Kell Kazahsztán egy csatornára a Kaszpi-tengertől a Perzsa-öbölig? A "Kaszpi-Perzsa-öböl" hajózási csatorna hihetetlen projektje.

Oroszország és Irán fontolgatja a Kaszpi-tenger és a Perzsa-öböl közötti átmenő hajózási csatorna létesítésének kérdését. Ezt április 8-án jelentette be Irán oroszországi nagykövete. Mehdi Sanai a Szentpétervári Állami Egyetem hallgatóival tartott találkozón.

Emlékezzünk vissza a Kaszpi-tenger és a Perzsa-öböl közötti csatorna építésére egy iráni hírügynökségnek adott interjúban Fars Az iráni energiaügyi miniszter még 2012-ben mondta Mejida Namjoo. Akkor a költségét 7 milliárd dollárra becsülték.

A Kaszpi-tenger a Föld legnagyobb zárt vízteste. A tengerpart 7000 km hosszú és Oroszországon, Kazahsztánon, Türkmenisztánon, Iránon és Azerbajdzsánon halad keresztül. A Kaszpi-tenger és a Perzsa-öböl összekapcsolása csak Irán területén átvezető csatorna fektetésével lehetséges. A projekt vonzereje az Orosz Föderáció számára elsősorban az, hogy a csatorna biztosítja a legrövidebb hozzáférést a medencéhez Indiai-óceán, a Boszporusz és a Dardanellák török-szorosát megkerülve.

Andrey Grozin, a FÁK Országok Intézete Közép-Ázsia és Kazahsztán Osztályának vezetője megjegyzések: elméletileg lehetséges egy átmenő hajózási csatorna létesítése a Kaszpi-tengertől a Perzsa-öbölig, akárcsak az áramlás egy részét Szibériai folyók Kazahsztánba és Közép-Ázsiába.

- Ha nagy pénzt akarsz, bármit eláshatsz. Nincs bizonyíték arra, hogy a projektet műszakilag lehetetlennek nyilvánították volna. De a jelenlegi helyzetben rendkívül kétségesek a kilátásai, annak ellenére, hogy az ilyen jellegű vállalkozás vonzó. Most a legóvatosabb becslések szerint a projekt költsége legalább 10 milliárd dollár lesz. Ezenkívül a Kaszpi-tenger és a Perzsa-öböl szintje közel 28 méterrel különbözik, ezért a Volga-Don hajózási csatornához hasonló hatalmas infrastruktúra kiépítésére van szükség.

Jelenleg sem Oroszországnak, sem Iránnak, sem Kínának nincs ekkora szabad forrása, amely elméletileg a közlekedési stratégiája keretében a „Gazdasági Öv” koncepciója. Selyemútérdeklődhet a tárgyalt projekt iránt. A török Boszporusz és a Dardanellák megkerülése a jelenlegi geopolitikai valóságban vonzó ötlet, de mégsem ez az indíték, amely kockázatvállalásra és a közeljövőben csatornaásásba kényszerítené a feleket.

Az is kérdés, hogy mit kell ezen a csatornán keresztül szállítani, hogy legalább 5-10 évvel a feltételezett építkezés befejezése után megfelelő jövedelmezőségi szintet érjen el? És ez nem kevesebb, mint 10 évig fog tartani – a pénzügyi és technológiai potenciál alapján ez túlságosan globális projekt. Mint mondtam, Pekinget valamennyire érdekelheti, de a kínaiak még mindig inkább a meglévő közlekedési artériák korszerűsítésére és összekapcsolására hajlanak, nem pedig új nagyszabású projektek építésére.

Talán néhány év múlva, ha jól megy az integráció az eurázsiai térben, ha tényleges lépéseket tesznek az Eurázsiai Gazdasági Unió projektjének és a kínai közlekedési koncepciónak Irán bevonásával való összekapcsolására, ha az észak-déli folyosó kilátásai, ami sem ingatag, sem a Valko már több mint egy évtizede fejlődik, megérik az igény a csatorna építésére. De most véleményem szerint a Kaszpi-tengertől a Perzsa-öbölig tartó projekt inkább beszélgetési téma, és semmi több. Ebből a szempontból egyébként ígéretesebbnek tűnik, hogy a szibériai folyók az édesvízre égetően rászoruló régiók felé fordulnak.

Iránista, programtanácsadó Külpolitika Nyikolaj Kozhanov úgy véli, hogy Mehdi Sanai diplomata nyilatkozata az irániak újabb politikai és propaganda lépése.

Teherán most aktívan igyekszik rámutatni országa fontosságára, hogy mielőbb vonzza a befektetőket a „világra nyíló” jelenlegi időszakában. Sőt, továbbra is gondok vannak a szankciók feloldásával – az amerikaiak csak az Iránnal szembeni másodlagos szankciókat oldották fel, amelyek a Teheránnal való üzletkötés tilalmával kapcsolatosak magánszemélyek és jogalanyok harmadik országok és az egyesült államokbeli vállalatok külföldi leányvállalatai, míg az Egyesült Államok lakosaira továbbra is korlátozások vonatkoznak. Az Egyesült Államokban az Iszlám Köztársaság kormányának banki állományát és vagyonát befagyasztják.

Ezért nyugati és orosz üzletemberek köröznek Irán körül, de közvetlenül rajta gyakorlati lépések még nem oldották meg. Tehát az irániak mindenféle üzleti javaslatot osztanak ki. De a Kaszpi-tengertől a Perzsa-öbölig átmenő hajózási csatorna létesítésének projektje még technikai szempontból is nehezen kivitelezhető. Elég ránézni földrajzi térkép Irán, annak érdekében, hogy megértsük, mennyibe fog kerülni egy ilyen építkezés, mert sivatagokon, hegyeken és alföldeken kell áthaladni.

