbb képviselőből különböző szakterületek. Különösen gyorsan gazdagodtak meg azok az emberek, akik útépítésre szerzõdtek, faiparban és kereskedelemben dolgoztak.

Mandzsúriában az első világháború előtt viszonylag olcsó volt az élet, és a munkaerőt viszonylag magasan fizették. Tehát egy közönséges könyvelő 1200-1300 rubelt kapott. évente, jegyző - 700-1000 rubel. - kenyér árán 4-5 kopejka. font, üveg tej - 8-10.

Természetesen viszonylagos jólétet először is csak Harbin orosz lakossága körében figyeltek meg, és a város kínaiak és néhány orosz lakosának túlnyomó többsége állandó szegénységben élt; másodszor, ezt a jólétet a CER és a teljes útpálya infrastruktúrájának fejlesztésére fordított jelentős állami beruházások érték el. A Kínai Keleti Vasút adminisztrációja hatalmas összegeket fektetett be lakóépületek, iskolák, kórházak, kommunikáció stb. építésébe, ami biztosította az elsőbbségi lakosok anyagi jólétét.

1903. május 15-én Harbinban sor került az első népszámlálásra, amelyen 15 579 orosz alattvalót és 28 338 kínait vettek fel.

Harbin gyors növekedése oda vezetett, hogy 1917-re lakosságának száma meghaladta a 100 ezer főt, ebből több mint 40 ezer orosz volt.

1910-ben kitört az ázsiai tüdőgyulladás járványa. A betegséget továbbították levegőben szálló cseppek által. A betegek halálozása 100% volt, i.e. aki megfertőződött, néhány nap alatt szükségszerűen meghalt. Az orvosok és a CER adminisztrációja is tisztában volt azzal, hogy csak szigorú karantén intézkedések menthetik meg Mandzsúriát a járvány terjedésétől. Harbint csapatok vették körül. A kínai kormány a világ közösségéhez fordult segítségért. Elsőként az orosz epidemiológusok válaszoltak. Az orvosok Zabolotny professzor vezetésével elhagyták Moszkvát Harbinba. A kínaiak menekülni kezdtek a városból. A Kínai Keleti Vasút adminisztrációjának szigorú korlátozó intézkedései, a karanténintézkedések illetékes megszervezése, és természetesen az orvosok bátorsága oda vezetett, hogy a Mandzsúriában tomboló járványt 1911 áprilisára sikerült megállítani.

CER – Kínai Keleti Vasút. Kezdete Chita volt, Vlagyivosztok vége. Az út Mandzsúria területén haladt át - Kína északkeleti régióján, és az volt a célja, hogy megszilárdítsa Oroszország túlsúlyát Észak-Kínában, és biztosítsa áruinak belépését az országok piacára. Csendes-óceánés Délkelet-Ázsia. Az út építését orosz munkások és mérnökök végezték 1897 és 1903 között

A CER építése

1894 nyarán háború tört ki Kína és Japán között, amelyet Kína szerencsétlenül elveszített. Az ellenfelek által 1895. április 17-én megkötött Shimonoseki békeszerződés szerint Kína több szigetet is elveszített, köztük Tajvant, a Liaodong-félszigetet, amely hatalmas kártérítés fizetésére kötelezte magát, nem akadályozza meg a japánok és a japánok behatolását. külföldi tőke. Japán megerősödése miatt Oroszország félelmet keltett távol-keleti birtokainak integritása miatt. Oroszország Franciaországgal és Németországgal szövetségben "szorította" Japánt, hogy mérsékelje étvágyát. Ennek elérése után Oroszország folytatta azt a politikáját, hogy alárendelje Kínát befolyásának. Annak érdekében, hogy Kína megkönnyítse a kártalanítás kifizetését, létrehozták az Orosz-Kínai Bankot.

