Potrebuje Kazachstan kanál z Kaspického mora do Perzského zálivu? Neuveriteľný projekt lodného kanála „Kaspický-Perzský záliv.

Rusko a Irán zvažujú otázku položenia lodného kanála medzi Kaspickým morom a Perzským zálivom. Oznámil to 8. apríla iránsky veľvyslanec v Ruskej federácii. Mehdi Sanai na stretnutí so študentmi Petrohradskej štátnej univerzity.

Pripomeňme si výstavbu kanála medzi Kaspickým morom a Perzským zálivom v rozhovore pre iránsku tlačovú agentúru Fars Povedal to v roku 2012 iránsky minister energetiky Mejida Namjoo. Potom sa jeho cena odhadovala na 7 miliárd dolárov.

Kaspické more je najväčšia uzavretá vodná plocha na Zemi. Pobrežie má 7000 km a prechádza územím Ruska, Kazachstanu, Turkménska, Iránu a Azerbajdžanu. Spojiť Kaspické more s Perzským zálivom je možné len položením prieplavu cez územie Iránu. Atraktivita projektu pre Ruskú federáciu je najmä v tom, že kanál poskytuje najkratší prístup do povodia Indický oceán, obchádzajúc turecké prielivy Bospor a Dardanely.

Andrey Grozin, vedúci oddelenia Strednej Ázie a Kazachstanu Inštitútu krajín SNŠ poznámky: teoreticky je možné položiť plavebný kanál z Kaspického mora do Perzského zálivu, rovnako ako preniesť časť toku Sibírske rieky do Kazachstanu a Strednej Ázie.

- Ak chcete a veľké peniaze, môžete kopať čokoľvek. Neexistuje žiadny dôkaz, že projekt bol vyhlásený za technicky nemožný. V súčasnej situácii sú však jeho vyhliadky mimoriadne pochybné, a to aj napriek príťažlivosti tohto druhu podnikania. Teraz, podľa najkonzervatívnejších odhadov, budú náklady na projekt najmenej 10 miliárd dolárov. Okrem toho sa hladiny Kaspického mora a Perzského zálivu líšia takmer o 28 metrov, preto je potrebné vybudovať obrovské množstvo infraštruktúry podobnej plavebnému kanálu Volga-Don.

V súčasnosti ani Rusko, ani Irán, ani Čína nedisponujú voľnými zdrojmi takého objemu, ktorý by teoreticky v rámci svojej dopravnej stratégie mohol predstavovať koncept „Ekonomického pásu“. Hodvábna cesta by mohli mať záujem o diskutovaný projekt. Obísť turecký Bospor a Dardanely v súčasných geopolitických realitách je síce lákavá predstava, no stále to nie je motív, ktorý by nútil strany riskovať a v blízkej budúcnosti začať hĺbiť prieplav.

Otázkou tiež je - čo prepravovať týmto kanálom, aby dosiahol slušnú úroveň rentability aspoň 5-10 rokov po dokončení hypotetickej výstavby? A vydrží minimálne 10 rokov – na základe finančného a technologického potenciálu ide o príliš globálny projekt. Ako som povedal, Peking by to do určitej miery mohlo zaujímať, ale Číňania sú predsa len viac naklonení modernizácii existujúcich dopravných tepien a ich prepájaniu a nie budovaniu nových veľkých projektov.

Možno o pár rokov, ak bude integrácia v euroázijskom priestore prebiehať dobre, ak sa skutočne prijmú reálne kroky na prepojenie projektu Eurázijskej hospodárskej únie a čínskeho dopravného konceptu so zapojením Iránu, ak perspektívy severojužného koridoru, ktorá nie je vratká ani sa Valko viac ako desaťročie rozvíja, dozrieva potreba výstavby prieplavu. Ale teraz je podľa mňa projekt od Kaspického mora po Perzský záliv skôr témou na rozhovor a nič viac. Mimochodom, obrat sibírskych riek do oblastí, ktoré nutne potrebujú sladkú vodu, vyzerá v tomto smere sľubnejšie.

Iránec, programový poradca Zahraničná politika a bezpečnosť“ z Carnegieho Moskovského centra Nikolaj Kozhanov sa domnieva, že vyhlásenie diplomata Mehdiho Sanaia je ďalším politickým a propagandistickým krokom Iráncov.

Teherán sa teraz aktívne snaží poukázať na dôležitosť svojej krajiny s cieľom prilákať investorov čo najskôr počas súčasného obdobia „otvárania sa svetu“. Navyše, stále sú problémy so zrušením sankcií – Američania zrušili len sekundárne sankcie voči Iránu súvisiace so zákazom obchodovania s Teheránom pre fyzické osoby resp. právnických osôb tretích krajín a zahraničných pridružených spoločností amerických spoločností, pričom obmedzenia pre obyvateľov USA zostávajú v platnosti. Bankové fondy a majetok vlády Islamskej republiky v Spojených štátoch sú zmrazené.

Západní a ruskí podnikatelia preto krúžia po Iráne, ale priamo ďalej praktické kroky ešte neboli vyriešené. A tak Iránci rozdávajú najrôznejšie obchodné návrhy. Ale projekt vybudovania priechodného lodného kanála z Kaspického mora do Perzského zálivu je ťažko realizovateľný aj z technického hľadiska. Stačí sa na to pozrieť geografická mapa Irán, aby sme pochopili, koľko bude takáto výstavba stáť, pretože bude musieť byť položená cez púšte, hory a nížiny.

