Krížnik 1. radu Askold. Krížnik "Askold", Najlepší krížnik letky

Vývoj projektu Varyag s vylepšenou ochranou, lepším umiestnením zbraní a spoľahlivou elektrárňou.

stavebné lodenice Nemecko, Kýl

stanovené 8.06. 99

spustený 3.03. 1900

obsadený Jan. 1902

výtlak 5,950/5,860 t.

rozmery 123,3/130/132,1x15,6x6, 2 m

mechanizmy 3 šachty VTR, 19 kotlov Schultz-Thornycroft; 19 000 k = 23 kt, testy 20 017 = 23,36 kt. sila 23 600 = 24, 5 uzlov

uhlia 720/1.100 t.

rozsah 1,550 (23,2), 3,250 (13,5), 4,300 (10) míľ

pancierové (veľké) štíty 25, kormidlovňa 152/30, rozteč 38, paluba 51-76 (svahy), glacis nad MO 102, ochrana TA 37-63 mm

výzbroj 12-152/45, 12-75/50, 8-47/43, 2-37/23, 2-63,5/19 (des), 6 TA 381 mm (2 podvodné, 4 povrchové)

posádka 20/ 514 ľudí

Postavený v Kieli v nemeckej lodenici "Germany"; položený 8. júna 1899, spustený 2. marca 1900, do služby vstúpil v roku 1902. Svoju službu začal v ruskom námorníctve v rámci Baltskej flotily av roku 1903 bol poslaný na Ďaleký východ.

Na začiatku rusko-japonskej vojny bol Askold jednou z najaktívnejšie operujúcich lodí eskadry Port Arthur. Krížnik sa podieľal na všetkých svojich operáciách: viedol delostrelecké bitky s japonskými loďami, kryl vlastné torpédoborce a odrážal nepriateľské útoky a kontroloval podozrivé obchodné lode.

10. augusta (28. júla, starý štýl), 1904 "Askold", na ktorom veliteľ oddielu krížnikov, kontradmirál Reizenstein, držal vlajku, sa spolu s eskadrou Port Arthur zúčastnil neúspešného prielomu do Vladivostoku. Po prelomení krížnika Novik okolo japonskej eskadry sa Askold, ktorý utrpel ťažké škody, dostal do Šanghaja, kde bol internovaný až do konca vojny. Po vojne bol súčasťou sibírskej flotily.

Na začiatku prvej svetovej vojny sa Askold nachádzajúci sa na Ďalekom východe stal súčasťou spojeneckej anglo-francúzskej eskadry pre operácie proti nemeckým krížnikom Admiral Spee. Neskôr bol poslaný k Stredozemnému moru, kde sa zúčastnil bojov proti Turecku a Rakúsko-Uhorsku, vrátane operácie Dardanely. Po zdĺhavých opravách vo Francúzsku (od marca 1916) Askold dorazil do Murmanska v júni 1917 a stal sa súčasťou eskadry Severného ľadového oceánu.

V roku 1918 ho dobyli Briti v zálive Kola. Krížnik sa zúčastnil operácií intervencionistov a neskôr sa stal súčasťou britskej flotily pod názvom „Glory IV“. Kúpený v roku 1922 Sovietske Rusko, no pre zlý technický stav ho predali do šrotu a odtiahli do Hamburgu, kde ho rozobrali.

Tento pekný päťrúrový krížnik si nemožno pomýliť so žiadnou inou loďou všetkých svetových flotíl. Dokonca aj namaľovaná tmavou zelenkavo-olivovou vojnovou farbou, jej krása a rýchlosť obrysov trupu vzbudili obdiv všetkých a pritiahli veľkú pozornosť.
Obrnený krížnik 1. radu "Askold" bol položený v roku 1899 na príkaz ruskej vlády v lodenici v meste Kiel. V roku 1900 bola loď spustená na vodu a o dva roky neskôr sa stala súčasťou Baltskej flotily. Čoskoro sa Askold presunul na Ďaleký východ a doplnil tichomorskú eskadru.
Na druhý deň po štarte Rusko-japonská vojna 27. januára 1904 krížnik ako súčasť eskadry vstúpil do prestrelky s japonskými loďami. V Port Arthure vykonal Askold päť bojových misií a 28. júla 1904 spolu s eskadrou opustil hlavnú základňu a pokúsil sa preraziť do Vladivostoku. Počas bitky v Žltom mori dostala loď niekoľko podvodných a povrchových dier a odtrhnutím sa od hlavných síl eskadry prelomila nepriateľskú blokádu. Avšak kvôli ťažkým škodám a stratám na personálu bol krížnik nútený zavolať do neutrálneho prístavu v Šanghaji a zostať tam až do konca nepriateľských akcií.
Po vojne Askold dorazil do Vladivostoku a stal sa súčasťou sibírskej flotily a na jeseň 1914 sa presťahoval do Stredozemného mora. Askold, ktorý tam pôsobil spolu s anglickou a francúzskou flotilou, sa v apríli 1915 zúčastnil operácie Dardanely.
Spojenecké velenie opakovane zaznamenalo ruský krížnik, ktorý mal vždy skvelú povesť a vzbudzoval všeobecný obdiv pre jeho presnosť streľby.
Po prejdení viac ako 55 tisíc míľ za rok a pol vojny odišiel Askold v marci 1916 do francúzskeho prístavu Toulon na opravy, ktoré trvali viac ako rok. Na lodi bola vytvorená ilegálna vojenská revolučná organizácia, v ktorej bolo asi 30 členov RCP (b) a sympatizantov. Vo Francúzsku sa námorníci krížnika často stretávali s ruskými politickými emigrantmi, ktorí na loď dodávali nelegálnu literatúru.
Keď sa velenie krížnika dozvedelo o vytvorení revolučnej organizácie na lodi, uchýlilo sa k provokácii - v delostreleckej pivnici explodovala 75 mm škrupina. Všetka vina bola zvaľovaná na revolučne zmýšľajúcich námorníkov, ktorých počas vyšetrovania a súdneho procesu vyhlásili za nemeckých špiónov. Po prehliadkach bolo osem Askoldovčanov postavení pred súd, štyria z nich - D. G. Zacharov, F. I. Beshentsev, E. G. Shestakov a A. A. Biryukov boli zastrelení a niekoľko ďalších „nespoľahlivých“ bolo odpísaných z krížnika.
Februárová buržoázno-demokratická revolúcia našla Askolda v anglickom prístave. Keď sa námorníci dozvedeli o zvrhnutí cárstva, trvali na vyradení účastníkov toulonskej provokácie z lode a ich odoslaní do Ruska a otvorene prešli na stranu revolúcie.
17. júna 1917 dorazil krížnik do Ruska a spustil kotvu na Murmanskej ceste. Ako súčasť flotily Severného ľadového oceánu sa posádka revolučnej lode stretla s Veľkou októbrovou revolúciou. Na stretnutí, ktoré sa konalo 29. októbra, prijali námorníci toto uznesenie: „Tím stráži moc Sovietov a podporí toto rozhodnutie všetkými dostupnými prostriedkami.
Posádka lode Askold sa ukázala ako najrevolučnejšie zmýšľajúca spomedzi posádok lodí so sídlom v Murmansku, a tak sa socialisticko-revolučno-menševickí zradcovia zakorenení v Murmanskom soviete snažili rozdeliť monolitické rady námorníkov Askoldu. Za týmto účelom boli na jar 1918 niektorí námorníci demobilizovaní, niektorí boli poslaní obsadiť posádky iných lodí, po čom zostal na Askold malý tím, ktorý ho strážil.
Malá posádka, ktorá zostala na lodi, však naďalej stála na boľševických pozíciách. Britskí intervencionisti, znepokojení revolučnými akciami personálu, 14. júla 1918 zajali krížnik ozbrojenou silou a poslali námorníkov na breh pod sprievodom námornej pechoty. Loď, ktorá padla do rúk Angličanov, vyplienili, odzbrojili a následne odviezli do Anglicka. V novembri 1921, na konci občianskej vojny a zahraničnej vojenskej intervencie, bol Askold vrátený Sovietskemu Rusku, no pre jeho nevhodnosť na ďalšie bojové využitie bol rozhodnutím vlády predaný do šrotu.
Normálny výtlak 5905 t; dĺžka 130 m, šírka 15 m, ponor 6 m; výkon mechanizmu 19 000 koní. S.; maximálna rýchlosť 23 uzlov; dojazd 3140 míľ. Výzbroj: 12 152 mm, 12 75 mm, 2 63 mm, 8 47 mm a 2 37 mm delá, 2 guľomety, 6 torpédometov. Posádka 534 ľudí.

"Askold" - obrnený krížnik prvej úrovne; Počas rusko-japonskej vojny bol súčasťou 1. tichomorskej eskadry so základňou v Port Arthur. Pomenovaný na počesť Askolda - legendárneho kyjevského princa.

Medzi rysmi lode si nemožno nevšimnúť charakteristickú päťrúrkovú siluetu, jedinú v ruskej flotile tej doby.

Hlavné charakteristiky:

Výtlak 5905 ton.
Dĺžka 132,5 m.
Šírka 15 m.
Ponor 6,2 m.
Rezervačná paluba - 39…51 mm,
kabína - 152 mm,
štíty zbraní - 25 mm.
Motory sú tri vertikálne parné stroje; 9 kotlov Schultz-Thornycroft.
Výkon 19 650 l. S (14,45 MW).
Pohon 3 skrutky.
Rýchlosť 23,8 uzla počas testovania.
Plavebný dosah 3140 míľ (10 uzlov), zásoby uhlia - 1300 ton.
Posádka 580 dôstojníkov a námorníkov.

zbrane:

Delostrelectvo 12 × 152 mm/L45,
12 × 75 mm/L50,
8 × 47 mm,
2 × 37 mm delá,
2 × 64 mm pristávacie delá,
2 guľomety.
Mína a torpédová výzbroj 6 × 381 mm torpédomety.

Postavený v Kieli v nemeckej lodenici "Germany"; položený 8. júna 1899, spustený 2. marca 1900, do služby vstúpil v roku 1902. Svoju službu začal v ruskom námorníctve v rámci Baltskej flotily av roku 1903 bol poslaný na Ďaleký východ.

Na začiatku rusko-japonskej vojny bol Askold jednou z najaktívnejšie operujúcich lodí eskadry Port Arthur. Krížnik sa podieľal na všetkých svojich operáciách: viedol delostrelecké bitky s japonskými loďami, kryl vlastné torpédoborce a odrážal nepriateľské útoky a kontroloval podozrivé obchodné lode.