Az orosz diplomácia következő lépése egy speciális alap létrehozása volt a kínai tisztviselők megvesztegetésére, hogy engedélyt kapjanak tőlük egy mandzsúriai vasútépítésre vonatkozó koncesszió létrehozására, ezzel elszigetelve ezt az Oroszország számára fontos régiót Dél- és Közép-Kínától, ahol Amerikai és európai bankok irányították, és alávetették Mandzsúriát Oroszország befolyásának. Az Oroszország és Kína között létrejött moszkvai szerződés arról beszélt, hogy az országok katonai segítséget nyújtanak egymásnak abban az esetben, ha valamelyikük elleni agressziót indítanak, és egy Mandzsúrián keresztül Vlagyivosztokba tartó vasút megépítését állítólag a csapatok szállításának megkönnyítése érdekében. Az orosz-kínai bank kapott koncessziót az út építésére.
1898-ban újabb megállapodást írtak alá Oroszország és Kína között: a Liaodong-félsziget és Port Arthur bérbeadásáról, valamint a Port Arthurból Harbinba vezető vasút megépítéséről a CER felé. A kínai "boxer" felkelés akadályozta az út építését. Ennek ellenére a Wikipédia szerint 1901-ben a CER teljes hosszában megnyílt egy ideiglenes, majd 2 évvel később a rendszeres vonatforgalom. Moszkvából Port Arthurba a vonat osztályától függően 13-16 nap alatt lehetett eljutni.

A CER után 1929-ig a Szovjetunió ellenőrzése alatt állt, majd a kínaiak elfoglalták, ismét átengedték a Szovjetuniónak, amely viszont Mandzsúria japán megszállása miatt elvesztette felette az irányítást. Csak 1945-ben tért vissza az út Oroszországba, hogy a Kínai Népköztársasággal kötött 1952-es megállapodás értelmében végre áthaladjon oda.

A CER története dátumokban

1894. július 25. – A háború kezdete Japán és Kína között
1894. augusztus 21. - Oroszország legfelsőbb méltóságának találkozója a cár részvételével kidolgozta a felek megbékélési irányát, de Japánból nem kapott választ.
1895. január 30. – Kínai követek érkeztek Japánba békét keresve
1895. február 1. - a második találkozó a királlyal úgy döntött, hogy Angliához és Franciaországhoz fordul a konfliktus közös megoldására irányuló javaslattal
1895, március - az európai hatalmak befolyása arra kényszerítette Japánt, hogy tárgyaljon Kínával
1895. március 13. – A japán békekezdeményezések szövegét átadták Kínának
1895. március 20. – Shimonsekiben megnyílik a kínai-japán békekonferencia
1895. április 17. Simonsek békeszerződés aláírása
1895. április 23. – Oroszország, Franciaország és Németország képviselői követelték Tokiótól a Liaodong-félsziget feladását.
1895. május 10. – Japán visszaadta Liaodongot Kínának
1895. július 8. – Megállapodás Oroszország és Kína között a kártalanítási kölcsönről
1895. december 22. (N.S.) - megalakult az Orosz-Kínai Bank
1896. január 21. - a bank részvényeseinek első gyűlése (6 bank közül az egyik orosz, a többi francia)
1896. május 22. (N.S.) Kína és Oroszország moszkvai védelmi szövetsége
1896. szeptember 8. - a kínai kormány és az orosz-kínai bank koncessziós megállapodása a CER építéséről
1896. december 16. – II. Miklós jóváhagyta a részvénytársaság alapszabályát.
1897. április 24. - a Songhua folyó (Songhuajiang) partján, a vasútvonallal való feltételezett metszéspontjáig, ahol később Harbin városa állt, a Kínai Keleti Vasút Építési Igazgatóságának avantgárd különítménye , A. I. Shidlovsky mérnök vezetésével megérkezett

1898. május 16. - Harbin születésnapja - letették az első laktanya alapjait
1898. március - megállapodás Kína és Oroszország között az utóbbi Port Arthur és a Liaodong-félsziget bérletéről
1899. április - Megállapodás Oroszország és Anglia között a kínai vasútépítés területeinek lehatárolásáról
1899. november 2. - a kínai népfelkelés kezdete, a "bokszolók"
1900. június 6. – a lázadók első támadása a CER építői ellen
1900. június 23. – új támadás. A kínaiak lerombolták a vasúti pályát, az állomás épületeit. kidöntötte a távíróoszlopokat
1900, augusztus eleje - Oroszország, az USA, Németország, Nagy-Britannia, Franciaország, Japán, Ausztria-Magyarország és Olaszország fegyveres erői. offenzívát indított a "bokszolók" ellen és leverte a felkelést
1901. július 18. - Megnyílik a vonatok ideiglenes mozgása és az áruszállítás a CER teljes hosszában
1903. június 14. - A CER Építőipari Osztálya átadta az utat az Üzemeltetési Igazgatóságnak, amely a CER hivatalos megnyitója lett.
1917. december 12. – A Munkás- és Katonahelyettesek Harbin Szovjete kikiáltotta magát a CER egyedüli tulajdonosának
1917. december 26. – Harbint elfoglalják a kínai csapatok
1920. március 19. - a kínaiak elfoglalták a Kínai Keleti Vasút körüli elsőbbséget és leállították a Kínai Keleti Vasút őreinek tevékenységét
1924. május 31. - a Szovjetunió és Kína között aznap kötött megállapodás szerint a CER-t továbbra is orosz szakemberek látták el.
1929. július 10. – újabb konfliktus a CER-ben. A kínai hadsereg elfoglalta a kínai keleti vasutat
1929. december 22. – A Különleges Vörös Zászló Távol-Kelet Hadsereg visszaállította a status quót
1931. szeptember - Mandzsuria japán inváziójának kezdete
1932. február 5. - Harbin bekerült a Japán által ellenőrzött új bábországba, Mandzsukuóba.
1935. március 23. - A Szovjetunió és Mandzsukuo megállapodást írt alá a CER eladásáról
1945. augusztus 20. - a 2. Távol-keleti Front csapatai és az Amur Flotilla hajói visszatértek a CER-hez a Szovjetunió irányítása alatt.
1950. február 14-én Moszkvában aláírták a Szovjetunió és a KNK közötti barátsági szerződést.