Druhým bodom je obsadenosť zásielky. Povedzme, ak sa pozrieme na projekt medzinár dopravný koridor„Sever-Juh“, ktorý je určený na zabezpečenie dopravného spojenia medzi pobaltskými krajinami a Indiou cez Irán, potom Rusko nemá v tomto smere také veľké nákladné toky... Áno, námorný prístav Astrachaň je silný, ale rozvoj prístavu Olya pri sútoku Volhy do Kaspického mora, do ktorého sa pôvodne vkladali nádeje, je stále veľkou otázkou.

Irán je samozrejme najdôležitejším regionálnym dopravným uzlom. Ale Teheránu z pohľadu tranzitu ako zdroja príjmu stačí robiť to, čo robí teraz - pokračovať v rozvoji cestnej siete, ktorá je neporovnateľne lepšia ako tá ruská, malé lietadlá resp. železnice. Hlavné smery takéhoto tranzitu nie sú v žiadnom prípade „sever-juh“, ale skôr „západ-východ“: Irán aktívne zarába peniaze na preprave tovaru z Blízkeho východu v smere Čína-India-Stredná Ázia alebo z Ázia v smere Blízky východ-Európa. Preto, aby som bol úprimný, realizácia projektu kladenia kanála nie je politická ani ekonomická.

„Irán by rád vytvoril celý rad dopravných komunikácií pre prípad, že by sa ho niekto v budúcnosti rozhodol zablokovať – Turecko alebo Západ,“ hovorí. Riaditeľ Centra pre štúdium Blízkeho východu a Strednej Ázie Semjon Bagdasarov. - Z toho vyplývajú všetky tieto grandiózne projekty, ale to, nakoľko sú realizovateľné, je veľkou otázkou. Projekt prieplavu z Kaspického mora do Perzského zálivu bol prvýkrát vypracovaný nie začiatkom 60. rokov minulého storočia, ako píšu niektoré médiá, ale koncom 19. storočia ruskými inžiniermi. Potom iránske úrady plánovali implementovať ho s pomocou ZSSR. A chcem povedať, že realizácia projektu kanála bola problematická aj pre ZSSR z hľadiska finančných a technických zdrojov a čo môžeme povedať o modernej ruskej ekonomike ...

Všimnite si tiež, že doteraz neboli odvolané všetky sankcie zo strany Iránu, navyše sa otvára otázka nových obmedzení kvôli jeho raketovému programu. Veľa bude závisieť od nového prezidenta USA. Ale! Ak si niekto myslí, že Rusko sa bude aktívne podieľať na iránskych projektoch týkajúcich sa energetických zdrojov a pod., tak je na veľkom omyle. Leví podiel na nich získa Európa. Spoluprácu s Iránom treba brať triezvo a zbaviť sa myšlienok o nejakom mýtickom strategickom partnerstve.

Irán pokračuje v prípravách výstavby splavného kanála „Kaspický – Perzský záliv“. Projekt má strategický význam aj pre Rusko. Západ a Turecko ale výstavbe prieplavu bránia a Spojené štáty zaradili tento projekt do zoznamu protiiránskych sankcií.

"Od 90. rokov 19. storočia boli vzťahy Ruska s Iránom do značnej miery určované projektom lodného kanála Kaspický-Perzský záliv. Projekt vyvinutý ruskými inžiniermi v rokoch 1889-1892 poskytol Rusku najkratší výstup do Indického oceánu. Turecké prielivy Bospor a Dardanely sa na tento účel ukázali ako zbytočné,“ povedal kandidát ekonomických vied Aleksey Chichkin.

Vznik projektu uľahčilo odmietnutie Anglicka, Francúzska, Rakúsko-Uhorska a Nemecka podporiť ruské návrhy týkajúce sa Bosporu a Dardanel. Rusko v roku 1878 ponúklo, že nad týmito úžinami vytvorí svoju kontrolu a umiestni svoje vojenské základne pozdĺž pobrežia.

V tom čase sa týmto spôsobom realizovala viac ako polovica ruského zahraničného obchodu. "A práve cez ňu intervencionisti podporovaní Tureckom opakovane prenikli do Čierneho mora, a teda aj k brehom Ruska. Ale udržanie závislosti Ruska na tejto trase je jednou zo strategických úloh Západu v tomto regióne. Nie nadarmo Spojené štáty v roku 1997 rozšírili protiiránske sankcie na projekt kanála „Kaspický-Perzský záliv". Finančné a iné ekonomické sankcie boli uvalené na spoločnosti a krajiny, ktoré pomáhali Teheránu pri realizácii tohto projektu. Spojené štáty prehodnocujú sankcie voči Iránu, zatiaľ nie je jasné, či bude zrušený zákaz účasti zahraničných spoločností na tomto projekte, “- vysvetlil Chichkin.

Spoločná rusko-iránska komisia pre výstavbu prieplavu, založená v r koniec XIX storočia, začali práce v roku 1904. Strany sa však nedokázali dohodnúť na stave projektu a kanála. Rusko trvalo na princípe extrateritoriality (podobne ako Suezský a Panamský prieplav, ktoré v tom čase patrili Británii a USA).