10. augusta (28. júla, starý štýl) 1904 sa „Askold“, na ktorom držal vlajku veliteľ oddielu krížnikov, kontradmirál Reizenstein, spolu s eskadrou Port Arthur podieľali na neúspešnom prielome do Vladivostoku.
Po prelomení krížnika Novik okolo japonskej eskadry sa Askold, ktorý utrpel ťažké škody, dostal do Šanghaja, kde bol internovaný až do konca vojny. Po vojne bol súčasťou sibírskej flotily.

Na začiatku prvej svetovej vojny sa Askold nachádzajúci sa na Ďalekom východe stal súčasťou spojeneckej anglo-francúzskej eskadry pre operácie proti nemeckej eskadre krížnikov admirála Speeho.
Neskôr bol poslaný k Stredozemnému moru, kde sa zúčastnil bojov proti Turecku a Rakúsko-Uhorsku, vrátane operácie Dardanely.
Po dlhých opravách vo Francúzsku (od marca 1916) dorazil „Askold“ do Murmanska v júni 1917 pod velením Kazimíra Ketlinského a stal sa súčasťou flotily Severného ľadového oceánu.

V roku 1918 ho dobyli Briti v zálive Kola. Krížnik sa zúčastnil na operáciách interventov a neskôr sa stal súčasťou britskej flotily pod názvom „Glory IV“.
V roku 1922 ho kúpilo Sovietske Rusko, no pre zlý technický stav ho predali do šrotu a odtiahli do Hamburgu, kde ho rozobrali.

Zaujímavosti

Posádka krížnika „Askold“ a samotný krížnik sú jednou z kľúčových postáv románu Valentina Pikulu „Zo slepej uličky“.

Počas rusko-japonskej vojny v rokoch 1904 - 1905 slúžil na krížniku budúci najvyšší vládca ruský štát Admirál Kolčak.

V noci z 20. na 21. augusta 1916 došlo k výbuchu v lodnom delostreleckom zásobníku. Velenie obvinilo z incidentu námorníkov krížnika, ktorí boli predtým považovaní za „nespoľahlivých“, hoci priamy dôkaz o účasti posádky sa nikdy nenašiel. Po rýchlom procese a vyšetrovaní boli štyria Askoldovci - Zacharov, Beshentsev, Shestakov a Biryukov - odsúdení na smrť.
Námorníkov zastrelili 15. septembra vo Fort Malbusque. Viac ako sto ľudí z posádky „poburujúceho“ krížnika bolo deportovaných do plávajúcich väzníc a trestných práporov.
Po revolúcii mnohí námorníci obvinili lodných dôstojníkov z provokácie s cieľom identifikovať a odstrániť „boľševické podzemie“.

Často sa stáva, že cesta, ktorú loď prejde, nie je len počtom míľ vzad, vykonanými bojovými cvičeniami, účasťou na bojových operáciách a vojnách, ale stáva sa aj určitým odrazom histórie krajiny. To bol prípad ruského krížnika cisárskeho námorníctva Askold. Osud tejto mimoriadne úspešnej lode odrážal celú jednu éru. Náhoda mi pomohla začať písať materiál o Askolde. Počas nedávnej plavby veľkej pristávacej lode Baltskej flotily „Minsk“ do anglického Plymouthu ukázali Briti ruským námorníkom hrob námorníka Piotra Ogorelkova z „Askoldu“. Výlet na cintorín Ford Park, kde je námorník pochovaný, vyvolal nemálo otázok súvisiacich s históriou lode.

"Ruský poriadok"

Rozhodnutie postaviť novú loď padlo na konci 19. storočia. 4. augusta 1898 podpísala ruská admiralita s nemeckou firmou Krupp zmluvu na stavbu obrneného krížnika. Nová loď mala mať výtlak asi 6-tisíc ton, plaviť sa rýchlosťou 23 uzlov a niesť 12 diel šesťpalcového kalibru. Pre spoľahlivejšiu ochranu energetického systému bolo navrhnuté umiestniť lodné kotly do piatich samostatných vodotesných oddelení. To malo spôsobiť, že sa na krížniku objavilo päť obrovských rúr. Nemci pri navrhovaní lode vytvorili štíhlu a dlhú s obrysmi, ktoré boli na koncoch príliš tesné. Nebola tam vôbec žiadna paluba a nad úzkou plochou palubou sa v rade týčilo päť komínov. Mnohým to spôsobilo vtipnú asociáciu, či už so stĺpmi plotu továrne, alebo s otvoreným balíkom tenkých sigaertov.
Na dohľad nad stavbou lode v Kieli bola vytvorená špeciálna komisia, na čele ktorej stál budúci veliteľ krížnika – kapitán druhej hodnosti Nikolaj Karlovich Reizenstein, veľmi rozhodný dôstojník. Po prijatí menovania okamžite odišiel do Nemecka bez toho, aby čakal, kým sa admiralita dohodne s nemeckým ministerstvom zahraničných vecí na postupe pobytu komisie v Kieli. Nemeckí colníci zaobchádzali s ruskými dôstojníkmi a inžiniermi ako so súkromnými občanmi a vyžadovali od nich vstupnú daň, od ktorej boli cudzinci cestujúci na služobné účely zvyčajne oslobodení. Nemecko navyše protestovalo u ruského veľvyslanca v Berlíne proti Reitzensteinovmu odmietnutiu zaplatiť túto daň. V reakcii na to sa ruské ministerstvo zahraničných vecí obrátilo na nemeckého veľvyslanca v Petrohrade s naliehavou požiadavkou pripomenúť kielskym orgánom, že komisia dohliadajúca na stavbu vojnovej lode je podľa medzinárodného práva rovnocenná diplomatickej misii a je oslobodená od daň. Tak sa začal príbeh spojený so stavbou novej lode v nemeckom Kieli v lodenici Krupp s hlasným názvom „Nemecko“.
Aby sa posilnil vplyv ruskej komisie na stavbu Askoldu, Reitzenstein, ktorý ovláda nemecký jazyk, dosiahol s pomocou ruských diplomatov audienciu u nemeckého cisára Wilhelma II. Kaiser rád viedol dlhé rozhovory s odborníkmi o výhodách moderných vojnových lodí. Práve tomu bola venovaná audiencia u ruských dôstojníkov a predstaviteľov námorného oddelenia, ktorá sa konala 6. januára 1898. Po prijatí Reitzensteina v cisárskom paláci začali kielske úrady mať úplne iný postoj k práci ruskej komisie. Voľne ju pustili na územie uzavretého podniku vykonávajúceho vojenské rozkazy. A námorný inžinier E. de Grofe z ruskej komisie dokonca dostal priamy prístup k svätyni svätých v Kruppovom závode - Rauchfusovmu konštrukčnému úradu. Teraz sa už nehovorilo o platení daní a cla na colnici.

Požiar v Kieli

Oficiálne položenie "Askold" sa uskutočnilo o rok a pol neskôr
potom, čo ruská komisia začala svoju prácu, o dva mesiace neskôr, ako sa plánovalo. Dôvodom bol veľký požiar v závode Krupp.
Historici spomínajú, že v skorých ranných hodinách 17. apríla zobudilo Kiel v prístave zavýjanie požiarnej sirény. Nad mestom sa vznášal hustý dusivý dym. Obrysy vežových žeriavov a stožiarov lodí sa stratili v ich čiernych črepinách. Nad Kielom horela žiara ohňa. Kruppova lodenica bola v plameňoch. Požiar, ktorý vznikol v dôsledku skratu v elektrárni pri námornej elektrárni, sa šíril nezvyčajne rýchlo. Požieralo kostry prístavných skladov, s hlasným rachotom bežalo po dechtových podvaloch jednokoľajnej koľaje, hučalo pod dlhou sedlovou strechou uhoľného skladu, plápolalo na vysokých stohoch borovicových trámov a dosiek pripravených na stavbu lešenia. Hasičské autá sa rútili ulicami Kielu smerom k prístavu a továrni a na vodnej ploche pri lodeniciach sa plavili člny vybavené čerpadlami a hasičskými hadicami. Bolo počuť zavýjanie sirény a rytmické zvonenie starodávneho poplašného zvona na vysokej murovanej veži nad veliteľskou kanceláriou.
Našťastie nikto z ruskej komisie neutrpel zranenia. Nedotknuté ohňom
a ani jedna z lodí stojacich na zásobách. Ale veľká časť zariadenia a majetku firmy Krupp bola pri požiari veľmi dôkladne poškodená. Zhorela elektráreň, lakovňa, výstrojové sklady, kovoobrábacia dielňa s väčšinou kovoobrábacích strojov, dielňa na výrobu šablón, sklad dreva a uhlia a hospodárska budova, kde bola uložená dokumentácia. Zhoreli aj pracovné kresby „ruského poriadku“. Bolo to len vďaka šťastiu, že hrubé kópie Askolda prežili. Ich obnova trvala takmer dva mesiace.
Možno požiar v lodenici Krupp, ktorý posunul plány admirality, ktorá sa v obave z napätia na Ďalekom východe ponáhľala s uvedením ďalších a ďalších lodí, alebo možno ovplyvnil názory ruských admirálov na technické údaje Askoldu. skutočnosť, že tento krížnik sa ukázal ako jediná loď tohto dizajnu v ruskej flotile.
V dôsledku požiaru sa položenie „Askoldu“ uskutočnilo „spätne“ – 8. júla 1899. Uskutočnilo sa to takmer bez povšimnutia medzi každodenným životom továrne. Podľa námornej tradície bolo pre krížnik vyrobených niekoľko kópií vložených dosiek. Inštalácia takejto tabule symbolizovala nielen začiatok stavebných prác, bola východiskovým bodom v biografii lode a následne sa na palube oslavovala ako sviatok. Za slávnostnejší sa považoval len deň spustenia. Na hypotekárnej tabuli Askold nemecký rytec zobrazil štíhly päťrúrkový krížnik v plnej rýchlosti na baltskej vlne. V spodnej časti bol v nemčine a ruštine napísaný názov lode a názov stavebného závodu. Jednu z týchto tabúľ, ktorá sa zachovala dodnes, možno dodnes vidieť v Námornom múzeu v Petrohrade.
Loď bola postavená pomerne rýchlo. Už 15. februára 1900
Závod Krupp oznámil konečnú pripravenosť a spustenie nového krížnika. Do osudu Askolda však opäť zasiahli diplomatické záujmy.
Z iniciatívy cisára Wilhelma II bol zostup o niekoľko týždňov odložený,
aby sa dátum narodenín lode zhodoval s meninami novonarodeného nemeckého princa, syna Henricha Pruského.
2. marec 1900 bol teplý jarný deň Novovytvorená posádka krížnika zamrzla v čestnej stráži. Nemecká vojenská kapela hrala bravúrny pochod. Pracovníci prerezali ťažký nosník horizontálneho zachytávača,
a dlhý úzky trup lode, kormou napred, kĺzal pozdĺž bežcov odpaľovacieho zariadenia a narazil do čistá voda továrenská vodná plocha, ktorá poliala niektorých odvážlivcov z radov verejnosti, ktorí sa ľadovou sprchou dostali až na samý okraj hosťovského balkóna. Pravoslávny kňaz otec Alexy predniesol krátky prejav, v ktorom zaželal dôstojníkom a námorníkom „tichú, pokojnú a pokojnú plavbu“.