A második pont a szállítási foglaltság. Mondjuk, ha a nemzetközi projektet nézzük közlekedési folyosó„Észak-Dél”, amely a balti országok és India közötti szállítási összeköttetést hivatott biztosítani Iránon keresztül, akkor Oroszországnak nincs ilyen nagy rakományáramlása ebbe az irányba ... Igen, Astrakhan tengeri kikötője erős, de a fejlődés A Volga és a Kaszpi-tengerbe torkolló Olya kikötő építése, amelyhez eredetileg reménykedtek, még mindig nagy kérdés.

Irán természetesen a legfontosabb regionális közlekedési csomópont. Teheránnak azonban a tranzit, mint bevételi forrás szempontjából elég, ha azt csinálja, amit most – folytatja az orosznál összehasonlíthatatlanul jobb úthálózat fejlesztését, a kisrepülőgépek ill. vasutak. Az ilyen tranzit fő irányai korántsem „észak-dél”, hanem inkább „nyugat-kelet”: Irán aktívan keres pénzt a Közel-Keletről Kína-India-Közép-Ázsia irányába történő áruszállításból, ill. Ázsia a Közel-Kelet-Európa irányába. Ezért őszintén szólva sem politikai, sem gazdasági célszerűség nincs a csatornafektetési projekt megvalósításában.

„Irán a közlekedési kommunikáció egész sorát szeretné létrehozni arra az esetre, ha valaki úgy döntene, hogy a jövőben blokkolja – Törökország vagy a Nyugat” – mondja. A Közel-Kelet és Közép-Ázsia Kutatási Központ igazgatója Szemjon Bagdaszarov. - Innen erednek ezek a grandiózus projektek, de hogy mennyire megvalósíthatóak, az nagy kérdés. A Kaszpi-tengertől a Perzsa-öbölig tartó csatorna projektjét először nem a múlt század 60-as éveinek elején dolgozták ki, ahogy egyes médiák írják, hanem a 19. század végén orosz mérnökök. Aztán az iráni hatóságok azt tervezték, hogy a Szovjetunió segítségével hajtják végre. És azt akarom mondani, hogy a csatornaprojekt megvalósítása még a Szovjetunió számára is problémás volt a pénzügyi és technikai erőforrások szempontjából, és mit mondhatunk a modern orosz gazdaságról ...

Azt is meg kell jegyezni, hogy eddig még nem oldottak fel minden szankciót Iránnal szemben, sőt rakétaprogramja miatt újabb korlátozások kérdése is felmerül. Sok múlik majd az új amerikai elnökön. De! Ha valaki azt hiszi, hogy Oroszország aktívan részt vesz az energiaforrásokkal stb. kapcsolatos iráni projektekben, akkor nagyot téved. Európa kapja ezek oroszlánrészét. Az Iránnal való együttműködést józanul kell venni, és meg kell szabadulni valamiféle mitikus stratégiai partnerség gondolatától.

Irán folytatja a hajózható „Kaszpi-Perzsa-öböl” csatorna építésének előkészületeit. A projekt Oroszország számára is stratégiai jelentőségű. A Nyugat és Törökország azonban megakadályozza a csatorna építését, és az Egyesült Államok felvette ezt a projektet az Irán-ellenes szankciók listájára.

"Az 1890-es évek óta Oroszország kapcsolatait Iránnal nagymértékben meghatározta a Kaszpi-Perzsa-öböl hajózási csatorna projektje. Az orosz mérnökök által 1889-1892-ben kidolgozott projekt biztosította Oroszország számára a legrövidebb kijáratot az Indiai-óceánhoz. Ugyanakkor a A török Boszporusz és a Dardanellák-szoros erre a célra szükségtelennek bizonyult” – mondta Alekszej Csicskin, a közgazdaságtudomány kandidátusa.

A projekt megjelenését elősegítette, hogy Anglia, Franciaország, Ausztria-Magyarország és Németország megtagadta a Boszporuszra és a Dardanellákra vonatkozó orosz javaslatok támogatását. Oroszország 1878-ban felajánlotta, hogy ellenőrzése alá vonja ezeket a szorosokat, és katonai bázisait a part mentén helyezi el.

Akkoriban Oroszország külkereskedelmének több mint fele ilyen módon bonyolódott. "És ezen keresztül az intervenciók Törökország támogatásával többször is behatoltak a Fekete-tengerbe, és ennek megfelelően Oroszország partjaira. De Oroszország ezen útvonaltól való függésének fenntartása a Nyugat egyik stratégiai feladata ebben a térségben. Nem ok nélkül 1997-ben az Egyesült Államok kiterjesztette az Irán-ellenes szankciókat a „Kaszpi-Perzsa-öböl” csatorna projektre. Pénzügyi és egyéb gazdasági szankciókat szabtak ki azokra a vállalatokra és országokra, amelyek segítették Teheránt a projekt megvalósításában. És bár az Egyesült Államok felülvizsgálja az Irán elleni szankciókat, még nem világos, hogy feloldják-e a külföldi cégek részvételi tilalmát ebben a projektben” – magyarázta Csicskin.

A csatorna építésére létrehozott orosz-iráni vegyes bizottság ben alakult késő XIX században, 1904-ben kezdték meg a munkát. A projekt és a csatorna státuszában azonban nem tudtak megegyezni a felek. Oroszország ragaszkodott a területen kívüliség elvéhez (hasonlóan a Szuezi- és a Panama-csatornához, amelyek akkoriban Nagy-Britanniához, illetve az Egyesült Államokhoz tartoztak).