Iránom navrhovaný štatút kondomínia pre kanál (spoločné riadenie rovným dielom) Rusku nevyhovoval, keďže takýto štatút nedával dôveru v jednoznačne proruskú orientáciu Iránu. A extrateritorialita umožnila zabezpečiť vojensko-politickú bezpečnosť trasy.

V roku 1908 strany prerušili rokovania, čo bolo uľahčené rastúcim tlakom na Irán zo strany Turecka a Británie, pokiaľ ide o štatút nového kanála a načasovanie jeho výstavby.

"Najprv Svetová vojna zabránila obnoveniu rusko-iránskych rokovaní o projekte, a následnej normalizácii vzťahov medzi Tureckom a Sovietske Rusko znížil dopyt po projekte. RSFSR a ZSSR poskytli vojensko-technickú a hospodársku pomoc Turecku počas jeho konfrontácie s dohodou a Gréckom (1919 – 1923). Ankara na oplátku v septembri 1924 zaručila, že Bospor a Dardanely nebudú nikdy použité na úkor záujmov ZSSR,“ zdôraznil Čičkin.

Smrťou tureckého prezidenta Mustafu Kemala Atatürka v novembri 1938 sa protisovietske, presnejšie panturkistické tendencie v politike Ankary prudko zintenzívnili. „Najlepším dôkazom toho je účasť Turecka na pláne „Palivo“, projekte spoločnej agresie proti ZSSR s Anglickom a Francúzskom, naplánovanom na polovicu marca 1940. Plán počítal najmä s prechodom Britov a Francúzov. vojnové lode do Čierneho mora,“ poznamenal expert.

Avšak koncom 30. rokov 20. storočia. Začali sa zhoršovať aj sovietsko-iránske vzťahy, čo bolo spôsobené vplyvom Anglicka, Nemecka a Turecka na zahraničnú politiku Teheránu. V dôsledku toho Irán zamýšľal vypovedať sovietsko-iránsku zmluvu z roku 1921 „O priateľstve a hraniciach“, podľa ktorej (článok 6) mal ZSSR právo poslať svoje jednotky do Iránu v prípade ohrozenia bezpečnosti.

"Od apríla 1941 Turecko pod rôznymi zámienkami bránilo prechodu sovietskych lodí cez Bospor a Dardanely s vojenským a iným nákladom pre Juhosláviu, ktorá bola vystavená fašistickej agresii. Pronacistická politika Turecka počas Veľkej Vlastenecká vojna(do roku 1944 vrátane). To všetko podnietilo ZSSR vrátiť sa k projektu prieplavu „Kaspický – Perzský záliv“. Projekt bol dokončený na jeseň 1942 po vstupe sovietskych a britských vojsk do Iránu v auguste až septembri 1941 a nástupe antifašistických síl vedených Shahinshahom Mohammedom Reza-Pahlavim k moci v Teheráne,“ vysvetlil Čičkin.

Znepokojujúce udalosti na sovietsko-nemeckom fronte, hrozba tureckého útoku na ZSSR a priblíženie sa nemecko-talianskych jednotiek k Suezskému prieplavu v roku 1942 pomohli oživiť projekt vytvorenia prieplavu Kaspický-Perzský záliv. ZSSR a Irán považovali projekt za vzájomne výhodný a perspektívny. O tejto otázke sa diskutovalo na rokovaní Josifa Stalina a Mohameda Pahlavího 30. novembra 1943 v Teheráne.

Na jar 1953 sa Sovietsky zväz vydal smerom k normalizácii vzťahov s Tureckom, na rozdiel od zložitých vzťahov s Iránom. Od druhej polovice 50. rokov 20. storočia. Irán sa rozhodol obnoviť politiku rovnocennej spolupráce so Západom a ZSSR. V júni až júli 1956 sa uskutočnila oficiálna návšteva iránskej vládnej delegácie na čele s Pahlavím v ZSSR. Strany podpísali niekoľko ekonomických dohôd.

Okrem toho sa na stretnutí medzi Nikolajom Bulganinom, vtedajším predradom ministrov ZSSR, a Pahlavim, poznamenalo, že strany pripisujú veľký význam štúdiu projektu výstavby lodného kanála Kaspický-Perzský záliv. Tento bod však nebol zahrnutý do záverečného komuniké po rokovaní strán.

Napriek tomu v roku 1962 ZSSR a Irán vytvorili sovietsko-iránsku komisiu na štúdium problematiky prieplavu a s návrhmi komisie sa oboznámil aj vtedajší šéf Najvyššieho sovietu ZSSR Leonid Brežnev počas návštevy Teheránu v r. novembra 1963. „Práve vtedy zmluvné strany vytvorili právny základ pre realizáciu projektu podpísaním dohôd „O spoločnom využívaní vodných zdrojov hraničných riek“ a „O rozvoji tranzitu iránskeho tovaru cez územie r. ZSSR, sovietsky – cez územie Iránu,“ vysvetlil Čičkin.

V júni 1965 sa uskutočnila ďalšia návšteva Pahlaviho v ZSSR, strany sa dohodli na urýchlení vývoja projektu, ale opäť bez toho, aby to spomenuli v záverečnom komuniké. O predbežnej verzii výstavby prieplavu sa uvažovalo počas návštevy premiéra ZSSR Alexeja Kosygina v Teheráne v apríli 1968. Zmluvné strany projekt opäť schválili.