Testy krížnikov

Hlavné mechanizmy na Askold boli nainštalované na jeseň. Reitzenstein bol vážne znepokojený tým, že v snahe dodať krížnik čo najrýchlejšie sa nemecký závod zdal byť pripravený dokonca v niektorých ohľadoch obetovať kvalitu svojich produktov. Ruský dôstojník vo svojich správach do Petrohradu poznamenal, že práce boli vykonávané narýchlo.
Napriek tomu 11. apríla 1901 Askold prvýkrát opustil vody Kielskeho zálivu a vydal sa na námorné skúšky. Uskutočnilo sa niekoľko výletov na more, počas ktorých sa zistil nedostatok, ktorý spôsobil vážne znepokojenie akceptačnej komisii. Pri rýchlostiach nad 13 uzlov sa objavili vibrácie. Nie to jemné nervózne chvenie v podpalubí na úrovni strojovní, obvyklé pre úzke a dlhé ľahké krížniky, ale prudké, napäté, ako horúčka, otriasajúce loďou od provy po kormu. Ručička magnetického kompasu, umiestnená v binnacle na navigačnom mostíku, sa od tejto vibrácie tak „rozkývala“, že niekedy nebolo možné sa na ňu pozerať v očiach. A keď posol priniesol dôstojníkom horúcu kávu vychladenú v aprílovom vetre, ukázalo sa, že bez rozliatia sa nedá ani naliať do šálok. A tak pili a podávali si kovovú termosku s bruchom ako bratskú šálku na starodávnej hostine. V zadnej časti lode nad vrtuľami boli otrasy také silné, že pohár vody položený na palube pri stožiari sa v priebehu niekoľkých sekúnd rozlial.
Došlo dokonca k neoficiálnej udalosti. Nemecký mechanik, ktorý prišiel referovať o stave podvozkových systémov, sa nezmohol na slovo, pretože si hrýzol do jazyka, až vykrvácal z vibrácií. Ukázalo sa, že trup krížnika začína silne vibrovať a už pri 95 otáčkach za minútu zažíva citeľné nárazy vody vrhanej vrtuľami do podvodnej časti boku. Len čo ale otáčkomery ukazovali viac ako 115 otáčok, krížnik sa zrazu takmer prestal triasť a preletel vlnami rýchlo a plynulo, ako sa patrí. Ako najprijateľnejší behový režim sa pre to ukázalo nie ekonomických 10-13 uzlov a nie 15-18, ako predpovedal Reitzenstein, ale niečo okolo 20 uzlov a trochu. Vibrácie boli neskôr odstránené. A nespokojnosť Rusov zahladili Nemci vďaka výbornému uhliu.
Nemci boli takí horliví pri preberacej prehliadke, tak veľmi sa snažili dodať loď zákazníkovi čo najskôr, tak chceli nahradiť svoje nedostatky v práci, že išli na nepredvídané výdavky, prideľovanie na loď, na Reizensteinovu žiadosť vybralo bezdymové uhlie „Cardiff“ - najlepšie svojho druhu, ktoré bolo v skladoch lodenice. Na tomto uhlí Askold vytvoril svetový rekord.
3. novembra 1901 bol v Kielskom zálive pri 128 otáčkach vrtúľ za minútu výkon strojov 23,5 tisíc udávaných konských síl. Neboli zistené žiadne úniky pary cez spoje parovodov, žiadne klepanie ani nadmerné vibrácie. Štíhly päťrúrkový krížnik rýchlo a hladko preletel po vlne, vyhodil vysoký lámač na stonke a nastal moment, keď pozorujúci dôstojník zaznamenal na kláde 24,81 uzla. Svetový rekord pre krížniky tohto výtlaku! Predchádzajúci úspech patriaci Varjagu bol 24,59 uzlov.
6. januára 1902 bola loď oficiálne prijatá ruským cisárskym námorníctvom. 25. januára sa krížnik pripojil k Baltskej flotile. Nová loď stála ruskú štátnu pokladnicu päť miliónov zlatých rubľov, čo sa považovalo za relatívne lacné pre obrnený krížnik prvej kategórie. Napríklad poplatok zaplatený filadelfskému výrobcovi Charlesovi Crumpovi za stavbu krížnika Varyag v amerických lodeniciach predstavoval šesť miliónov v zlate.
27. januára 1902 ruský Askold opustil Kiel. Poslanie bolo skromné. Vedenie závodu zorganizovalo pre ruských dôstojníkov odchádzajúcich do vlasti malú slávnosť s hostinou. Reitzenstein čítal nahlas ďakovný list Kaiser Wilhelm II., ktorý bol okamžite vynesený na breh a odoslaný telegraficky adresátovi. Od mestských úradov dostali námorníci suveníry - vyšívané vrecúška a smaltované obrázky s výhľadom na Kiel.
O dva dni neskôr krížnik dorazil do Libau (Liepaja), kde zostal až do 1. mája, a potom sa pripojil k oddielu lodí plaviacich sa z Ďalekého východu do Kronštadtu. 3. septembra loď Baltskej flotily „Askold“ navždy opustila Kronštadt a zamierila na Ďaleký východ posilniť letku Tichý oceán.

Rusko-japonská vojna

Začiatkom roku 1904 vzrástlo napätie na Ďalekom východe.
Večer 26. januára 1904 japonské torpédoborce bez vyhlásenia vojny zaútočili na ruskú eskadru na vonkajšej ceste Port Arthur. Okamžite opätovali paľbu na torpédoborce, no tri torpéda ešte zasiahli bojové lode eskadry Tsesarevich a Retvizan a krížnik Pallada. "Askold" stál v prvej línii a svojou polohou bol najbližšie k nebezpečenstvu. No vďaka jasnému postupu personálu sa mu podarilo vyhnúť sa zásahu. Silná spätná paľba zabránila nepriateľovi správne zacieliť, hoci dve torpéda prešli nebezpečne blízko kormy krížnika. Počas 40-minútovej bitky zasiahlo Askold šesť granátov a veľké množstvo úlomkov z neďalekých výbuchov.
Najväčšie poškodenie spôsobila veľká strela, ktorá zasiahla ľavú stranu vodorysky v oblasti 53. rámu a explodovala v koferdame. Vnútorná pozdĺžna prepážka bola prerazená črepinami a do uhoľnej jamy umiestnenej za ňou začala prúdiť voda. Našťastie bola jama úplne zasypaná uhlím a hrdlo bolo zbité, takže loď sa ani nenaklonila. Výbuch navyše zlomil dva rámy a vytvoril dieru vo vonkajšom plášti. Úlomky toho istého projektilu poškodili 75 mm kanón a prerazili nabíjací priestor míny Whitehead, ktorý bol v prístroji a nakoniec bol pripravený na streľbu. Rozžeravené úlomky prešli blízko ortuťovej fulminátovej kapsuly bez toho, aby našťastie spôsobili detonáciu alebo vznietenie výbušniny. Po tomto incidente tím veril, že Askold bola šťastná loď.
Len čo sa krížnik dostal spod paľby, cez palubu k povrchovým vozidlám spustili baníka, ktorý odskrutkoval úderníky z torpéd. Ďalší náboj odtrhol hlaveň 152 mm dela na pravoboku. Ďalší, veľkého kalibru, zasiahol piaty komín a explodoval a vážne ho poškodil. Štvrtý zničil mapovú miestnosť, piaty odhodil hlavný vrch, šiesty prerazil bok a poškodil ubytovňu a kabíny. Loď však zostala na mori. Nebola len šťastnou loďou. Bol obľúbeným duchovným dieťaťom svojho prvého veliteľa, kapitána 1. hodnosti Reitzensteina, ktorý často navštevoval Askold, a keď začiatkom roku 1904 prišiel na loď nový veliteľ, kapitán 1. hodnosti K. Grammatchikov (Reitzenstein už velil oddielu krížnikov ), nastúpil na loď, aby namiesto chorého Stackelberga odovzdal krížnik. Pre loď je rovnako dôležité ako pre človeka byť milovaný. 13. marca 1904 sa Askold opäť vydal na more pod vlajkou veliteľa, viceadmirála Stepana Osipoviča Makarova, a keď sa vrátil, Reitzenstein dorazil na krížniku. Odvtedy jeho zapletená vlajka Askold prakticky nikdy neopustila. 31. augusta sa veliteľ opäť vydal na more na krížniku a vlajka Reitzenstein bola samozrejme odstránená, no akonáhle sa veliteľ presunul na vlajkovú loď, vlajka bola zdvihnutá. Žiaľ, noc strávená na Askolde bola pre S. Makarova poslednou. Možno keby admirál zostal na Askolde, mal by viac šťastný osud. Nasledujúci deň zomrel na Petropavlovsku, ktorý vyhodila do vzduchu baňa. Askold" sa opakovane vydal na more, strieľal na japonské pozemné pozície, zvádzal súboj na veľké vzdialenosti s nepriateľskými loďami. Krížniku bolo ťažké popriať šťastie. Vidiac japonskú mínu za kormou „Askoldu", námorníci ju zastrelili v r. chladnokrvne a Bayan, ktorý nasledoval, bola vyhodená do vzduchu Iná baňa 28. júla 1904 sa epos Port Arthur blížil k svojmu vyvrcholeniu. Letka sa pod vlajkou vydala na more kontraadmirála Reitzensteina, viedol oddiel krížnikov Celkový počet nepriateľských lodí bol 45. Reitzenstein sa rozhodol ísť do prielomu, zaútočiť na nepriateľskú paľbu, nezastaviac sa pre „Askold“ to bol mlynský kameň Krížnik zareagoval streľbou, ktorá bola zasypaná granátmi zo všetkých strán, bojovala na oboch stranách, na prove a na korme, zdvíhala vysoké stĺpy vody a zasypávala sa krupobitím úlomkov, ale krížniku to umožnili aby prežili obrovský ohnivý hurikán.
Počas prielomu bol krížnik ťažko poškodený. Rúry krížnika predstavovali smutný obraz. Prvý bol zlomený a sploštený úplne na základni a zázračne držal. 2., 3. a 4. rúra bola na mnohých miestach prerazená veľkými úlomkami. Piata fajka sa skrátila o jednu tretinu. Navonok loď len málo pripomínala impozantnú jednotku.