A CER története a tizenkilencedik század végén, augusztustól kezdődik. Ekkor kezdődött a CER évszázadának építkezése. Ez a név egészen 1917 forradalmi októberi napjaiig létezett.

Egy ilyen grandiózus építkezés elindításának szükségességét a cári kormány első lépései indokolták, amelyek célja Oroszország befolyásának növelése a Távol-Keleten. Mindez lehetővé tette, hogy a Sárga-tenger partján megvegyék a lábukat a kötelező orosz katonai jelenlétben. A japán csapatok és haditengerészet győzelme az orosz-japán háború lebonyolításában semmivé tette a kormány minden erőfeszítését, eltemette a beváltatlan reményeket.

A grandiózus építkezés azzal kezdődött, hogy 1896. 03. 06-án titkos megállapodást írtak alá, melynek célja egy Japán elleni orosz-kínai szövetség létrehozása volt. A szerződést Moszkvai Szerződésnek nevezték. Az orosz felet képviselő A.B. herceg aláírta a megállapodást. Lobanov-Rosztovszkij és S. Yu Witte. A kínai felet Li Hongzhan képviselte.

A "moszkvai szerződés" megkötése jogot adott az Orosz Birodalomnak a mandzsúriai területen áthaladó vasút építésének megkezdésére. Három hónappal később, 1896. 09. 08-án Xu Zengcheng kínai megbízott újabb fontos megállapodást írt alá az Orosz-Kínai Bankkal a Kínai Keleti Vasút megépítésének jogáról.

A szerződés időtartama nyolcvan év volt. A Bank a CER építési jogának tulajdonosa is lett, ezzel egyidejűleg a vasút részvényeseiből társaság jött létre. E "moszkvai szerződés" pontjainak végrehajtásának fontossága abban is volt, hogy a részvényesi chartát 1896. 12. 16-án maga II. Miklós őfelsége hagyta jóvá. Az orosz-kínai bank kötelezettsége magában foglalta a részvényesek társaságának kötelező létrehozását. Az alaptőke összegét ötmillió hitel rubel jelentette.

A CER részvénytársaság igazgatóságát 1986. december végén választották meg. Egy hónappal később a kínai császár rendeletet adott ki a CER részvényesi társaság első elnökének jóváhagyásáról. Xu Zengcheng kínai követ volt a városban Szentpétervárés Berlinben.

A CER vasúti nyomtáv lefektetését biztosító mérnökök összetételének személyi kiválasztását az Orosz Birodalom akkori pénzügyminisztere, Szergej Julijevics Witte közvetlen részvételével végezték. A pártfogoltja A.I. Yugovich, aki abban az időben a CER főmérnöki posztját töltötte be. Az említett szakember szolgálati nyilvántartása tartalmaz egy bejegyzést a Ryazan-Ural vasútvonalak építésében betöltött vezető szerepéről. A kínai keleti autópálya lefektetésének helye Sungari vasúti faluval kezdődik, amely az azonos nevű folyó partján található. A folyó kínai neve Songhuajiang. Ahol a vasút keresztezi a nevezett folyót, ott fog növekedni egész város nevű Harbin. A vágányok lefektetését 1897. április 24-én kezdi meg az avantgárd különítmény, amely a CER építési osztályának része. A biztonsági feladatokat ötven Yesaul Pavievsky látta el. Ennek alapján később megszervezték a Zaamursky kerület létrehozását, maga az ötven az Orosz Birodalom határának különálló őrségi alakulatává vált.