V tých istých rokoch sa však konali americko-iránske stretnutia o najvyššej úrovni, počas ktorej USA vyhlásili, že projekt nie je v súlade s dlhodobými záujmami USA a ich spojencov v NATO. Tento postoj podporila aj Saudská Arábia. Medzitým Irak naopak podporil projekt, ktorý by tejto krajine poskytol najkratšiu cestu do ZSSR. Táto pozícia Iraku pomohla v rokoch 1974-1975 normalizovať vzťahy medzi Bagdadom a Moskvou. Strany podpísali bilaterálnu zmluvu „O priateľstve a dobrom susedstve“.

Od jesene 1975 začali Spojené štáty vyvíjať plány na zvrhnutie šachovho režimu a vyprovokovanie iránsko-sovietskeho a iránsko-irackého konfliktu. Teherán sa neodvážil ignorovať pozíciu USA, keďže až 70 % iránskeho exportu ropy smerovalo do zámoria a podiel USA na zahraničných investíciách v Iráne presiahol 40 %. "Dodávky zo Spojených štátov minimálne zo 60 % pokryli potreby iránskych ozbrojených síl v oblasti zbraní a munície. Vo všeobecnosti podiel krajín NATO na poskytovaní iránskej armády dosiahol 85 %," zdôraznil Čičkin.

Zároveň Türkiye z druhej polovice 60. rokov. začala znižovať tarify za tranzit sovietskeho tovaru cez Bospor a Dardanely. "Pre ZSSR to bolo dôležité, keďže v 60. rokoch sa touto cestou prepravovalo minimálne 50 % ročného objemu vyvážanej sovietskej ropy. Po druhé, realizácia projektu prieplavu si vyžiadala obrovské finančné a technické zdroje, ktorých alokácia sa stala problematické pre ZSSR v mnohých oblastiach – a zahraničných ekonomických dôvodov,“ vysvetlil Čičkin.

To všetko prispelo k tomu, že ZSSR a Irán nielenže zabrzdili strategický projekt, ale rozhodli sa neurýchliť jeho realizáciu. Počas Pahlaviho návštevy Moskvy v októbri 1972 a Kosyginovej návštevy Teheránu v marci 1973 strany opäť, mimo komuniké, zaznamenali vzájomnú výhodnosť kanála a odporučili, aby sa objasnilo množstvo technických parametrov.

Zmluvným stranám sa podarilo rozšíriť právnu a technickú základňu pre výstavbu prieplavu, ZSSR a Irán podpísali „Program hospodárskej a vedecko-technickej spolupráce“ na 15 rokov“ a memorandum „O vzájomnej podpore kapitálových investícií“.

V 60. a 70. rokoch bolo v Iráne s pomocou ZSSR vybudovaných viac ako 60 priemyselných zariadení, vrátane jedného z najväčších v regióne Isfahan. Železiarne a oceliarne a takmer 500-kilometrový úsek transiránskeho plynovodu hraničiaceho s Azerbajdžanskou SSR.

Spojené štáty, Británia a Turecko trvali na tom, aby hlavný exportný tok iránskeho plynu prechádzal cez Turecko, ale v rokoch 1972-1973 Moskvu a Teherán. sa dohodli na tranzite iránskeho plynu do Európy na 20 rokov cez ZSSR. "Tieto dodávky sa mali začať od roku 1976, ale zhoršenie vnútropolitickej situácie a následné dobre známe udalosti v Iráne viedli k zastaveniu projektu," povedal Čičkin.

Projekt prieplavu „Kaspický – Perzský záliv“, mimoriadne výhodný pre ZSSR a Irán, narážal na čoraz aktívnejší odpor USA a NATO. A iránsko-iracká vojna odložila projekt na dobu neurčitú.

Teherán dnes považuje tento projekt za prioritu, Irán je pripravený na rokovania o tejto otázke. Kanál „Kaspický-Perzský záliv“ vedie priamo do Indického oceánu nielen do Ruska, ale aj do iných krajín SNŠ a Európy. Táto trasa je o polovicu dlhšia ako vodná cesta cez Turecké prielivy. Na finalizácii projektu sa preto podieľajú nielen iránski, ale aj zahraniční špecialisti. Očakáva sa, že kanál bude uvedený do prevádzky v roku 2020.

„Lodný kanál Kaspický-Perzský záliv, ktorý prechádza celý cez Irán, je schopný poskytnúť najkratší prístup do povodia Indického oceánu zo severného Atlantiku, Baltského mora, Čierneho mora-Azovského, Dunaja a Volga-Kaspického povodia. Irán to potrebuje. trasa nielen ako dopravný koridor, ale aj ako zdroj sladkej vody pre centrálne suché oblasti krajiny,“ zdôraznil Čičkin.

V rokoch 1996-1997 Iránske ministerstvo ciest a dopravy vyslalo do Ruska delegáciu so zámerom prilákať investície alebo technológie do výstavby prieplavu. Rusko schválilo návrhy Iránu, ale ponúklo preštudovanie environmentálnej stránky projektu vzhľadom na jedinečnosť bioprostredia Kaspického mora. Strany sa dohodli, že iránski experti budú študovať Ruské skúsenosti hydrotechnická stavba. Delegácie z Iránu navštívili kanály Biele more-Balt, Volga-Baltic, Volga-Don. V roku 1998 Rusko a Irán vytvorili spoločnú expertnú skupinu na štúdium transiránskeho vodného projektu av roku 1999 Irán schválil dokončenú štúdiu uskutočniteľnosti kanála.