Az Irán által a csatornának javasolt társasház státusza (egyenlő arányú közös vezetés) nem felelt meg Oroszországnak, mivel ez a státusz nem keltett bizalmat Irán egyértelműen oroszbarát orientációjában. Az extraterritorialitás pedig lehetővé tette az útvonal katonai-politikai biztonságának biztosítását.

1908-ban a felek felfüggesztették a tárgyalásokat, amit elősegített, hogy Törökország és Nagy-Britannia egyre nagyobb nyomást gyakorolt Iránra az új csatorna állapotát és építésének ütemezését illetően.

"Első Világháború megakadályozta a projekttel kapcsolatos orosz-iráni tárgyalások újrakezdését, valamint a Törökország és a Törökország közötti kapcsolatok ezt követő normalizálását. Szovjet Oroszország csökkentette a projekt iránti keresletet. Az RSFSR és a Szovjetunió katonai-technikai és gazdasági segítséget nyújtott Törökországnak az Antanttal és Görögországgal való konfrontáció során (1919–1923). Cserébe Ankara 1924 szeptemberében garantálta, hogy a Boszporusz és a Dardanellák soha nem használják fel a Szovjetunió érdekeinek rovására” – hangsúlyozta Chichkin.

Mustafa Kemal Atatürk török elnök 1938 novemberében bekövetkezett halálával Ankara politikájában élesen felerősödtek a szovjetellenes, pontosabban pántürkista tendenciák. „Ennek legjobb bizonyítéka Törökország részvétele az „Üzemanyag”-tervben, a Szovjetunió elleni közös agresszió projektjében Angliával és Franciaországgal, amelyet 1940. március közepére terveztek. A terv különösen a brit és a francia átjutását irányozta elő. hadihajók a Fekete-tengerbe” – jegyezte meg a szakértő.

Az 1930-as évek végén azonban. A szovjet-iráni kapcsolatok is elkezdtek megromlani, amit Anglia, Németország és Törökország Teherán külpolitikájára gyakorolt befolyása okozott. Ennek eredményeként Irán szándékában állt felmondani az 1921-es szovjet-iráni barátságról és határról szóló szerződést, amely szerint (6. cikk) a Szovjetuniónak joga volt csapatait Iránba küldeni biztonsági fenyegetés esetén.

"1941 áprilisa óta, különböző ürügyekkel, Törökország akadályozta a szovjet hajók áthaladását a Boszporuszon és a Dardanellákon katonai és egyéb rakományokkal a fasiszta agressziónak kitett Jugoszláviába. Törökország nácibarát politikája a Nagy-korszakban Honvédő Háború(1944-ig bezárólag). Mindez arra késztette a Szovjetuniót, hogy visszatérjen a "Kaszpi-Perzsa-öböl" csatorna projektjéhez. A projektet 1942 őszére véglegesítették, miután 1941 augusztus-szeptemberében a szovjet és brit csapatok bevonultak Iránba, Teheránban pedig a Shahinshah Mohammed Reza-Pahlavi vezette antifasiszta erők kerültek hatalomra” – magyarázta Chichkin.

A szovjet-német fronton zajló nyugtalanító események, a Szovjetunió elleni török támadás veszélye, valamint a német-olasz csapatok 1942-es közeledése a Szuezi-csatornához hozzájárult a Kaszpi-Perzsa-öböl csatorna létrehozására irányuló projekt újjáélesztéséhez. A Szovjetunió és Irán kölcsönösen előnyösnek és ígéretesnek tartotta a projektet. A kérdést Joseph Sztálin és Mohammed Pahlavi 1943. november 30-i teheráni megbeszélésein vitatták meg.

1953 tavaszán a Szovjetunió irányt vett a Törökországgal fenntartott kapcsolatok normalizálása felé, szemben az Iránnal fenntartott nehéz viszonyokkal. Az 1950-es évek második felétől azonban. Irán úgy döntött, hogy visszaállítja a Nyugattal és a Szovjetunióval való egyenlő együttműködés politikáját. 1956 júniusában-júliusában a Pahlavi vezette iráni kormányküldöttség hivatalos látogatásra került a Szovjetunióban. A felek számos gazdasági megállapodást írtak alá.

Ezenkívül Nikolai Bulganin, a Szovjetunió Minisztertanácsa előtti ülésén és Pahlavi között megjegyezték, hogy a felek nagy jelentőséget tulajdonítanak a Kaszpi-Perzsa-öböl hajózási csatorna építési projektjének tanulmányozásának. De ez a tétel nem szerepelt a felek tárgyalásait követő záró közleményben.

Ennek ellenére 1962-ben a Szovjetunió és Irán szovjet-iráni bizottságot hozott létre a csatorna kérdésének tanulmányozására, és Leonyid Brezsnyev a Szovjetunió Legfelsőbb Tanácsának akkori vezetője teheráni látogatása során megismerkedett a bizottság javaslataival. 1963. november. „A felek ekkor teremtették meg a jogi alapot a projekt végrehajtásához azáltal, hogy aláírták „A határfolyók vízkészleteinek közös használatáról” és „Az iráni áruk tranzitjának fejlesztéséről a határfolyók területén” szóló megállapodásokat. a Szovjetunió, a Szovjet – Irán területén keresztül” – magyarázta Chichkin.

1965 júniusában Pahlavi következő látogatására a Szovjetunióban került sor, a felek megállapodtak abban, hogy felgyorsítják a projekt fejlesztését, de ismét anélkül, hogy ezt a végső közleményben megemlítették volna. A csatorna építésének előzetes változatát Alekszej Koszigin Szovjetunió miniszterelnökének 1968 áprilisában tett teheráni látogatása során mérlegelték. A felek ismét jóváhagyták a projektet.