A megkezdett teljes körű építési munkákat a Port Arthur, a Zabaikalsky régió és a Primorsky állomás Grodekovo kirendeltségei végezték. 1898 júniusától az Orosz Birodalom megkapja az engedélyeket a déli vasúti pálya, a Dél-Mandzsúriai Vasút megépítésére. Mindez lehetővé tette Port Arthur és a Dalniy régióban található CER vasúti összekötését. Harbin városának építése az első laktanyával kezdődik, amelyet Adam Shidlovsky mérnök épített, és amely működő utaknak adott otthont.

Mivel az épülő autópálya nagy hosszúságú volt, a közútkezelő úgy döntött, hogy különálló vasúti szakaszok kialakítását megszervezte, mindegyiknek saját vezetője állt. A vasútvonal, amely a Primorye részét képező Pogranichnaya állomástól indul és a Bajkál-túli régióban található Mandzsuria állomásig, tizenhárom független szakaszra oszlik az út megépítéséhez. A Port Arthurtól Harbinig tartó vágányvonal nyolc részre oszlik.

1899 és 1901 között az út építése többször is megszakadt a felkelés kitörése miatt a Csing Birodalomhoz tartozó területen. 1900. június 23-án a Yihetuan kínaiak megkísérelték megtámadni az útépítőket. Az állomásépületek és a vasúti sínek részben megsemmisültek. Nem mentes a tragédiáktól, így a Mukdenből visszavonuló Verhovszkij mérnök építőcsapata és Valevszkij hadnagy csapata gyakorlatilag teljes erejében meghal a lázadókkal való összecsapások során. Liaoyangban nyilvánosan lefejezték az elfogott Verhovszkij mérnököt.

Mindezen, a jihetuáni kínaiak felkelésével kapcsolatos események ellenére 1901. július 18-án, július közepén a vonatok ideiglenes mozgása megkezdte a különféle áruk szállítását a már felépített CER teljes hosszában. Hamarosan megszűnt a kis útszakaszok létezésének igénye, ezeket elkezdték kombinálni. Az egyes osztályokon a hatósági tisztségeket megszüntették, és ismét a főmérnök kezdte vezetni az egész osztályt.

A Szövetséges Hadsereg, amely nyolc ország csapatait foglalta magában: Ausztria-Magyarország, Olaszország, Japán, Oroszország, USA, Németország, Franciaország és Nagy-Britannia, a lázadó yihetuánok elnyomásában vett részt. Mindezek a folyamatban lévő katonai műveletek lehetővé tették az Orosz Birodalom számára, hogy elfoglalja a Csing Birodalom részét képező északkeleti tartományokat, további előnyökhöz juttatva ezzel a térséget. Mivel az Orosz Birodalom pozícióinak erősödése miatt ebben a térségben a többi szövetséges állam részéről igen erős ellenállás volt tapasztalható, így pozitív eredmény amikor a kínai kormánnyal folytatott külön tárgyalásokat nem sikerült elérni. Két évvel később a kormánya által képviselt Orosz Birodalom lépést tesz a távol-keleti alkirályság létrehozása felé, amelynek élén E. I. admirális állt. Alekszejev. Ennek az admirálisnak ugyanis további tárgyalásokat kellett folytatnia a Qing udvar képviselőivel.

1903. június 14-től a CER minden kormányzása az Üzemeltetési Osztály kezébe került. A megnevezett dátumot kezdték a Kínai Keleti Vasút üzemi időszakának hivatalos megnyitójának tekinteni. Az útépítés összesített eredményei szerint az egyes szakaszok költsége egy versta hosszúságú, a megnevezett összeg százötvenkétezer rubel volt.

Abban az időben egy gyorsvonat a Moszkva - Port Arthur útvonalon tizenhárom nap és négy óra alatt tette meg az utat. A személyvonat tizenhat napon és tizennégy órán keresztül járt így. A gyorsvonat első osztályú kocsijában a jegy ára kétszázhetvenkét rubel volt. A harmadik osztályú személyvonat jegy ára hatvannégy rubel volt. Egy gyorsvonat megérkezésekor a Dalny állomási pontra még aznap az utasokat a CER-hez tartozó expressz gőzösök küldték tovább Nagaszaki és Sanghaj kikötői irányába.