Dĺžka splavnej trasy bude len asi 700 km, vrátane koryta severozápadného (Kaspického) a juhozápadného Iránu, vrátane medzinárodného kanála rieky Shatt al-Arab hraničiacej s Irakom - asi 450 km. Požadovaná investícia je asi 10 miliárd dolárov, plná návratnosť projektu je v piatom roku od dátumu spustenia do prevádzky. Kanál poskytne Rusku a Iránu príjmy z tranzitu (1,2 až 1,4 miliardy USD a 1,4 až 1,7 miliardy USD) počnúc tretím alebo štvrtým rokom prevádzky.

Začiatkom roku 2000 Na rokovaní rusko-iránskej komisie pre obchodnú a vedecko-technickú spoluprácu iránski predstavitelia navrhli Rusku spôsoby financovania projektu výstavby kanála, ako aj možnosť výstavby nákladných („riečno-morských“) a pomocných plavidiel pre vodná cesta v Rusku.

"Je rozumné predpokladať, že moderné geopolitické faktory, vrátane vážneho zhoršenia vzťahov s Ruskom vyvolaného Tureckom, prispievajú k dôkladnejšiemu štúdiu možností účasti Ruska na vytvorení tak dôležitej vodnej cesty," uzavrel Čičkin.

Zrejme prosperujúce obdobie rozvoja medzištátnych vzťahov medzi Ruskom a Tureckom upadlo do zabudnutia, minimálne do zmeny politického režimu u nášho južného suseda. Spolu s ruským bombardérom, ktorý zostrelilo turecké letectvo nad Sýriou, upadli do zabudnutia početné rusko-turecké ekonomické projekty a obchodná a hospodárska spolupráca vôbec.

Turecká strana zároveň prejavuje túžbu ďalej eskalovať napätie v už aj tak úplne narušených vzťahoch medzi oboma krajinami. A tak práve nedávno turecké vedenie zaviedlo tzv. „Oranžový“ režim bojovej pripravenosti letectva dal jeho vojenským pilotom právo zostreliť ruské lietadlá bez upovedomenia velenia. Na druhej strane. Turecko nadviazalo úprimný provokatívny kontakt s kyjevskou chuntou a jej lojálnymi krymskotatárskymi odpadlíkmi. Podľa klebiet sa rozhodlo o vytvorení tábora v Chersonskej oblasti z tureckých peňazí na výcvik vojenských jednotiek zameraných na agresiu proti Krymskej republike.

Predtým prichádzali z Turecka jasné náznaky o schopnosti tejto krajiny zablokovať úžinu pre ruské lode a zamknúť ich v Čiernom mori. Najmä „turecký prezident R. Erdogan pohrozil zablokovaním Bosporu a Dardanel pre ruské lode, pričom oznámil, že krajine „hrozí vojenské nebezpečenstvo zo strany Ruska a bolo prijaté zásadné rozhodnutie uzavrieť Bospor a Dardanely pre všetky ruské lode“. nachádza sa v Čiernom mori a má vojenský účel nielen pre Sýriu, ale aj pre ďalšie krajiny flirtujúce s ruskou stranou. Zodpovedajúce rozhodnutie bolo zaslané OSN“ (O. Sukhareva. Uzavretím prielivov sa skončí Hagia Sofia).

Potom bola ruská strana nútená prejsť na letecký spôsob zabezpečenia bojovej účinnosti svojich výsadkových síl v Sýrii, ktorý je v porovnaní s námornou cestou veľmi nákladný a menej efektívny.

Projekt bol vypracovaný ruskí inžinieri v rokoch 1889-1892 a poskytovala najkratší východ Ruska do povodia Indického oceánu, turecké prielivy Bospor a Dardanely sa na tento účel ukázali ako zbytočné.

Uvádza sa, že v Iráne sa už začali prípravy na výstavbu kanála. Projekt, ako ho chápeme my, má pre našu krajinu mimoriadny strategický význam v podmienkach odstúpenia na stranu ISIS Turecko s jeho úžinami. Okrem toho majú na realizácii projektu životný záujem všetky kaspické štáty: Azerbajdžan, Turkménsko, Kazachstan a dokonca aj Uzbekistan (samozrejme, ak sa mu podarí dohodnúť so susedmi). Existuje aj skupina potenciálnych európskych „užívateľov“, ktorým tento kanál skráti tradičnú cestu cez vodné územia Turecka na polovicu.

Treba povedať, že práve Spojené štáty a ich západné satelity spolu s Tureckom všetkými možnými spôsobmi zabránili realizácii projektu Kaspického a Perzského zálivu. Zákaz jeho výstavby je od roku 1997 jedným z článkov protiiránskych sankcií. Okrem stratených ekonomických výhod pre Irán umožnili západné „antikanálové“ sankcie Rusku zostať závislým od tureckého sentimentu. A v určitom okamihu sa táto závislosť pre Rusko veľmi hmatateľným spôsobom prejavila.

Je možné, že ambiciózny a mimoriadne atraktívny projekt prieplavu Kaspický-Perzský záliv sa dnes predsa len naplní. Dnes je projekt zaradený medzi hlavné priority Teheránu. Finalizácia tohto projektu je v plnom prúde, na ktorom sa podieľajú nielen iránski, ale aj zahraniční odborníci zastupujúci ekonomicky zainteresované krajiny. Dokonca boli oznámené aj termíny spustenia kanála do prevádzky, ktoré by sa malo uskutočniť v roku 2020.