Nové kampane „Askold“

Po rusko-japonskej vojne bol krížnik prevelený k sibírskej flotile.
24. mája 1906 bola loď stiahnutá z Baltskej flotily. Pred posádkou krížnika čakali nemenej nebezpečné testy.
Na svoju prvú povojnovú plavbu sa loď vydala začiatkom februára 1907 s novým veliteľom kapitánom 2. hodnosti S. Glizyanom. Tento rok nebol pre krajinu ľahký. V októbri sa časť posádky zúčastnila na povstaní vo Vladivostoku. Niekoľko nižších hodností bolo zatknutých a súdených. Siedmi boli odsúdení na smrť, mnohí dostali rôzne tresty ťažkých prác. Veliteľa krížnika obvinili, že nepodnikol rozhodné kroky na zastavenie nepokojov. Aj on čakal na súd. 25. januára 1908 sa kapitán 1. hodnosti Glizyan zastrelil vo svojej kajute.
Ďalšie dva roky sa krížnik plavil po moriach a oceánoch a 1. januára 1911
rok prešiel rozsiahlou opravou. Na ňom sa vymenili rúry v kotloch, vyrobili a namontovali nové komíny, prestavali hlavné a pomocné mechanizmy, odstránili palubné vozidlá povrchových mín a dve 47 mm delá z predného mostíka, nainštaloval valčekový vyrovnávač. , v doku boli opravené vonkajšie kovanie a kormidlo a nové tesnenia a vymenená bočnica v kormových tubusoch. V novembri 1912 sa „Askold“ vydal na praktickú plavbu s poddôstojníckymi študentmi. Do roku 1914 trikrát navštívil zahraničie. V marci prešiel krížnik do bežných opráv a v apríli sa opäť vydala na more na bojový výcvik, pričom na palubu vzala mladých námorníkov. Táto kampaň, ktorá trvala 3 roky, bola pre Askold poslednou. Vypuknutie prvej svetovej vojny urobilo svoje vlastné úpravy. 12. augusta krížnik pod velením nového veliteľa kapitána 1. hodnosti S. Ivanova opustil Vladivostok na spoločné akcie so spojeneckými silami proti nemeckým krížnikom. Najprv bola nasadená v obrovskom Tichom oceáne, potom trikrát prekročila Indický oceán a potom sa dostala do Stredozemného mora. Do konca roku 1915 si hlavné motory a pomocné mechanizmy krížnika vyžadovali veľké opravy. Preto 26. januára 1916 prišiel „Askold“.
do francúzskeho Toulonu.

Nepokoje V závode Forges a Chantiers vykonal tím krížnika veľké množstvo práce
na rozoberanie, vykladanie a následnú montáž dielov troch hlavných strojov, ložísk rámu a početných pomocných mechanizmov. Po ťažkej a nebezpečnej službe v rokoch 1914-1915, počas ktorej zahynuli desiatky ľudí v bojoch a zomreli aj na tuberkulózu, dlhý pobyt v prístave ešte viac zhoršil situáciu na lodi. Rozdiel vo finančnom a sociálnom postavení a skutočnosť, že námorníci naďalej žili na opravami spustošenej lodi a mnohí dôstojníci a samotný veliteľ žili na brehu, navštívili Paríž, letoviská Francúzskej riviéry, niektorí z nich príbuzní z Ruska, oslabená disciplína. V lete 1916 sa situácia v Askolde zhoršila.
Velenie krížnika začalo dostávať informácie o pripravovanej vzbure na lodi. Pri prehliadkach sa v osobných veciach námorníkov našla nelegálna literatúra a zbrane. 9. augusta bolo z lode odpísaných 28 osôb podozrivých z komunikácie s politickými emigrantmi a držby nelegálnej literatúry a poslaných do Ruska. A o desať dní neskôr došlo k výbuchu v zadnej pivnici, kde bolo 828 nábojov a asi 100 000 nábojov do pušiek. Neznámy útočník pomocou poistkovej šnúry zapálil strelný prach v puzdre jednej z jednotkových nábojníc cez otvor v obrátenej trubici. Škrupina sa rozletela, no škrupina nevybuchla. Ráno po výbuchu bolo zatknutých 28 ľudí a neskôr 49 ďalších vyšetrovacia komisia obvinila z účasti na výbuchu 8 ľudí. V dňoch 10. – 12. septembra 1916 sa konal súd a štyria ľudia boli odsúdení na smrť. Rozsudok schválil nový veliteľ krížnika kapitán 1. hodnosti K. Ketlinsky. 15. septembra boli vo Fort Malbusque zastrelení D. Zacharov, F. Beshentsev, E. Shestakov a A. Biryukov. V ten istý deň bolo cez Brest poslaných do Ruska 113 ľudí. 5. decembra bol „Askold“ zaradený do flotily Severného ľadového oceánu a 27. decembra 1916 odišiel z Toulonu do Anglicka.

V Atlantickom oceáne krížnik zastihla silná búrka. Obrovské vlny sa prehnali cez provu lode, útržky peny a spreje lietali nad potrubiami. Jedna obzvlášť silná vlna zdeformovala nadstavbu luku. Keď 20. januára 1917 dorazili do Plymouthu, v uhoľných jamách zostalo len 70 ton uhlia. Nasledujúci deň sa Askold presunul do Devonportu, kde sa opravili škody spôsobené počas búrky. Admirality kotvy s tyčami a lávkami boli nahradené anglickými.
Svojich druhov pochovali na Askolde. Vo veku 27 rokov, 7. marca 1917, zomrel hasič z krížnika Pjotr ​​Ogorelkov. Bol pochovaný ako hrdina v prítomnosti svojej posádky na starom cintoríne Ford Park v Plymouthe.
Askoldovci sa o revolúcii v Petrohrade a abdikácii Mikuláša II. dozvedeli z anglických novín a až po obdržaní oficiálnych telegramov od ministerstva námorníctva Ketlinskij nariadil postaviť tím na predhradí a z provového mosta oznámil najnovšie udalosti v Rusku, vyzývajúc všetkých, aby si naďalej plnili svoju povinnosť voči vlasti. Veliteľ vynaložil veľké úsilie, aby zabránil spontánnym protestom proti dôstojníkom na lodi. Na žiadosť posádky boli niektoré z nich z krížnika vyradené. Potom na "Askold"
zložil prísahu dočasnej vláde.
23. mája sa loď presunula do Greenocku (Škótsko), 4. júna „Askold“ – do zálivu
Holy Loch, kde vykonal množstvo cvičení a potom opustil anglické vody. 17. júna dorazil do zálivu Kola a zakotvil v Murmansku. Odysea "Askold", ktorá trvala
takmer tri roky.
História však chcela, aby sa krížnik vrátil do Anglicka. 14. júla 1918 ho dobyla výsadková skupina britských, amerických a francúzskych námorníkov. Bol na ňom vychovaný anglický námorný prápor. Krížnik premenovaný na Glory IV istý čas slúžil ako plávajúce kasárne pre časť slovansko-britskej légie. Evakuujúc svoje jednotky zo severu, interventi vzali Askold do Anglicka, kde bol použitý ako blokáda v Greenocku (Škótsko).
V roku 1921 sa sovietska vláda rozhodla kúpiť krížnik od Britov a potom ho predať do šrotu do Nemecka. Takto to skončilo
príbeh o lodi, ktorú ruskí námorníci nazývali šťastnou.

Bolo to začiatkom dvadsiatych rokov minulého storočia.
Sovietska vláda v Rusku prežila občiansku vojnu, vyhnala intervencionistov z krajiny a dva roky po skončení nepriateľských akcií dosiahla medzinárodné uznanie na konferencii v Janove.
Existenciu novej republiky na mape sveta akceptovali aj otvorení politickí oponenti. Ak však bývalí spojenci Dohody – Francúzsko a Anglicko – uprednostňovali čisto formálne obnovenie diplomatických vzťahov, potom vzťahy s Nemcami – nedávnymi nepriateľmi v prvej svetovej vojne – boli teraz celkom priateľské.

Začiatkom januára 1921 požiadala Ruská akadémia vied Radu ľudových komisárov o vytvorenie osobitnej komisie popredných sovietskych vedcov pre prvú zahraničnú cestu pod novou vládou – s cieľom obnoviť spoluprácu so západnými kolegami prerušenou revolúciou. . Medzi mnohými významnými osobnosťami ruskej vedy bol do delegácie zahrnutý aj profesor A.N. Krylov, slávny fyzik a staviteľ lodí, autor teórie nepotopiteľnosti.

V lete 1922 bol Krylov a niekoľko jeho študentov v Hamburgu, kde sa zúčastnil vedeckého experimentu na testovanie nových systémov riadenia - takzvaných „Fletnerových volantov“. Sovietska delegácia sa na testovacie miesto vybrala loďou z hamburského prístavu a po ceste mohli vedci pozorovať, ako zastarané parníky končili svoj život v likvidačnej lodenici. Nemci boli v tom čase považovaní za najlepších špecialistov na recykláciu vyradených lodných trupov a mnohé námorné továrne v krajine, zdevastovanej prehratou vojnou, prežili len vďaka „predaju odpadu za kov“.

Malý biely čln sa odvrátil od plavebnej dráhy a pritlačil sa k mólu, čo umožnilo vpred podivnú kolónu áut, ktorá sa pomaly plazila cez prístavné vody. Dva silné, špinavé remorkéry, ktoré vyvrhovali horúce kúdoly špinavohnedého dymu z krátkych, dozadu naklonených rúrok, pritiahli ďalšiu starú loď k stene nábrežia „cintorína lodí“.
Úžasná loď...