Azonban ugyanezekben az években az amerikai-iráni találkozók a legmagasabb szint, amelynek során az Egyesült Államok kijelentette, hogy a projekt nincs összhangban az Egyesült Államok és NATO-szövetségesei hosszú távú érdekeivel. Ezt az álláspontot Szaúd-Arábia is támogatta. Eközben Irak éppen ellenkezőleg, egy olyan projektet támogatott, amely a legrövidebb utat biztosítaná az országnak a Szovjetunióba. Irak ezen álláspontja 1974-1975-ben segített normalizálni Bagdad és Moszkva viszonyát. A felek kétoldalú szerződést írtak alá „A barátságról és a jószomszédságról”.

1975 ősze óta az Egyesült Államok terveket dolgozott ki a sah rezsimjének megdöntésére és az iráni-szovjet és az iráni-iraki konfliktus kiváltására. Teherán nem merte figyelmen kívül hagyni az Egyesült Államok álláspontját, hiszen az iráni olajexport akár 70%-a külföldre irányult, és az Egyesült Államok részesedése az iráni külföldi befektetésekből meghaladta a 40%-ot. "Az Egyesült Államokból származó ellátás legalább 60%-ban fedezte az iráni fegyveres erők fegyver- és lőszerszükségletét. Általában véve a NATO-országok részesedése az iráni hadsereg biztosításában elérte a 85%-ot" - hangsúlyozta Csicskin.

Ugyanakkor Törökország az 1960-as évek második felétől. csökkenteni kezdte a szovjet áruk Boszporuszon és a Dardanellákon keresztüli tranzit vámtarifaját. "Ez fontos volt a Szovjetunió számára, hiszen az 1960-as években az éves export szovjet olaj mennyiségének legalább 50%-át ezen az útvonalon szállították. Másodszor, a csatornaprojekt megvalósítása óriási pénzügyi és technikai erőforrásokat igényelt, amelyek elosztása sok területen problémás a Szovjetunió számára – és külgazdasági okokból” – magyarázta Chichkin.

Mindez hozzájárult ahhoz, hogy a Szovjetunió és Irán nemcsak lefékezte a stratégiai projektet, de úgy döntött, nem is gyorsítja a megvalósítást. Pahlavi 1972. októberi moszkvai és Koszigin 1973. márciusi teheráni látogatása során a felek a kommünikén kívül ismét felhívták a figyelmet a csatorna kölcsönös előnyére, és számos technikai paraméter tisztázását javasolták.

A feleknek sikerült kibővíteniük a csatorna építésének jogi és műszaki alapjait, a Szovjetunió és Irán aláírta a 15 évre szóló "Gazdasági és tudományos-műszaki együttműködési programot" és a "Tőkebefektetések kölcsönös ösztönzéséről" szóló memorandumot.

Az 1960-as és 70-es években több mint 60 ipari létesítmény épült Iránban a Szovjetunió segítségével, köztük az egyik legnagyobb az iszfaháni régióban. Vas- és Acélművek valamint az Azerbajdzsán SSR-vel határos transz-iráni gázvezeték csaknem 500 kilométeres szakasza.

Az Egyesült Államok, Nagy-Britannia és Törökország ragaszkodott ahhoz, hogy az iráni gáz fő exportáram Törökországon menjen keresztül, de 1972-1973-ban Moszkva és Teherán. megállapodott az iráni gáz Európába történő tranzitjáról 20 évre a Szovjetunión keresztül. "Ezeknek a szállításoknak 1976-tól kellett volna kezdődniük, de a belpolitikai helyzet romlása és az azt követő jól ismert iráni események a projekt molybajtához vezettek" - mondta Chichkin.

A Szovjetunió és Irán számára rendkívül előnyös "Kaszpi-Perzsa-öböl" csatorna projektje egyre aktívabb ellenkezésbe ütközött az USA és a NATO részéről. Az iráni-iraki háború pedig meghatározatlan időre elhalasztotta a projektet.

Ma Teherán ezt a projektet prioritásnak tekinti, Irán készen áll a tárgyalásokra ebben a kérdésben. A "Kaszpi-Perzsa-öböl" csatorna nemcsak Oroszországhoz, hanem a FÁK és Európa más országaihoz is közvetlenül vezet az Indiai-óceánhoz. Ez az útvonal fele olyan hosszú, mint a Török-szorosokon át vezető vízi út. Ezért nem csak iráni, hanem külföldi szakemberek is részt vesznek a projekt véglegesítésében. A csatorna üzembe helyezése a 2020-as években várható.

"A Kaszpi-Perzsa-öböl hajózási csatorna, amely teljes egészében Iránon keresztül halad át, képes a legrövidebb hozzáférést biztosítani az Indiai-óceán medencéjéhez az Atlanti-óceán északi részéből, a Balti-tengerből, a Fekete-tenger-Azoviból, a Dunából és a Volga-Kaszpi-tenger medencéjéből. Iránnak erre van szüksége. útvonal nemcsak közlekedési folyosóként, hanem édesvíz-ellátási forrásként is szolgál az ország központi száraz régiói számára” – hangsúlyozta Chichkin.

1996-1997-ben Az iráni Útügyi és Közlekedési Minisztérium delegációt küldött Oroszországba azzal a szándékkal, hogy befektetéseket vagy technológiát vonzzon a csatorna megépítésébe. Oroszország jóváhagyta Irán javaslatait, de felajánlotta a projekt környezetvédelmi oldalának tanulmányozását a Kaszpi-tenger biokörnyezetének egyedisége miatt. A felek megegyeztek abban, hogy iráni szakértők tanulmányozni fognak Orosz tapasztalat hidrotechnikai építkezés. Irán delegációi meglátogatták a Fehér-tenger-Balti, Volga-Balti, Volga-Don csatornákat. 1998-ban Oroszország és Irán közös szakértői csoportot hozott létre a transz-iráni vízügyi projekt tanulmányozására, és 1999-ben Irán jóváhagyta a csatorna véglegesített megvalósíthatósági tanulmányát.