Aidar Khairutdinov

Vo februári až marci 2016 v internetovom priestore a na úplne rôznych zdrojoch: od celoruského týždenníka „Military Industrial Courier“ po informačný a analytický federálny portál „Islam Today“, tému budovania lodného kanála Kaspian - Perzský záliv získal značnú popularitu. Berúc do úvahy strategický význam projektu pre našu krajinu a Irán, jeho skutočne geopolitický význam, ktorý možno bez pochýb spravodlivo porovnať so spustením Suezského prieplavu, čisto ekonomický efekt využitia možnosti výstupu z arktických morí a pobaltský región cez ruský systém vodnej dopravy do Perzského zálivu a Indického oceánu, jeho význam v moderné podmienky, zase považujeme za účelné upozorniť našich čitateľov na túto tému.

Myšlienka vybudovať kanál Kaspický-Perzský záliv

Bez zaujímavosti nie je ani história vzniku konceptu tejto stavby a konkrétnych opatrení na jej uvedenie do života, a ako sa hovorí, „mali na tom prsty“ napr. historické postavy ako Peter I., Alexander III., I.V. Stalin, Shahinshah Mohammed Reza-Pahlavi a L.I. Brežnev.

Áno, ten prvý ruský cisár Peter Veľký, ktorý uvažoval strategicky, sformuloval myšlienku lodnej cesty z Kaspického mora do Indického oceánu, ale v tom čase sa samozrejme nehovorilo o jej praktickej realizácii. Ale na konci 19. storočia sa vytvorila spoločná rusko-iránska komisia, aby navrhla kanál, a do roku 1908 bola táto práca vo všeobecnosti dokončená, ale strany sa nedokázali dohodnúť na stave projektu a samotnej tepny. , a preto sa jeho praktická realizácia odložila.

Potom prvá svetová vojna, geopolitické zmeny, 2. svetová vojna... Na samotnú myšlienku sa však nezabudlo. Teraz sa ZSSR a Irán vracajú k možnosti výstavby kanála v novembri 1943 na rokovaniach I. V. Stalin s M.R. Pahlavi, počas ktorej bol projekt opäť označený za obojstranne výhodný a perspektívny.

A opäť pauza spôsobená nejednoznačným stavom sovietsko-iránskych vzťahov v päťdesiatych rokoch minulého storočia a odporom Spojených štátov amerických, ktoré priamo konštatovali, že projekt nezodpovedá dlhodobým záujmom USA a jeho spojenci v NATO. (Mimochodom, tento postoj Američanov zostáva nezmenený dodnes, nie nadarmo sa zákaz výstavby prieplavu dostal do protiiránskych sankcií). Myšlienka v ňom zakomponovaná je ale natoľko atraktívna, že sa k nej navyše z iniciatívy iránskej strany v osemdesiatych rokoch opäť vracajú a v deväťdesiatych rokoch napriek kolapsu Sovietsky zväz, Irán so súhlasom Ruska podniká konkrétne kroky na prípravu výstavby a vysiela do našej krajiny delegácie, ktoré študujú naše skúsenosti v oblasti vodného inžinierstva, a to aj počas pravidelných návštev Bieleho mora-Baltského mora, Volga-Baltského mora, Volga-Don kanály, vedie predbežné rokovania o prilákaní investícií a technológií do výstavby transiránskej vodnej cesty. V roku 1998 bola vytvorená spoločná rusko-iránska expertná skupina na štúdium vodného projektu, ktorého výsledkom by mohol byť transiránsky prieplav a v r. ďalší rok vláda Islamskej republiky formálne schvaľuje jej štúdiu uskutočniteľnosti.

čo dnes?

Vo všeobecnosti história tohto doteraz neúspešného kanála naznačuje, že jeho výstavbu brzdili najmä zmeny politickej situácie, z ktorých väčšinu zámerne vytvorili odporcovia Ruska a Iránu, ako aj napr. ekonomické dôvody a samotný rozsah pripravovanej stavby, ktorá počíta s vytvorením stoviek kilometrov vodnej cesty s mnohými plavebnými komorami v – mierne povedané – ťažkých reliéfnych a geodetických podmienkach. Efekt predpovedaného výsledku je však natoľko atraktívny, že sa k možnosti jeho realizácie znovu a znovu vracajú, pričom si postupne vytvárajú právne, ekonomické a technologické zdôvodnenia.

Stručne o samotnom projekte. Predpokladá sa, že celková dĺžka splavnej trasy bude približne 700 kilometrov, vrátane približne 450 kilometrov pozdĺž plavebných dráh riek. Potrebná investícia na výstavbu tepny sa odhaduje na minimálne 10 mld. Úplná návratnosť projektu príde podľa predbežných odhadov v piatom roku odo dňa uvedenia do prevádzky, po ktorom budú Rusko a Irán ročne získavať zisk vďaka tranzitným príjmom vo výške 1,2-1,4 a 1,4-1,7 mld. dolárov resp.