Bol to stredne veľký obrnený krížnik, ktorý sa narodil ešte pred príchodom éry dreadnoughtov. A najvýraznejšou črtou jeho vzhľadu bolo jeho päť komínov - vysokých a tenkých, ktoré sa zdali príliš objemné na štíhly trup s plochou palubou.
Tento krížnik bol veľmi špinavý a neudržiavaný. Celá strana je pokrytá hrdzavými šmuhami a škvrnami červeného olova v miestach, kde sa olupovala farba. Dlhé tenké vrcholové sťažne oboch sťažňov boli odrezané a ležali tam, na nadstavbe skrútenej na nepoznanie, medzi hromadou železného šrotu a slučkami zamotanej takeláže. Na úhľadných delových plošinách po stranách nie je jediné delo. Hlavné kotvy boli odstránené a ráfik na ľavej strane bol vážne poškodený - zrejme, keď bola ťažká kotvová reťaz príliš rýchlo vyleptaná. Kormový dom je zničený a čiastočne odrezaný. Úzka paluba je neskutočne preplnená kúskami káblov, ohnutými plechmi zhrdzaveného kovu, doskami a inými výrobnými troskami.

Bolo zvláštne a smutné vidieť túto kedysi mocnú loď v takej bezmocnej polohe. Ale aj teraz – odzbrojený, polomŕtvy – si starý krížnik stále zachoval viditeľné stopy zvláštnej zdržanlivej krásy, ktorá je vždy charakteristická pre dokonalé výtvory ľudských rúk.

Plochý, ľahký trup dlhý asi 130 metrov, bez výraznej predpolia. Úhľadná luková nadstavba pôvodnej architektúry, ktorá si zachovala krúžok na inštaláciu podstavca pre rýchlopalné delo šesťpalcového kalibru. Pôvabný, neostrý ohyb vysokého predstavca, taký charakteristický pre nemeckú školu vojenskej stavby lodí, dodáva dynamiku a rýchlosť celej siluete lode...

To všetko výrečne svedčilo o tom, že za starých čias mal tento krížnik dobrú námornú spôsobilosť a dostatočnú bojovú silu pre svoju triedu, ľahko sa pohyboval, bol odolný a spoľahlivý.

Alexej Nikolajevič Krylov sa staral o loď, ktorú odniesli remorkéry do dielní na rozbíjanie lodí, a obrátil sa na svojich mladých kolegov.

- „Askold“... Asi pred dvadsiatimi rokmi som bol prítomný na jeho prvej ceste na more, zúčastnil som sa progresívnych testov a zúčastnil som sa ako výskumný inžinier na zahraničnej plavbe do Alžírska. A minulú jeseň by sa dalo povedať, vlastnou rukou podpísal svoj rozsudok... Aj pri krátkej plavbe sa cíti ako na lodi. Tento krížnik mal úplne úžasný osud, len pred niekoľkými rokmi som si ani nemyslel, že nezomrie v boji, ale v čase mieru bude vyradená z prevádzky kvôli starobe a svoj život ukončí tu, na tomto továrenskom móle.

Profesor stíchol. V nasledujúcom tichu bolo počuť len pokojné klepotanie motorov malého člna a z diaľky bolo počuť zvuky prístavov.

Nad starým mestom sa vznášali nízke husté mraky. Hrozilo zlé počasie, ktoré hrozilo narušením testovacích plôch.
Nové časy mali nové starosti.

ČASŤ 1. TAKÉTO KRÍŽNÍCI NEEXISTUJÚ.

Také krížniky neexistujú!!!
Jeho Excelencia, šéf hlavného riaditeľstva stavby lodí a zásobovania, viceadmirál V.P Verkhovsky bol takmer nahnevaný.

4. augusta 1898 podpísala ruská admiralita s nemeckou firmou Krupp zmluvu na stavbu obrneného krížnika podľa originálnych nákresov vytvorených námorným inžinierom Rauchfussom. A už 24. októbra, bez ceremónie kladenia, dokonca bez čakania na oficiálne schválenie konečného projektu v ruskom námornom technickom výbore, Nemci dodali prvú dávku vynikajúcej lodiarskej ocele zo závodu v Essene do lodenice Germania v Kieli. a začali montovať kýlové konštrukcie na námestí. Výsledkom bolo, že v čase, keď autori projektu - samotný Rauchfuss a jeho kolega E. Schultz - dorazili do Petrohradu, už bolo príliš neskoro na to, aby sa niečo vážne zmenilo v architektúre tohto krížnika.

Áno, projekt si nevyžadoval žiadne zásadné zmeny. Rozostavaná loď mala mať asi šesťtisíc ton s výtlakom, mať plnú rýchlosť najmenej 23 uzlov a ako hlavnú výzbroj niesť dvanásť 6-palcových kanónov. Ale v záujme lepšej ochrany energetického sektora inžinier Rauchfus navrhol umiestniť kotly lode do piatich samostatných vodotesných oddelení – takže aj keby bol pancier poškodený nepriateľským granátom, nezlyhala by viac ako jedna sekcia. Výsledkom bolo, že krížnik vyšiel s piatimi rúrkami.
Práve táto okolnosť pobúrila admirála Verkhovského zo všetkého najviac...

Pri vývoji zadávacích podmienok pre konštrukciu obrnených prieskumných krížnikov s výtlakom 6 000 ton ruská admiralita očakávala, že nové lode zrejme budú musieť po dokončení ísť na Ďaleký východ, kde po víťazstve Japonska v ozbrojenom konflikte s Čínou v roku 1895 vznikla vážna hrozba pre ruské záujmy.

Japonsko po stáročia hlásalo politiku sebaizolácie, odmietajúc hlboký kontakt so svojimi susedmi – dokonca aj tými najbližšími. Čas si však vybral svoju daň v priemyselnom veku, ekonomická vzájomná integrácia ostrovného impéria s kontinentom sa stala nevyhnutnou a v poslednej štvrtine devätnásteho storočia na Ďalekom východe vznikla priama hrozba prerozdelenia koloniálnych území; medzi starými pánmi – európskymi štátmi – a novým, nedávno vyliahnutým z ulity tradicionalizmu východného „draka“. Výrazne tomu napomohla politická reforma uskutočnená z iniciatívy samotného cisára, ktorá zasiahla takmer všetky sféry života japonskej spoločnosti. Nie je náhoda, že mnohí moderní výskumníci nazvali túto reformu „revolúciou Meidži“.

Jasne demonštrovalo víťazstvo Japonska nad Čínou v ozbrojenom konflikte v rokoch 1894 - 1895 silný sveta To znamená, že nového uchádzača o úlohu regionálneho lídra v regiónoch Ďalekého východu bude treba brať vážne. Obzvlášť vážnu ranu utrpela politická prestíž Ruska, Nemecka a Francúzska.

Až pod tlakom európskych mocností a po zavedení ruských námorných síl do čínskych vôd ako súčasť stredomorskej eskadry pod vlajkou admirála S.O. Makarova a pacifickej eskadry pod vlajkou admirála E.I. Alekseevovi sa podarilo pripraviť Japoncov o právo rozmiestniť vojenské základne na územiach anektovaných z Číny. A potom úplne prinútiť novovytvorenú koloniálnu ríšu, aby sa v tejto vojne vzdala väčšiny svojich územných akvizícií. Malá pevnosť Port Arthur, ktorá riadi všetky hlavné strategické komunikácie Žltého mora z Liaoteshanského polostrova a je dobrým prístavom bez ľadu, dostala dlhodobý prenájom Rusko.

Zdroj budúcej vojenskej konfrontácie dozrel...

Ale v tom čase bolo Japonsko stále veľmi chudobnou veľmocou, napriek tomu, že dostalo veľkú pomoc od Británie, ktorá si umelo vytvorila ekonomicky závislého a teda lojálneho spojenca v oblasti Ďalekého východu. Japonská vlastná námorná stavba lodí bola ešte dosť slabo rozvinutá a Spojené impérium bolo obsadené najmä zahraničnými projektmi, najčastejšie anglickými. Navyše, japonská vláda, pripútaná k finančným prostriedkom, sa pri objednávaní lodí snažila vystačiť s minimálnymi nákladmi.

Čím menší je výtlak vojnovej lode, tým lacnejšia je jej konštrukcia a údržba. Preto sa Japonci pri vývoji špecifikácií pre svoje objednávky vždy snažili „vtesnať“ maximálny počet zbraní do pomerne malých puzdier. Takáto politika viedla k tomu, že na konci devätnásteho storočia sa pod japonskou vlajkou plavili namiesto veľkých obrnených krížnikov – nájazdníkov „bojovníkov obchodnej flotily“, takzvané krížniky „triedy Elswick“ s krátkym trupom, stredne veľké, mobilné, no zároveň ťažko vyzbrojené lode. V skutočnosti to už neboli presne krížniky, ale skôr „medzitriedne hybridy“ krížnika a delového člna.

Za predchodcu tejto početnej palety malých vojnových lodí sa považuje krížnik Esmeralda, vyvinutý anglickým závodom Armstrong v Elswicku pre čílsku flotilu a uvedený na trh v roku 1883. S výtlakom len 2800 ton a dĺžkou trupu asi 90 metrov mal mechanický výkon 6000 koní a bol schopný rýchlosti 17 uzlov. A ako zbrane niesol dve obrovské kanóny desaťpalcového kalibru s krátkou hlavňou a šesť šesťpalcových kanónov.

Po oboznámení sa s technickými údajmi Esmeraldy ju sám admirál Makarov nazval „ideálnym bojovým vozidlom“ a vážne veril, že vďaka svojej malej veľkosti a vynikajúcej manévrovateľnosti si eskadra takýchto krížnikov dokáže poradiť aj s bojovými loďami v bitka!

Teraz „Esmeralda“, kúpená od skrachovaných Čiľanov, niesla japonské meno „Izumi“ a spolu so svojimi početnými „potomkami“ slúžila ako súčasť Spojenej flotily Japonskej ríše.

V skutočnosti to bola činnosť eskadry krížnikov Elswick, ktorá rozhodla o výsledku čínsko-japonského konfliktu. Keďže v tom čase medzi Japoncami prakticky neexistovala lineárna flotila, hlavnými silami víťaza sa stala „lietajúca letka“, vedená jej vlajkovou loďou „Naniva“ - tiež typickým predstaviteľom konceptu Elsvik.

Počas bojového použitia krížnikov Elswick v Tichom oceáne sa však ukázali ich hlavné nedostatky, ktoré, ako sa často stáva, priamo vyplývajú z ich výhod. Príliš malý výtlak nevyhnutne znamená nízky dolet, neuspokojivú schopnosť prežitia v boji, úprimne slabú spôsobilosť na plavbu a veľmi slabú stabilitu lode ako delostreleckej platformy. Posledne menovaný postihol najmä krížniky so zbraňami ťažšími ako 152 mm kalibru.

Nie je náhoda, že začiatkom nového storočia už takmer všetky japonské malé krížniky „Elswick“ buď už prešli modernizáciou s nahradením ťažkých kanónov modernejšími – ľahkými a dlhými hlavňami, alebo čakali na svoj rad. prezbrojenie.