A hajózható útvonal hossza mindössze 700 km lesz, beleértve az északnyugati (Kaszpi-tenger) és délnyugati Irán folyómedreit, beleértve az Irakkal határos Shatt al-Arab folyó nemzetközi csatornáját is - körülbelül 450 km. A szükséges beruházás mintegy 10 milliárd dollár, a projekt teljes megtérülése az üzembe helyezéstől számított ötödik évben. A csatorna a működés harmadik vagy negyedik évétől kezdve tranzitbevételt (1,2-1,4 milliárd dollár, illetve 1,4-1,7 milliárd dollár) biztosít Oroszországnak és Iránnak.

A 2000-es évek elején Az Orosz-Iráni Kereskedelmi, Tudományos és Műszaki Együttműködési Bizottság megbeszélésein az iráni képviselők javaslatot tettek Oroszországnak a csatornaépítési projekt finanszírozásának módjaira, valamint a rakomány ("folyó-tenger") és a kisegítő hajók építésére. vízi út Oroszországban.

"És azt feltételezni, hogy a modern geopolitikai tényezők, köztük az Oroszországgal való kapcsolatok Törökország által kiváltott súlyos súlyosbodása, hozzájárulnak ahhoz, hogy alaposabban tanulmányozzák Oroszország részvételének lehetőségeit egy ilyen fontos vízi út létrehozásában" - zárta szavait Chichkin.

Az Oroszország és Törökország közötti államközi kapcsolatok fejlődésének virágzó időszaka láthatóan a feledés homályába merült, legalábbis déli szomszédunk politikai rendszerváltásáig. Az orosz bombázóval együtt, amelyet a török légierő lőtt le Szíria felett, számos orosz-török gazdasági projekt és általában a kereskedelmi és gazdasági együttműködés omlott a feledés homályába.

A török fél ugyanakkor azt kívánja, hogy tovább élesítse a feszültséget a két ország már amúgy is teljesen megromlott viszonyában. Így éppen a minap a török vezetés, bevezetve az ún. A légierő „narancssárga” harckészültsége feljogosította katonai pilótáit arra, hogy a parancsnokság értesítése nélkül lelőjék az orosz repülőgépeket. Másrészről. Törökország őszinte provokatív kapcsolatba került a kijevi juntával és a hozzá hű krími tatár renegátokkal. A pletykák szerint úgy döntöttek, hogy török pénzből tábort hoznak létre a Herson régióban a Krími Köztársaság elleni agresszióra irányuló katonai egységek kiképzésére.

Ezt megelőzően nyilvánvaló célzások érkeztek Törökországból arra vonatkozóan, hogy ez az ország képes elzárni a szorost az orosz hajók előtt, és bezárni őket a Fekete-tengerbe. Különösen „R. Erdogan török elnök azzal fenyegetőzött, hogy blokkolja a Boszporuszot és a Dardanellákat az orosz hajók számára, és bejelentette, hogy az országot „katonai veszély fenyegeti Oroszország részéről, és alapvető döntés született a Boszporusz és a Dardanellák minden orosz hajó számára történő lezárásáról. a Fekete-tengeren található és rendelkezik katonai célú nemcsak Szíriának, hanem más, az orosz féllel flörtölő országoknak is. A megfelelő határozatot elküldték az ENSZ-nek” (O. Sukhareva. A szorosok lezárása véget vet a Hagia Sophiának).

Ezt követően az orosz fél kénytelen volt átállni a szíriai légideszant erők harci hatékonyságát biztosító légiközlekedési módszerre, amely nagyon költséges és a tengeri útvonalhoz képest kevésbé hatékony.

A projektet kidolgozták orosz mérnökök még 1889-1892-ben, és ez biztosította Oroszország legrövidebb kijáratát az Indiai-óceán medencéjébe, a Boszporusz és a Dardanellák török szorosai erre a célra szükségtelennek bizonyultak.

A hírek szerint Iránban már megkezdték a csatorna építésének előkészületeit. A projekt, ahogyan értjük, rendkívül stratégiai jelentőséggel bír országunk számára abban a helyzetben, hogy az ISIS Törökország oldalára kerül a szorosokkal együtt. Ráadásul a projekt megvalósításában minden kaszpi-tengeri állam létfontosságú: Azerbajdzsán, Türkmenisztán, Kazahsztán, sőt Üzbegisztán is (persze, ha sikerül megegyezni a szomszédaival). Van egy csoport potenciális európai "használó", akik számára ez a csatorna felére fogja csökkenteni a hagyományos, Törökország vízbirtokain keresztül vezető útvonalat.

Azt kell mondanunk, hogy az Egyesült Államok és nyugati műholdai Törökországgal együtt minden lehetséges módon megakadályozták a Kaszpi-Perzsa-öböl csatorna projektjének megvalósítását. Az építkezés tilalma 1997 óta az Irán-ellenes szankciók egyik cikke. Az Irán számára elveszített gazdasági előnyök mellett a nyugati „csatornaellenes” szankciók lehetővé tették, hogy Oroszország továbbra is függjön a török hangulattól. És egy bizonyos pillanatban ez a függőség nagyon kézzelfogható módon Oroszország számára éreztette magát.