Dnes je projekt na zozname priorít pre Teherán, pričom iránske úrady neskrývajú ani parametre kanála, ani hlavné ekonomické hodnoty potvrdzujúce účelnosť a ziskovosť jeho výstavby. Pozitívne hodnotenia vyjadruje aj väčšina predstaviteľov ruskej odbornej komunity. V prvom rade sa zdôrazňuje, že tento projekt nám umožňuje minimalizovať našu závislosť od Turecka, ktoré kontroluje Bospor a Dardanely. pozitívny vplyv posilniť úlohu Ruska vo svete, prinesie ekonomické dividendy, zvýši úroveň obrannej zložky.

Okrem toho bude výstavba kanála impulzom pre rozvoj jednotlivých regiónov Ruskej federácie, najmä Dagestanskej republiky. Tu konkrétny príklad. Začiatkom roku 2000 predstavitelia Teheránu v rusko-iránskej komisii pre obchodnú a vedecko-technickú spoluprácu ponúkli našej krajine organizáciu výstavby nákladných ("riečno-morských") a pomocných plavidiel. V tejto súvislosti článok v Dagestanskej Pravde z 26. januára 2011 „Nová hodvábna cesta. Ale na vode“, v ktorom sa uvádza, že prítomnosť tovární špecializovaných na stavbu lodí v Dagestane je silným argumentom v prospech vytvorenia veľkého priemyselného zoskupenia v republike na výrobu lodí vrátane zabezpečenia transiránskej trasy. Navyše práve v Dagestane môžu byť vytvorené podmienky na využitie vývoja slávneho ruského konštruktéra Hamida Khalidova na vytvorenie novej generácie zmiešaných navigačných lodí – „trimaranov“, ktoré spĺňajú požiadavky a podmienky pre tranzitnú prepravu nákladu takým kanálom, ako je napr. Kaspické more - Perzský záliv. A geografická poloha republiky a jej prepravné možnosti, s výhradou ich modernizácie, robia z Dagestanu jeden z hlavných priesečníkov novej trasy na prepravu tovaru z Ázie, Indie, Stredného východu do európskej časti krajiny a ďalej. do Európy a späť.

Záver

Transiránsky prieplav je ako projekt skutočne zložitý a má toho veľa rôzne možnosti, a preto existujú aj alternatívne vyjadrenia odborníkov, ktoré sa obmedzujú najmä na možnosť vážneho narušenia životného prostredia v dôsledku vytvorenia kanála v seizmicky nebezpečnej zóne a použitia obrovského množstva vody, prinajmenšom - podľa vedúcemu výskumu a vývoja informačné centrum"Kaspický", doktor geografie Čingiz Ismailov - 10 percent vody rieky Volga, čo sa nedá urobiť bez dohody so všetkými kaspickými štátmi, technické a technologické ťažkosti pri jeho výstavbe, potreba niekoľkých miliárd dolárov (v dolároch investície, čo je pre ruskú ekonomiku v krízových podmienkach veľmi problematické.

Navyše niet pochýb o tom, že Rusko a Irán budú naďalej čeliť pokusom postaviť sa proti výstavbe zo strany Západu a najmä Spojených štátov, ktoré považujú celú planétu za zónu svojich životných záujmov a rezolútne sa stavajú proti akémukoľvek zvyšovaniu vplyvu našich krajine na svete.

O to dôležitejšie je prijatie vyváženého, no radikálneho rozhodnutia uviesť do praxe tento ambiciózny a mimoriadne atraktívny projekt, a nielen to, ale aj plány na vybudovanie transiránskej železnice a tranzitného plynovodu Irán-Rusko. To všetko je ďalším viditeľným dôkazom aktivít našej krajiny v súlade s vytváraním nového typu medzinárodných vzťahov v duchu spolupráce a vzájomného prospechu, formovaním polycentrického sveta, ktorý spĺňa ašpirácie absolútnej väčšiny svetovej populácie. .

Podarí sa Moskve a Teheránu vybudovať lodný kanál z Kaspického mora do Perzského zálivu?

Rusko a Irán zvažujú otázku položenia lodného kanála medzi Kaspickým morom a Perzským zálivom. Oznámil to 8. apríla iránsky veľvyslanec v Ruskej federácii Mehdi Sanai na stretnutí so študentmi Petrohradskej štátnej univerzity.

Pripomeňme, že výstavbu kanála medzi Kaspickým morom a Perzským zálivom v rozhovore pre iránsku tlačovú agentúru Fars oznámil už v roku 2012 iránsky minister energetiky Majida Namjoo. Potom sa jeho cena odhadovala na 7 miliárd dolárov.

Kaspické more je najväčšia uzavretá vodná plocha na Zemi. Pobrežie má 7000 km a prechádza územím Ruska, Kazachstanu, Turkménska, Iránu a Azerbajdžanu. Spojiť Kaspické more s Perzským zálivom je možné len položením prieplavu cez územie Iránu. Atraktívnosť projektu pre Ruskú federáciu je najmä v tom, že kanál poskytuje najkratší výstup do povodia Indického oceánu a obchádza turecké prielivy Bospor a Dardanely.

Andrey Grozin, vedúci oddelenia Strednej Ázie a Kazachstanu Inštitútu krajín SNŠ poznámky: teoreticky je možné položiť priechodný splavný kanál z Kaspického mora do Perzského zálivu, rovnako ako je možné preniesť časť toku sibírskych riek do Kazachstanu a Strednej Ázie.