A megépült vasút működési időszakának kezdete lehetővé tette Mandzsuria helyzetének jelentős javítását, gazdasági értelemben a Csing Birodalom fejlett régiójává téve azt. Hét év alatt Mandzsuria régió lakossága csaknem megkétszereződött, és tizenötmillió-nyolcszázezer főt tett ki. A mutató fő növekedése a Kínából érkezők beáramlásának volt köszönhető. Mandzsúria gyors ütemben fejlődött. És egy idő után többen éltek Port Arthurban, Dalnyban és Harbinban, mint ott Orosz városok: Vlagyivosztokban, Habarovszkban vagy Blagovescsenszkben. Mivel a mandzsúriai területen megjelent a helyi lakosság többlete, a kínaiak tízezrével kezdtek el költözni az orosz Primorye területére, ahol akut orosz származású néphiány volt, ami hátráltatta e régió gazdasági fejlődését. . A CER jelenléte a térképen egyértelműen megerősítette a levont következtetés adatait gazdasági fejlődés ezt a régiót.

Az orosz-japán háború végén az autópálya déli ága, a portsmouthi békeszerződés pontjai szerint ennek nagy része Japánba, mint győztes országba került, és az út egy részét ekkor már elfoglalták az országút. a felkelő nap országa. A vágányoknak ez a része kezdte el viselni a dél-mandzsúriai vasút nevét. A helyzet ilyen irányú fejlődése nem tette lehetővé az orosz kormány azon terveinek megvalósulását, amelyek a CER ugródeszkaként való felhasználására vonatkoztak, hogy biztosítsák Oroszország megjelenését az ázsiai-csendes-óceáni térséghez tartozó országok piacán. Azonban nincs ezüst bélés, ugyanez az ok Orosz Birodalom az amuri vasút építési munkáinak újrakezdéséhez.

1908 eljövetelével N. L. Gondatti tobolszki kormányzó kísérletet tett a vasutak építésének újraindítására az Amur régióban, memorandumot írt V. Plehvének, amelyben a kormányzó kitartóan hivatkozik a tervezett építkezés megvalósíthatóságára. L.N. Gondatti, miután 1911-ben megkapta a főkormányzói posztot az Amur-területen, megvalósíthatta terveit: az Amur folyón egy akkoriban egyedülálló hidat építettek, amely összeköti az Amur- és Usszuri vasutakat, hozzáférést biztosítva a Bajkántúlhoz. vasúti.

Egy évvel korábban összeolvadt két bank, az északi és az orosz-kínai, amelyeknek joguk volt a CER-re. Ez az esemény lehetővé tette az Orosz-Ázsiai Bank megalakulását, amelynek induló tőkéje harmincöt millió rubel volt.

Az 1917-es forradalmi események negatív hatással voltak a Kínai Keleti Vasút jólétére. Három év ellenségeskedés után a harc a új hatalom, 1920.03.19. az út a lakott övezetbe lép. Ezzel egyidejűleg a CER biztonsági őrei beszüntetik funkcionális feladataikat.

Eltelik még hat év, és konfliktushelyzet robbant ki az úton, amelyet Zhang Zuolin és Guo Sulin, a kínai katonai vezetők indítottak el. A Szovjetunió kétségbeesett helyreállítási kísérletei ellenére normál munka utakon ez csak rövid ideig érhető el, a konfliktus újult erővel lobban fel. Az események fejlődésének csúcspontja 1929, amikor a kínai fél letartóztatott kétszáz szovjet embert, akik a CER-nek dolgoztak. Közülük harmincötöt deportáltak a fiatal szovjet köztársaságba. A kormány 1929.07.17 szovjet Únió megszakítani a diplomáciai kapcsolatokat Kínával.

Köszönet akció A Különleges Vörös Zászló Távol-Kelet Hadsereg egy sikeres hadművelet végén 1929. 12. 22-én visszaszerzi az irányítást a CER felett. Mindez tükröződik a megkötött "habarovszki jegyzőkönyvben", és megerősíti a mukdeni és pekingi szerződésben.

1931 szeptemberétől a japán csapatok megkezdték a mandzsúriai területek megszállását.

A harmincas években Kína és a Tanácsköztársaság viszonya állami szinten eszkalálódott. A kapcsolatok megszakadásának oka a mozdonyüzlet volt. Ezt a berendezést Oroszország az USA-ban vásárolta nagy tételben a CER igényeire. A polgárháború alatt százhuszonnégy mozdonyegység került kínai területre. De a szovjet gépészeknek, néhányan közülük - ez nyolcvanhárom gőzgép, sikerült megelőzniük a Szovjetunió területét.