Lehetséges, hogy a Kaszpi-Perzsa-öböl csatorna ambiciózus és rendkívül vonzó projektje ma mégis megvalósul. Ma a projekt Teherán legfontosabb prioritásai között szerepel. Javában zajlik ennek a projektnek a véglegesítése, amelyben nemcsak iráni, hanem a gazdaságilag érdekelt országokat képviselő külföldi szakemberek is részt vesznek. Még a csatorna üzembe helyezésének dátumait is bejelentették, aminek a 2020-as években kell megtörténnie.

Aidar Khairutdinov

2016 februárjában - márciusában az internetes térben és teljesen változatos forrásokon: a "Military Industrial Courier" össz-oroszországi hetilaptól az "Islam Today" információs és elemző szövetségi portálig, a Caspian hajózási csatorna felépítésének témájával - A Perzsa-öböl jelentős népszerűségre tett szert. Figyelembe véve a projekt stratégiai fontosságát hazánk és Irán számára, valóban geopolitikai jelentőségét, amely kétségtelenül ésszerűen összevethető a Szuezi-csatorna üzembe helyezésével, a sarkvidéki tengerekből való kilépés lehetőségének kihasználásának pusztán gazdasági hatását, ill. a balti térség az orosz vízi szállítási rendszeren keresztül a Perzsa-öbölig és az Indiai-óceánig, relevanciája ben modern körülmények között, viszont célszerűnek tartjuk felhívni olvasóink figyelmét erre a témára.

A Kaszpi-Perzsa-öböl csatorna megépítésének ötlete

Már ennek a konstrukciónak a fogalmának keletkezésének története és az életre keltésére tett konkrét intézkedések sem érdektelen, és ahogy mondani szokták, „ebbe nekik volt a kezük” történelmi személyek mint I. Péter, III. Sándor, I.V. Sztálin, Shahinshah Mohammed Reza-Pahlavi és L.I. Brezsnyev.

Igen, az első orosz császár A stratégiai értelemben gondolkodó Nagy Péter megfogalmazta a Kaszpi-tengertől az Indiai-óceánig vezető hajóút ötletét, de akkoriban magától értetődően szó sem volt ennek gyakorlati megvalósításáról. De a 19. század végén létrejött a csatorna tervezésére felállított orosz-iráni vegyes bizottság, és 1908-ra ez a munka általában befejeződött, de a felek nem tudtak megegyezni a projekt és magának az artériának a helyzetében. , ezért gyakorlati megvalósítását elhalasztották.

Aztán az első világháború, a geopolitikai változások, a második világháború... Magát a gondolatot azonban nem felejtették el. Most a Szovjetunió és Irán visszatér a csatorna építésének lehetőségéhez 1943 novemberében I. V. tárgyalásai során. Sztálin és M.R. Pahlavi, amelynek során a projektet ismét kölcsönösen előnyösnek és ígéretesnek minősítették.

És ismét egy szünet, amelyet a múlt század ötvenes éveinek szovjet-iráni viszonyának kétértelmű állapota, valamint az Egyesült Államok ellenállása okozott, amely egyenesen kimondta, hogy a projekt nem felel meg az Egyesült Államok hosszú távú érdekeinek, ill. NATO szövetségesei. (Egyébként az amerikaiak ezen álláspontja ma is változatlan, nem hiába szerepelt az Irán-ellenes szankciókban a csatorna építésének tilalma). De a benne foglalt ötlet annyira vonzó, hogy ráadásul az iráni fél kezdeményezésére a nyolcvanas években, a kilencvenes években pedig az összeomlás ellenére is visszatérnek hozzá. szovjet Únió, Irán Oroszország jóváhagyásával konkrét lépéseket tesz az építkezés előkészítésére, delegációkat küld hazánkba, akik tanulmányozzák a vízépítés területén szerzett tapasztalatainkat, többek között rendszeres látogatások alkalmával a Fehér-tenger-Balti, Volga-Balti, Volga-Don csatornák, előzetes tárgyalásokat folytat a befektetések és technológia vonzásáról a transz-iráni vízi út építéséhez. 1998-ban közös orosz-iráni szakértői csoportot hoztak létre egy vízügyi projekt tanulmányozására, amelynek eredménye egy transz-iráni csatorna lehet. következő év az Iszlám Köztársaság kormánya hivatalosan is jóváhagyja megvalósíthatósági tanulmányát.

Mit szólsz a mához?

Általánosságban elmondható, hogy ennek az eddig meghibásodott csatornának a története azt jelzi, hogy megépítését elsősorban a politikai helyzet változásai nehezítették, amelyek többségét Oroszország és Irán ellenfelei, valamint gazdasági okokbólés a készülő építkezés hatalmas léptéke, amely több száz kilométeres vízi út kialakítását teszi lehetővé, sok zsilippel - finoman szólva is - nehéz domborzati és geodéziai körülmények között. A megjósolt eredmény hatása azonban annyira vonzó, hogy újra és újra visszatérnek a megvalósítás lehetőségéhez, fokozatosan megteremtve a jogi, gazdasági és technológiai indokokat.

Röviden magáról a projektről. A tervek szerint a hajózható útvonal teljes hossza körülbelül 700 kilométer lesz, ebből mintegy 450 kilométer a folyók hajóútjai mentén. Az artéria kiépítéséhez szükséges beruházást minimum 10 milliárdra becsülik. A projekt teljes megtérülése az előzetes becslések szerint az üzembe helyezéstől számított ötödik évben következik be, ezt követően Oroszország és Irán évente 1,2-1,4 és 1,4-1,7 milliárdos tranzitbevételekből profitál. dollárt ill.