Ak chcete a veľké peniaze, môžete kopať čokoľvek. Neexistuje žiadny dôkaz, že projekt bol vyhlásený za technicky nemožný. V súčasnej situácii sú však jeho vyhliadky mimoriadne pochybné, a to aj napriek príťažlivosti tohto druhu podnikania. Teraz, podľa najkonzervatívnejších odhadov, budú náklady na projekt najmenej 10 miliárd dolárov. Okrem toho sa hladiny Kaspického mora a Perzského zálivu líšia takmer o 28 metrov, preto je potrebné vybudovať obrovské množstvo infraštruktúry podobnej plavebnému kanálu Volga-Don.

V súčasnosti nemá ani Rusko, ani Irán, ani Čína voľné zdroje takého objemu, ktoré by teoreticky v rámci svojej dopravnej stratégie, konceptu Ekonomického pásu Hodvábnej cesty, mohli o diskutovaný projekt zaujať. Obísť turecký Bospor a Dardanely v súčasných geopolitických realitách je síce lákavá predstava, no stále to nie je motív, ktorý by strany prinútil riskovať a v blízkej budúcnosti začať hĺbiť prieplav.

Nikolaj Kozhanov, Iránista a konzultant Programu zahraničnej politiky a bezpečnosti v moskovskom centre Carnegie, sa domnieva, že vyhlásenie diplomata Mehdiho Sanaia je ďalším politickým propagandistickým krokom Iráncov.

Teherán sa teraz aktívne snaží poukázať na dôležitosť svojej krajiny, aby v súčasnom období „otvárania sa svetu“ čo najskôr prilákal investorov. Navyše sú stále problémy so zrušením sankcií - Američania zrušili len sekundárne sankcie voči Iránu súvisiace so zákazom obchodovania s Teheránom pre fyzické a právnické osoby tretích krajín a zahraničné pobočky amerických spoločností, zatiaľ čo pre amerických obyvateľov obmedzenia zostávajú v skutočnosti. Bankové fondy a majetok vlády Islamskej republiky v Spojených štátoch sú zmrazené.

Západní a ruskí podnikatelia preto krúžia po Iráne, no zatiaľ sa neodhodlali k praktickým krokom priamo. A tak Iránci rozdávajú najrôznejšie obchodné návrhy. Ale projekt vybudovania priechodného lodného kanála z Kaspického mora do Perzského zálivu je ťažko realizovateľný aj z technického hľadiska. Stačí sa pozrieť na geografickú mapu Iránu, aby ste pochopili, koľko bude takáto výstavba stáť, pretože bude musieť byť položená cez púšte, hory a nížiny.

Druhým bodom je obsadenosť zásielky. Povedzme, že ak sa pozriete na projekt medzinárodného dopravného koridoru Sever – Juh, ktorý má zabezpečiť dopravné spojenie medzi pobaltskými krajinami a Indiou cez Irán, tak Rusko nemá v tomto smere také veľké toky nákladu... Áno, námorný prístav Astrachaň je mocný, ale rozvoj prístavu Olya na sútoku Volhy do Kaspického mora, do ktorého sa spočiatku vkladali nádeje, je stále veľkou otázkou.

Irán je samozrejme najdôležitejším regionálnym dopravným uzlom. Ale Teheránu z pohľadu tranzitu ako zdroja príjmu stačí robiť to, čo robí teraz – pokračovať v rozvoji cestnej siete, ktorá je neporovnateľne kvalitnejšia ako ruská, malé lietadlá a železnice. Hlavné smery takéhoto tranzitu nie sú v žiadnom prípade „sever-juh“, ale skôr „západ-východ“: Irán aktívne zarába peniaze na preprave tovaru z Blízkeho východu v smere Čína-India-Stredná Ázia alebo z Ázia v smere Blízky východ-Európa. Preto, aby som bol úprimný, realizácia projektu kladenia kanála nie je politická ani ekonomická.

Irán by rád vytvoril množstvo dopravných komunikácií pre prípad, že by sa ich niekto v budúcnosti rozhodol zablokovať – Turecko alebo Západ, – hovorí Riaditeľ Centra pre štúdium Blízkeho východu a Strednej Ázie Semjon Bagdasarov. - Odtiaľ pochádzajú všetky tieto grandiózne projekty, no veľká otázka je, nakoľko sú realizovateľné. Projekt prieplavu z Kaspického mora do Perzského zálivu bol prvýkrát vypracovaný nie začiatkom 60. rokov minulého storočia, ako píšu niektoré médiá, ale koncom 19. storočia ruskými inžiniermi. Potom iránske úrady plánovali implementovať ho s pomocou ZSSR. A chcem povedať, že realizácia projektu kanála bola problematická aj pre ZSSR z hľadiska finančných a technických zdrojov a čo môžeme povedať o modernej ruskej ekonomike ...

Poznamenávame tiež, že všetky sankcie zo strany Iránu ešte neboli zrušené, navyše sa otvára otázka nových obmedzení kvôli jeho raketovému programu. Veľa bude závisieť od nového prezidenta USA. Ale! Ak si niekto myslí, že Rusko sa bude aktívne podieľať na iránskych projektoch týkajúcich sa energetických zdrojov a pod., tak je na veľkom omyle. Leví podiel na nich získa Európa. Spoluprácu s Iránom treba brať triezvo a zbaviť sa myšlienok o nejakom mýtickom strategickom partnerstve.