Technický pokrok nemožno zastaviť, s aktívnou britskou pomocou sa postupne transformovala z „eskadry žobrákov“ na serióznu a modernú bojovú silu – s bojovými loďami a veľkými krížnikmi typu Asama. A krížniky Elswick boli, samozrejme, zo série na sériu vylepšované a zostali ako predtým hrozivým nepriateľom, ktorého prítomnosť treba brať do úvahy.

Na konci devätnásteho storočia Rusko ako optimálnu alternatívu k Elsviku predložilo koncepciu „stredného“ obrneného krížnika, schopného zničiť nepriateľskú dopravnú flotilu na diaľkových oceánskych komunikáciách a plnohodnotnú službu ako dôstojník taktického prieskumu v bojovej eskadre.

Ako sme už uviedli, podľa plánu MTK ruskej admirality mal mať obrnený krížnik prvej hodnosti „pre potreby eskadry Tichého oceánu“ výtlak asi 6000 ton, dosahovať rýchlosť aspoň 22 uzlov a niesť zbrane dostatočné na to, aby zaručili porážku v otvorenom boji jeden na jedného ktoréhokoľvek rovesníka triedy Elswick, s výnimkou krížnikov s plným pancierovým pásom pozdĺž vodorysky. Teraz mal byť teoretický vývoj ruských admirálov stelesnený v kove.

Ruská monarchia však v tom čase zažívala takzvanú „krízu riadiacich systémov“. Základy ruskej oficiálnej byrokracie, položené reformami Petra Veľkého a vylepšené v ére Mikuláša I., sa postupom času zmenili z progresívneho faktora na vážnu „brzdu“ vojenského priemyslu krajiny. Prijatie akejkoľvek inovácie si často vyžadovalo niekoľkoročnú korešpondenciu medzi rôznymi technickými komisiami a úradmi. Finančné prostriedky na realizáciu akýchkoľvek projektov boli pridelené až po vyzbieraní dostatočného počtu dôkaz tohože vynález je pre štát skutočne strategicky dôležitý. Úroveň tohto „dostatočnosti“ bola často určovaná svojvôľou vedúcich pracovníkov.

Napríklad už v roku 1880 námorný veliteľ a staviteľ lodí A.A. Popov sa chopil iniciatívy na vytvorenie vedeckého laboratória v Petrohrade alebo Kronštadte pre experimenty v hydrodynamike. Návrh podporili poprední ruskí vedci vrátane svetoznámeho chemika D.I. Mendelejev. Ale kým bol projekt experimentálneho bazéna potrebného pre flotilu schválený a podpísaný komisiou admirality, uplynulo takmer... desaťročie a pol!
Náklady na takúto drobnú administratívu boli pre Rusko príliš vysoké. Pochopili to všetci najvyšší vládni predstavitelia, cisára nevynímajúc.

Na jar roku 1898, s najvyšším povolením samotného Mikuláša II., rozoslal námorný technický výbor ruskej admirality novo vyvinuté požiadavky na dizajn nových vojnových lodí do najprogresívnejších zahraničných námorných tovární - s cieľom oznámiť súťaž o najlepší projekt plavby. Ak Boh dá, zahraniční spojenci postavia náhrady za ruskú flotilu rýchlejšie ako domáci dodávatelia rozdrvení štátnym administratívnym aparátom!

S tými zahraničnými továrňami, ktoré by zabezpečili kompletný vývoj krížnika, ktorý najlepšie spĺňa zadané požiadavky, admiralita prisľúbila uzavrieť zmluvu na stavbu celej série. Pravda, s výhradou, že len hlavná loď vznikne priamo v developerskej lodenici a zvyšok sa postaví v Rusku na základe zakúpenej licencie a pod vedením autorov projektu.

Prvú objednávku na univerzálny obrnený krížnik novej generácie dostal americký výrobca Charles Crump. Navyše bez akejkoľvek účasti v súťaži. Len to, že Američan, ako dlhoročná protistrana ruskej flotily, skončil v Petrohrade včas a ako sa hovorí „spadol do správneho prúdu“, pričom Verkhovského vyzval, aby postavil štyri bojové lode, šesť krížnikov a dva na tri desiatky torpédoborcov v jeho lodeniciach vo Philadelphii pre ruskú tichomorskú eskadru. Crump, samozrejme, nedostal taký obrovský príkaz, ale bolo mu dovolené vyvinúť jednu bojovú loď a jeden univerzálny krížnik, ktorý sa neskôr stal známym ako Retvizan a Varyag.

Po vyradení asi jeden a pol tucta rôznych projektov počas kvalifikačného kola súťaže pripustil Admirál Verkhovsky do hlavnej súťaže iba štyri návrhy, z ktorých najlepší určila porota tajným hlasovaním. Prvé miesto takmer jednohlasne získal projekt nemeckých inžinierov Rauchfussa a Schultza, zamestnancov slávnej firmy Krupp.

Podľa nákresov a špecifikácií, ktoré poskytli Nemci, by konštrukcia vyprodukovala obrnený krížnik so štandardným výtlakom 5 900 ton, vyzbrojený dvanástimi šesťpalcovými delami v štítových lafetách na hornej palube a rovnakým počtom trojpalcových anti- mínové delostrelectvo v bočných kazematách na úrovni pancierového panciera. Pokiaľ ide o rýchlosť, konštruktér lodného kotla a inštalácie motora Schultz sľúbil, že jeho krížnik ľahko dosiahne 24 uzlov. Pre daný výtlak je to pravdepodobný svetový rekord.

Pravda, ruskí admiráli už vtedy upozorňovali na neštandardné riešenie celkovej architektúry trupu vo víťaznom projekte. Krížnik vyzeral na nákresoch chudý a dlhý s príliš úzkymi obrysmi na koncoch. Nebolo tu vôbec žiadne predhradie a nad úzkou plochou palubou sa v rade týčilo päť komínov, ktoré vyvolávali vtipnú asociáciu buď s kovovými stĺpmi plotu továrne, alebo s otvoreným balíčkom tenkých dámskych cigariet...

Aby som bol úprimný, Verkhovsky nemal rád lode s viacerými rúrkami. Čím viac potrubí, tým je pravdepodobnejšie, že sa loď stane v boji dobrým cieľom pre nepriateľské delostrelectvo. Okrem toho je nereálne správne chrániť potrubie pancierom a každá diera, ktorá sa do nej dostane, vedie k zníženiu ťahu a v dôsledku toho k poklesu rýchlosti. Admirál však zo skúseností vedel, že od prvotného návrhu až po pracovný výkres prechádza každá loď veľkými úpravami a väčšinou sa jej podarí výrazne zmeniť, dúfal, že sa podarí nejako utriediť potrubia nemeckého projektu...

Ale krížnik bol v skutočnosti položený skôr, ako sa byrokracia ruského ústredia „rozhoupala“, aby prehodnotila otázku svojich potrubí. A Schultz, ktorý prišiel do Petrohradu, priamo povedal Verkhovskému, že „nedovolí, aby bol jeho vynález pokazený“. Len si pomyslite - chytľavý vzhľad, ale rýchlosť s prirodzeným ťahom bude vyššia ako zmluvná a usporiadanie kotlov „natiahnutých“ pozdĺž trupu v piatich kompaktných oddeleniach umožní lepšiu ochranu energetických systémov v boji. Jedna nepriateľská strela nezasiahne viac ako jedného stokera, aj keď prerazí pancier Krupp na svahu pancierovej paluby!

Na dohľad nad stavbou lode v Kieli vytvorila MTK špeciálnu komisiu na čele s budúcim veliteľom krížnika - kapitánom druhej hodnosti Nikolaim Karlovichom Reitzensteinom, veľmi rozhodným dôstojníkom. Po prijatí menovania okamžite odišiel do Nemecka bez toho, aby čakal, kým sa admiralita dohodne s nemeckým ministerstvom zahraničných vecí na postupe pre pobyt komisie v Kieli. V dôsledku toho nemeckí colníci zaobchádzali s ruskými dôstojníkmi a inžiniermi ako so súkromnými občanmi a požadovali zaplatenie vstupnej dane, od ktorej boli cudzinci cestujúci na služobné účely zvyčajne oslobodení.

Nemecko navyše protestovalo u ruského veľvyslanca v Berlíne proti Reitzensteinovmu odmietnutiu zaplatiť túto daň. V reakcii na to sa ruské ministerstvo zahraničných vecí obrátilo na nemeckého veľvyslanca v Petrohrade s naliehavou požiadavkou pripomenúť kielskym orgánom, že komisia dohliadajúca na stavbu vojnovej lode je podľa medzinárodného práva rovnocenná diplomatickej misii a preto by mal samotný kapitán Reitzenstein aj jeho spolucestujúci využiť všetky práva členov vojenského atašé. Vrátane práva na osobnú integritu a práva na neplatenie vstupných daní a daní z príjmu. Nemci požadovali od admirality ešte jedno potvrdenie právomocí komisie...

A kým byrokratické papierovanie trvalo, lodenica Germania pokračovala v pokojnom a systematickom plnení podmienok podpísanej zmluvy. V hutníckom závode v Essene, ktorý tiež vlastní spoločnosť Krupp, sa už valcovali plechy špeciálnej elastickej ocele na pancierovanie paluby a jeden plech z každých desiatich bol určite podrobený poľným skúškam. Pancierová doska bola upevnená v špeciálnom ráme a bola na ňu vypálená skutočná priama paľba zo 150 mm kanónu. Bojový projektil! Tieto drahé experimenty mali sledovať pokračujúce dodržiavanie technológie výroby pancierovej ocele. Kruppove mechanické dielne v Tegeli sa zaviazali dokončiť odlievanie všetkých 12 hlavných valcov do skorej jari. parný motor loď vo výstavbe. V lodenici v Kiel pracovníci už dodali a namontovali obe stonky a väčšinu hlavnej súpravy, znitovali plášť a tesnenie pod pancierom...

Aby sa vyriešili byrokratické nedorozumenia, ruský vojenský diplomat A.K. Polis navrhol, aby predseda monitorovacej komisie požiadal o audienciu u nemeckého cisára Wilhelma II. Reitzenstein, ktorý už v tom čase získal hodnosť kapitána prvej hodnosti, sa na nadchádzajúce stretnutie s panovníkom díval predovšetkým ako na skutočnú príležitosť posilniť vplyv komisie na proces výstavby lodí pre ruskú flotilu.