Ma a projekt Teherán prioritási listáján szerepel, miközben az iráni hatóságok nem titkolják sem a csatorna paramétereit, sem a főbb gazdasági értékeket, amelyek megerősítik az építkezés célszerűségét és jövedelmezőségét. Az orosz szakértői közösség képviselőinek többsége is pozitívan értékeli. Mindenekelőtt hangsúlyozzuk, hogy ez a projekt lehetővé teszi számunkra, hogy minimálisra csökkentsük a Boszporusz és a Dardanellák feletti Törökországtól való függőségünket. pozitív hatást Oroszország szerepének erősítése a világban, gazdasági haszonnal jár, növeli a védelmi komponens szintjét.

Ezenkívül a csatorna építése lendületet ad az Orosz Föderáció egyes régióinak, különösen a Dagesztáni Köztársaságnak a fejlődésének. Itt konkrét példa. A 2000-es évek elején Teherán képviselői az orosz-iráni kereskedelmi, tudományos és műszaki együttműködési bizottságban felajánlották országunknak, hogy szervezze meg a teherszállító („folyó-tenger”) és a segédhajók építését. Ezzel kapcsolatban a Dagestanskaya Pravda 2011. január 26-i cikke „Az új selyemút. De a vízen”, amely kimondja, hogy a hajógyártásra szakosodott gyárak jelenléte Dagesztánban erős érv egy nagy ipari klaszter létrehozása mellett a köztársaságban a hajók gyártására, beleértve a transz-iráni útvonal biztosítását is. Ezenkívül Dagesztánban teremthetők meg a feltételek a híres orosz tervező, Hamid Khalidov fejlesztéseinek felhasználására vegyes navigációs hajók - "trimaránok" új generációjának létrehozására, amelyek megfelelnek a tranzit rakományszállítás követelményeinek és feltételeinek olyan csatornán keresztül, mint pl. a Kaszpi-tenger - a Perzsa-öböl. A köztársaság földrajzi elhelyezkedése és közlekedési lehetőségei – korszerűsítésük függvényében – pedig Dagesztánt az Ázsiából, Indiából, a Közel-Keletről az ország európai részébe és tovább tartó új útvonalak egyik fő metszéspontjává teszik. Európába és vissza.

Következtetés

A Transz-Iráni-csatorna, mint projekt, nagyon összetett, és rengeteget tartalmaz különféle lehetőségeket, és ezért vannak olyan alternatív szakértői nyilatkozatok is, amelyek főként a szeizmikusan veszélyes zónában történő csatorna kialakítása és a hatalmas mennyiségű víz felhasználása miatti súlyos környezeti jogsértések lehetőségére vezethetők vissza, legalábbis - a kutatás-fejlesztés vezetőjének információs Központ"Caspian", a földrajz doktora Chingiz Ismailov - a Volga folyó vizének 10 százaléka, amit nem lehet megtenni az összes Kaszpi-tengeri állammal való megállapodás nélkül, az építkezés technikai és technológiai nehézségei, több milliárd dollár (dollárban) szükségessége feltételek) beruházások, ami válságos körülmények között nagyon problémás az orosz gazdaság számára.

Sőt, kétségtelen, hogy Oroszországnak és Iránnak továbbra is szembe kell néznie a nyugati építkezésekkel szembeni kísérletekkel, és különösen az Egyesült Államokkal, amely az egész bolygót létfontosságú érdekeinek övezetének tekinti, és határozottan ellenzi a mi befolyásunk minden növelését. ország a világon.

Annál is fontosabb egy kiegyensúlyozott, de radikális döntés meghozatala ennek az ambiciózus és rendkívül vonzó projektnek a gyakorlatba ültetésére, és nem csak rá, hanem egy transziráni vasút és egy irán-orosz tranzit gázvezeték megépítésére is. Mindez újabb látható bizonyítéka hazánk tevékenységének, összhangban az együttműködés és a kölcsönös előnyök jegyében új típusú nemzetközi kapcsolatok kialakításával, egy olyan policentrikus világ kialakításával, amely megfelel a világ lakosságának abszolút többségének törekvéseinek. .

Képes lesz-e Moszkva és Teherán hajózási csatornát építeni a Kaszpi-tengertől a Perzsa-öbölig?

Oroszország és Irán fontolgatja a Kaszpi-tenger és a Perzsa-öböl közötti átmenő hajózási csatorna létesítésének kérdését. Ezt Mehdi Sanai iráni oroszországi nagykövet jelentette be április 8-án a Szentpétervári Állami Egyetem hallgatóival tartott megbeszélésen.

Emlékezzünk vissza, hogy a Kaszpi-tenger és a Perzsa-öböl közötti csatorna építését a Fars iráni hírügynökségnek adott interjúban még 2012-ben jelentette be Majida Namjoo iráni energiaügyi miniszter. Akkor a költségét 7 milliárd dollárra becsülték.

A Kaszpi-tenger a Föld legnagyobb zárt vízteste. A tengerpart 7000 km hosszú és Oroszországon, Kazahsztánon, Türkmenisztánon, Iránon és Azerbajdzsánon halad keresztül. A Kaszpi-tenger és a Perzsa-öböl összekapcsolása csak Irán területén átvezető csatorna fektetésével lehetséges. A projekt vonzereje az Orosz Föderáció számára elsősorban az, hogy a csatorna biztosítja a legrövidebb kijáratot az Indiai-óceán medencéjébe, megkerülve a török Boszporusz és a Dardanellák-szorosokat.

Andrey Grozin, a FÁK Országok Intézete Közép-Ázsia és Kazahsztán Osztályának vezetője megjegyzések: elméletileg lehetséges átmenő hajózható csatorna fektetése a Kaszpi-tengertől a Perzsa-öbölig, ahogyan a szibériai folyók áramlásának egy részét át lehet vinni Kazahsztánba és Közép-Ázsiába.