Kaiser Wilhelm bol od mladosti naklonený námorníctvu. Niekedy dokonca sám písal návrhy vojnových lodí a kreslil im podrobné nákresy. Je pravda, že admirál Alfred von Tirpitz, ktorý pôsobil ako technický poradca cisára, zvyčajne kritizoval všetky imperiálne nápady v oblasti stavby vojenských lodí. Historická literatúra opakovane opísala pololegendárny prípad, keď po podrobnom preskúmaní jedného z „generálnych plánov“, ktoré Wilhelm nakreslil vlastnou rukou pre ďalšiu novú bojovú loď, sa Tirpitz vyjadril takto:
- Nádherný projekt, Vaše Veličenstvo! Výkonná ochrana, silné zbrane... Je tu len jeden problém - táto bojová loď bude plávať rovnako dobre ako olovená kačica!

Cisár si však užil dlhé rozhovory s odborníkmi o prednostiach najmodernejších vojnových lodí. Práve tomu bola venovaná audiencia u ruských dôstojníkov a predstaviteľov námorného oddelenia, ktorá sa konala 6. januára 1898. Nikolai Karlovich Reitzenstein podrobne porozprával Kaiserovi o histórii konštrukcie ruských obrnených krížnikov. Wilhelm sa opýtal, aký typ kotlov radšej inštalujú na krížniky ruského námorníctva, a sťažoval sa, že nemeckí stavitelia lodí sa stále nedohodli na tom, ktorý z kotlov vyrobených v Nemecku by mal byť uznaný za najlepší a organizovaný vo veľkom.

Možno by sa toto publikum stalo ďalšou formálnou epizódou v rade nevyhnutných diplomatických udalostí okolo činnosti akejkoľvek oficiálnej vojenskej delegácie v cudzej krajine. Po prijatí Reitzensteina v cisárskom paláci však orgány Kielu začali mať úplne odlišný postoj k práci ruskej monitorovacej komisie.

Ruskí dôstojníci a technickí špecialisti mali teraz úplne voľný vstup na územie uzavretého podniku vykonávajúceho vojenské rozkazy. Reitzensteinovi, aj keď ovládal nemčinu, bol poskytnutý referent - prekladateľ, ktorý mu pomáhal s technickou dokumentáciou. Námorný inžinier E.R. de Grofe z komisie dostal priamy prístup do svätyne továrne Krupp – do Rauchfus design bureau... Je jasné, že o žiadnych platbách daní a ciel nebolo ani reči!

Do tejto doby ruská MTK podpísala ďalší projekt výroby krížnika, ktorý vyvinula nemecká spoločnosť Vulcan. Tento projekt bol na začiatok súťaže neskoro, ale kresby doplnené zručne vykonaným „reprezentatívnym“ modelom, ktorý jasne demonštruje vzhľad budúcej lode, urobili na admirála Verkhovského taký dojem, že sa porota rozhodla zvážiť prihlášku po všetko... V skutočnosti sa ukázalo, že projekt Vulcan dokonca v mnohých ukazovateľoch prekonáva prvotriedny vývoj inžinierov z Kielu.

Teraz už Nemci stavali tri krížniky pre Rusko, keďže v lodenici Schichau v Danzigu si MTK objednala aj ľahko obrnenú rýchloobhliadkovú loď – tiež do služby v rámci tichomorskej letky.

Ešte koncom decembra 1898 šéf ruského námorného ministerstva Ruska, viceadmirál P.P. Tyrtov predložil Jeho Veličenstvu cisárovi Mikulášovi II. na schválenie návrhy mien pre objednané a vo výstavbe lodí. Jediným ťahom cisárskej ceruzky boli do zoznamov zaradené všetky tri krížniky postavené v Nemecku, pomenované „Askold“, „Bogatyr“ a „Novik“.

Podľa starodávnej tradície sa mená lodí v ruskej flotile dedia. Keď je vojnová loď zabitá v boji alebo vyradená z prevádzky kvôli starobe, jej meno sa prenesie na novo postavenú sesterskú loď. V tomto prípade krížniky zdedili svoje mená po plachetnicových korvetách generácie šesťdesiatych rokov devätnásteho storočia.

Na jar roku 1899 do osudu rozostavaného Askoldu po prvý raz zasiahli nepredvídané okolnosti.
V skoré hmlisté ráno 17. apríla prebudilo staré mesto srdcervúci nárek požiarnej sirény v prístave. Nad ostrým sivoolovnatým vlnobitím v zálive, nad plochými železnými strechami továrenských budov, nad tmavou leštenou žulou mestského nábrežia sa nízko vznášal hustý dusivý dym a v ich čiernych chumáčoch obrysy vežových žeriavov a stožiare lodí sa stratili. A na studenej modrej oblohe sa žiara šírila široko ako zlovestná karmínová škvrna...
Kruppova lodenica bola v plameňoch.
Požiar, ktorý podľa všetkého vznikol zo skratu v elektrárni v námornej elektrárni, sa šíril nezvyčajne rýchlo. Nenásytne obhrýzal kostry prístavných skladov, s hlasným rachotom bežal po dechtových podvaloch jednokoľajovej trate, zúrivo bzučel pod dlhou sedlovou strechou skladu uhlia, zúril na vysokých stohoch borovicových trámov a dosiek pripravených pre stavba lešenia.
Požiarne koče sa rútili ulicami Kielu smerom k prístavu a závodu a po vode v blízkosti člnov sa preháňali člny vybavené čerpadlami a hasičskými hadicami. V zadymenom vzduchu sa hysterické kvílenie sirény miešalo s rytmickým zvonením prastarého „poplašného zvona“ na vysokej tehlovej veži nad veliteľskou kanceláriou...

Požiar v lodiarskom podniku je vždy ťažké uhasiť, už len preto, že v skladoch a dielňach je veľa horľavých materiálov - od uhlia po živicové dosky, od petroleja po konope. Mestské hasičské zbory a všetok personál lodenice nešetrili námahou, aby ochránili lode na sklzoch pred plameňmi. Práca bola v plnom prúde celý deň a celú noc až do svitania, a Nakoniec, bol korunovaný úspechom, hoci vietor po celú túto dobu fúkal od pobrežia k moru, čím hrozilo, že sa požiar rozšíri na komplexy sklzov s nedokončenými budovami.

Keď živly konečne skrotili, vedenie továrne vypočítalo škody. Našťastie sa pri požiari zranilo len málo ľudí. Aj medzi hasičmi, hoci profesionáli, ako mali, sa ujali práce v najnebezpečnejších priestoroch. Požiar sa nedotkol žiadnej z lodí na skladoch. Ale továrenské zariadenie a majetok firmy Krupp bol požiarom poškodený pomerne dôkladne.
Požiar spôsobil, že všetky budovy na ploche takmer šiestich štvorcových kilometrov boli nepoužiteľné. Zhorela elektráreň, lakovňa, výstrojové sklady, kovoobrábacia dielňa s väčšinou kovoobrábacích strojov, šablónová dielňa, sklad dreva a sklad uhlia.

Ale možno najhoršie pre závod bolo, že v prístavbe susediacej s administratívnou budovou lodenice požiar úplne zničil inžiniersku dokumentáciu vrátane všetkých kópií pracovných výkresov „ruského poriadku“. Je dobré, že v Rauchfussovom dome sa zachovali dve sady návrhov týchto kresieb, ale trvalo to nejaký čas, kým sa úplne obnovila potrebná dokumentácia. A spoločnosť Krupp, ktorá sa nechcela vážne odchýliť od zmluvných podmienok na stavbu lodí, sa rozhodla odložiť spustenie Askold nie viac ako o mesiac a pol.

V ruskej námornej literatúre sa často stretávame s verziou, že práve požiar v lodenici Krupp a strata väčšiny pracovných nákresov boli dôvodom, že Askold zostal jediným krížnikom tohto projektu na svete. Ruská admiralita údajne nemala čas čakať na obnovenie dokumentov, a preto v domácich továrňach padlo rozhodnutie postaviť krížniky rovnakého typu ako Stettin Bogatyr, a nie Kiel Askold.
V skutočnosti má toto rozhodnutie aj iný dôvod. Oveľa prozaickejšie a racionálnejšie. "Bogatyr" sa admirálom Tyrtovovi a Verkhovskému zdal z bojového hľadiska neporovnateľne výhodnejší.

S porovnateľným výtlakom a rovnakým zložením hlavnej výzbroje oboch krížnikov vyrobených v Nemecku sa Bogatyr vyznačoval výrazne výkonnejšími spojeniami hlavnej súpravy trupu a mal zvýšenú pancierovú ochranu pre delostrelectvo. Takže napríklad všetkých dvanásť šesťpalcových kanónov Askold, s výnimkou prvého - tankového, namontovaného na zvýšenej nadstavbe provy, bolo umiestnených na hornej palube krížnika. Ako ochrana pre zbrane sa spoliehali na profilované pancierové štíty - a to je všetko. A „Bogatyr“ niesol prvý a posledný pár šesťpalcových zbraní vo vežiach na prove a na korme. Ďalšie štyri delá boli namontované na uzavretej palube batérie a chránené kasematovým pancierom. Len tretina delostrelectva hlavného kalibru Bogatyr mala teda ľahké štíty.

Výskumníci, ktorí si všímajú nespornú výhodu Bogatyra pri ochrane delostrelectva, často zabúdajú, že vo vojenskom vybavení, ako aj v každom inom, má každá pozitívna vlastnosť následnú nevýhodu. Ak sú delá krížnika zakryté pancierovými vežami, rádovo to znižuje pravdepodobnosť zlyhania del pri zásahu nepriateľským granátom a výrazne znižuje riziko v boji pre delostreleckú posádku... To všetko je pravda. Venoval však niekto pozornosť skutočnosti, že Bogatyrove veže boli skonštruované približne rovnakým spôsobom ako veže súčasných bojových lodí, len boli primerane ľahšie a menšie. Pri inštalácii delostrelectva vo vežiach majú dve delá jeden prívodný kanál nábojov, čo znamená, že skutočná rýchlosť paľby je o niečo nižšia v porovnaní s delami inštalovanými v štítoch alebo kazematách... Maximálna rýchlosť paľby sa však používa zriedka. v skutočnom boji.

Keď sa v Petrohrade rozhodovalo o tom, ktorý z dvoch nemeckých projektov objednať krížniky z ruských fabrík, dôležitú úlohu zohralo aj to, že firma Krupp dala na jeho vývoj vysokú cenu. Drahšie ako štetínska licencia mohla stáť pokladnicu Mikuláša II. Krupp predovšetkým požadoval, aby okrem peňažnej odmeny za prevod kompletnej technickej dokumentácie Rusko dalo svojim továrňam aj príkaz na stavbu ďalšej vojnovej lode. Rokovania o tom boli prerušené z iniciatívy admirála Verkhovského, ktorý presvedčil cisára, že Bogatyr bude zjavne oveľa spoľahlivejší ako Askold.