Ha nagy pénzt akarsz, bármit eláshatsz. Nincs bizonyíték arra, hogy a projektet műszakilag lehetetlennek nyilvánították volna. De a jelenlegi helyzetben rendkívül kétségesek a kilátásai, annak ellenére, hogy az ilyen jellegű vállalkozás vonzó. Most a legóvatosabb becslések szerint a projekt költsége legalább 10 milliárd dollár lesz. Ezenkívül a Kaszpi-tenger és a Perzsa-öböl szintje közel 28 méterrel különbözik, ezért a Volga-Don hajózási csatornához hasonló hatalmas infrastruktúra kiépítésére van szükség.

Jelenleg sem Oroszországnak, sem Iránnak, sem Kínának nincs ekkora szabad forrása, amely elméletileg közlekedési stratégiája, a Selyemút Gazdasági Öv koncepciója keretében érdekeltté válhatna a tárgyalt projektben. A török Boszporusz és a Dardanellák megkerülése a jelenlegi geopolitikai valóságban vonzó ötlet, de mégsem ez az indíték, amely kockázatvállalásra és a közeljövőben csatornaásásba kényszerítené a feleket.

Nyikolaj Kozhanov iránista, a Carnegie Moscow Center külpolitikai és biztonsági programjának tanácsadója úgy véli, hogy Mehdi Sanai diplomata nyilatkozata az irániak újabb politikai propagandalépése.

Teherán most aktívan igyekszik rámutatni országa fontosságára, hogy minél hamarabb vonzza a befektetőket a jelenlegi „világnyitás” időszakában. Sőt, továbbra is gondok vannak a szankciók feloldásával – az amerikaiak csak a Teheránnal való üzleti tevékenység tilalmával kapcsolatos másodlagos szankciókat oldották fel Iránnal szemben harmadik országok magánszemélyei és jogi személyei, valamint amerikai cégek külföldi fióktelepei számára, míg az amerikai lakosok esetében továbbra is korlátozások érvényesek. gyakorlatilag. Az Egyesült Államokban az Iszlám Köztársaság kormányának banki állományát és vagyonát befagyasztják.

Ezért nyugati és orosz üzletemberek keringenek Irán körül, de még nem döntöttek a közvetlen gyakorlati lépések megtételéről. Tehát az irániak mindenféle üzleti javaslatot osztanak ki. De a Kaszpi-tengertől a Perzsa-öbölig átmenő hajózási csatorna létesítésének projektje még technikai szempontból is nehezen kivitelezhető. Elég megnézni Irán földrajzi térképét, hogy megértsük, mennyibe fog kerülni egy ilyen építkezés, mert sivatagokon, hegyeken és síkságon keresztül kell fektetni.

A második pont a szállítási foglaltság. Tegyük fel, hogy ha megnézzük az észak-déli nemzetközi közlekedési folyosó projektjét, amely a balti országok és India közötti szállítási összeköttetést hivatott biztosítani Iránon keresztül, akkor Oroszországnak nincs ilyen nagy rakományáramlása ebben az irányban ... Igen, Asztrahán tengeri kikötője erős, de a Volga és a Kaszpi-tengerbe torkolló Olya kikötő fejlesztése, amelybe kezdetben reménykedtek, még mindig nagy kérdés.

Irán természetesen a legfontosabb regionális közlekedési csomópont. Teheránnak azonban a tranzit, mint bevételi forrás szempontjából elég, ha azt csinálja, amit most – folytatja az orosznál összehasonlíthatatlanul jobb úthálózat, a kisrepülőgépek és a vasutak fejlesztését. Az ilyen tranzit fő irányai korántsem „észak-dél”, hanem inkább „nyugat-kelet”: Irán aktívan keres pénzt a Közel-Keletről Kína-India-Közép-Ázsia irányába történő áruszállításból, ill. Ázsia a Közel-Kelet-Európa irányába. Ezért őszintén szólva sem politikai, sem gazdasági célszerűség nincs a csatornafektetési projekt megvalósításában.

Irán számos közlekedési kommunikációt szeretne létrehozni arra az esetre, ha valaki úgy döntene, hogy a jövőben blokkolja – Törökország vagy Nyugat – A Közel-Kelet és Közép-Ázsia Kutatási Központ igazgatója Szemjon Bagdaszarov. - Innen jönnek ezek a grandiózus projektek, de hogy mennyire megvalósíthatóak, az nagy kérdés. A Kaszpi-tengertől a Perzsa-öbölig tartó csatorna projektjét először nem a múlt század 60-as éveinek elején dolgozták ki, ahogy egyes médiák írják, hanem a 19. század végén orosz mérnökök. Aztán az iráni hatóságok azt tervezték, hogy a Szovjetunió segítségével hajtják végre. És azt akarom mondani, hogy a csatornaprojekt megvalósítása még a Szovjetunió számára is problémás volt a pénzügyi és technikai erőforrások szempontjából, és mit mondhatunk a modern orosz gazdaságról ...

Azt is megjegyezzük, hogy Iránnal szemben még nem oldottak fel minden szankciót, sőt rakétaprogramja miatt újabb korlátozások kérdése is felmerül. Sok múlik majd az új amerikai elnökön. De! Ha valaki azt hiszi, hogy Oroszország aktívan részt vesz az energiaforrásokkal stb. kapcsolatos iráni projektekben, akkor nagyot téved. Európa kapja ezek oroszlánrészét. Az Iránnal való együttműködést józanul kell venni, és meg kell szabadulni valamiféle mitikus stratégiai partnerség gondolatától.