Je to, samozrejme, pochybné, ale kapitán prvej hodnosti Vladimir Dubelt vo svojich memoároch tvrdil, že vôbec nejde o možnú spoľahlivosť toho či onoho projektu. Admirál jednoducho nemohol tolerovať ďalší päťrúrový krížnik vo flotile.

Čas pominie. Vojna sa začne. Bude súdiť všetky spory a bodovať ja. Možno až o storočie neskôr, keď už história prefiltrovala a uchovala pre večnú pamäť všetko najdôležitejšie, môžeme s istotou hovoriť o tom, ktorý projekt bol lepší. A obe lode sa ukázali byť hodné svojho osudu...

Oficiálne položenie Askoldu sa uskutočnilo až 8. júla 1899 – bez pompéznych ceremónií tradičných pre ruské námorníctvo. Nie je to tak, že by praktickí Nemci nemíňali peniaze na usporiadanie luxusnej oslavy, ale jednoducho by vyzeralo čudne mať slávnostný dizajn kýlu lode, realizovaný jasne „s odstupom času“, keď už je kýl položený. na sklzu sa vztýčili stonky, inštalujú sa rámy a začala sa výroba ocele na opláštenie.

Napriek tomu, že kýl lode sa medzi každodenným životom továrne vykonával skromne a takmer bez povšimnutia, prísne sa dodržiaval jeden z diktátov námornej tradície. Pre Askold bolo vyrobených niekoľko kópií vložených dosiek.

Osadenie základovej dosky na kýl rozostavanej lode symbolizuje nielen začiatok stavebných prác, tento dátum je akýmsi prvým štartovacím bodom v jej životopise a následne sa na palube pravidelne oslavuje ako sviatok. Jediný deň považovaný za slávnostnejší je deň spustenia.

Dokonca aj starí Rimania začali so zvykom umiestňovať novú mincu pod sťažeň prvého sťažňa rozostavanej lode. Tradícia sa zrodila z pohanského náboženstva - prirovnávajúc loď k živým bytostiam, námorníci dávnej minulosti verili, že v prípade jej zničenia budú musieť zaplatiť bohom za prechod duše z tohto sveta do druhého. Tak nech má vždy pri sebe mincu - v zálohe...

V priebehu mnohých rokov sa svet zmenil, na staré presvedčenie sa zabudlo, no doteraz, kým sa na novej lodi osadí obklad druhého dna, je na jeho kýl pod kýlom pripevnený postriebrený mosadzný plech. prvý stožiar, na ktorom je vyrytý dátum položenia, názov a často aj technické údaje. Koncom devätnásteho – začiatkom dvadsiateho storočia sa z každej pokládkovej dosky obyčajne vyrobilo hneď niekoľko kópií, ktoré po ceremónii kladenia putovali do továrenského múzea, admirality a cisárovej zbierky.

Na hypotekárnej tabuli Askold nemecký rytec zobrazil štíhly päťrúrkový krížnik, ktorý sa plnou rýchlosťou pohyboval na ostrej baltskej vlne. Pod „portrétom“ bol v dvoch jazykoch - nemčine a ruštine - napísaný názov lode a názov stavebného závodu. Jeden z dodnes zachovaných kópií tejto tabule môže záujemca čitateľ ešte vidieť pod sklom v stánku Námorného múzea v Petrohrade...

Podľa zmluvy dostal Krupp 23 mesiacov na celé obdobie výstavby Askoldu, počítajúc od okamihu, keď boli 23. marca 1899 podpísané výkresy krížnika na výrobu. Kvôli požiaru v lodenici sa k tomuto obdobiu pridali ďalšie dva mesiace, aj keď inžinieri nemeckej firmy sľúbili, že si vystačia s kratším meškaním.

Do lodenice prišiel na návštevu cisár Mikuláš II. Dôstojníci ruskej pozorovacej komisie na čele s Reitzensteinom dostali pozvanie na palubu cisárskej jachty Polar Star, kde ich predstavili samotnému panovníkovi.

Na recepcii chýbal iba inžinier de Grofe. Dočasne žil v Stettine, do Kielu prišiel len služobne postaviť krížnik a na cestách mu uniklo varovanie o blížiacej sa návšteve cára. 9. septembra, keď boli členovia monitorovacej komisie na audiencii, de Grofay prišiel do Kielu, ale cára mu nedovolili vidieť, pretože inžinier prišiel v civile a nie v slávnostnej uniforme, ako to vyžadujú pravidlá. etikety.

Zdalo by sa, že na tom nie je nič strašné, že jeden z inžinierov nebol prítomný na palube Polar Star a nedostal takmer formálne kráľovské podanie ruky... Hlavný námorný štáb však neušiel kapitánovi prvej hodnosti. Reitzenstein pre zlú disciplínu medzi svojimi podriadenými. Veliteľstvo zároveň zamietlo žiadosť o zvýšenie cestovného pre ruských dôstojníkov.

Koncom augusta 1899, krátko pred svojou návštevou Nemecka, cisár Mikuláš II. osobne podpísal dekrét o postupe konania osláv spustenia krížnika Askold. A opäť, ako pri ukladaní, bolo rozhodnuté, že obrad bude prebiehať čo najskromnejšie.

Faktom je, že po spustení musel krížnik stráviť takmer rok na móle vo vodnej ploche závodu. Potom, po dokončení dokončenia na vode, absolvujte prvé kolo testov s nemeckým továrenským tímom na palube. A až po oficiálnom prijatí „do pokladnice“ a zvládnutí mechanizmov ruskou posádkou, na príkaz hlavného námorného štábu, „Askold“ získal právo vztýčiť vlajku svätého Ondreja. Do tejto doby rozostavaná loď ešte nepatrila do ruskej flotily, bola však – aj keď veľmi podmienečne – majetkom závodu.

Nemecký cisár Wilhelm II., prijímajúci dôstojníkov ruskej pozorovacej komisie na audienciu, informoval kapitána prvého stupňa Reitzensteina, že by sa chcel osobne zúčastniť na krste Askolda počas zostupu. Kto by odmietol panovníka!.. Ruský kapitán však stál pred vážnym problémom: podľa odporúčania svojho panovníka uskutočniť spustenie krížnika bez zvláštnych osláv a zároveň urobiť všetky opatrenia, aby zabezpečil že palácová etiketa bola dodržaná do všetkých detailov pri návšteve panovníkovej lodenice niekoho iného...

Reitzenstein sa odvolal na ruské ministerstvo zahraničných vecí. Odtiaľ prijatá odpoveď však obsahovala skôr formálne odporúčania než nejaké konkrétne rady. Ak sa teda Wilhelm nevzdá myšlienky ísť na zostup, potom by dôstojníci budúcej posádky Askoldu mali prísť v kompletnej uniforme a vztýčiť nad krížnikom zástavu svätého Ondreja. A ak sa návšteva neuskutočnila, dôstojníci sa mohli objaviť v uniformách, nie vztýčiť ruskú vojenskú vlajku - obmedziť sa na obvyklú „trikolóru“, ktorá sa nosí na stožiari civilných lodí...

Čitateľ, ktorý sa zaujíma o históriu, sa zrejme neraz dostal do rozpakov, keď v knihe alebo na stánku v múzeu narazil na fotografie vojnových lodí, ktoré sa hemžili kanónmi vyvesenými komerčnými vlajkami. Nečudujte sa! V mnohých európskych krajinách sa novopostavené lode, napriek tomu, že sú plne vyzbrojené, nepovažujú za lode patriace k námorníctvu, kým sa neskončia námorné skúšky.

Admirál P.P. Tyrtov poslal Gemanskému cisárovi list, v ktorom veľmi pestrými slovami vysvetlil, že v skutočnosti k pomenovaniu krížnika už došlo - keď Jeho Veličenstvo Nicholas II podpísal rozkaz zaradiť loď do zoznamov ruskej flotily. . A počas zostupu bude krížnik posvätený iba pravoslávnym kňazom, špeciálne pozvaným na tento účel. Kaisera však ešte nenapadlo odmietnuť návštevu lodenice, hoci ho rozrušilo, že ruská tradícia nepočíta s epizódou lámania fľaše vína o stopku, ktorá je v Nemecku zvykom. .

Zatiaľ čo Reitzenstein chápal zložitosti diplomatickej etikety a vyvíjal dve verzie pravidiel obradu, robotníci v lodenici dokončovali prípravu krížnika na spustenie. Natreli sme trup pod čiarou ponoru, skontrolovali tesnosť všetkých ventilov a švov a prelepili švy vonkajšieho oplechovania kvôli pevnosti.

Ruské veľvyslanectvo v Berlíne pozvalo spevácky zbor z Petrohradu. Z pravoslávnej misie pricestoval Svätý Otec Alexij (Malcev), ktorý mal viesť obrad vysvätenia krížnika. Závod Krupp oznámil, že loď bola konečne pripravená na spustenie 15. februára 1900.

Do osudu lode však opäť zasahovali diplomatické záujmy. Z iniciatívy samotného cisára bolo spustenie odložené o dva týždne - aby sa dátum oslavy zhodoval s meninami novonarodeného nemeckého princa, syna Henricha Pruského... Zdá sa, že jednoducho nebolo. hovoriť o oslave spustenia Askold čo najskromnejšie!

Druhý marec 1900 (európsky štýl) sa ukázal byť prvým skutočne jarným dňom budúceho storočia. Ponad hnedú kôru mokrých škridlových striech starého mesta fúkal stály silný západný vietor a tu a tam boli špinavé biele ostrovčeky zachovalého snehu. Nízke modrasté oblaky sa rýchlo prehnali nad otvorenou búdkou závodu Krupp. Občas – a akoby naschvál, v najslávnostnejších chvíľach sviatku – sa cez oblaky ako jar predralo oslňujúce severské slnko.

Na hrádzi bolo málo divákov, väčšinou pracovníci závodu Krupp a ich rodiny. Medzi čestnými hosťami bol ruský veľvyslanec v Nemecku a viacerí vojenskí predstavitelia z družiny atašé. Novovytvorená posádka krížnika zamrzla vo formácii čestnej stráže.

Nemecká vojenská kapela hrala bravúrnu pochodovú melódiu. Robotníci prerezali ťažký trám horizontálneho zachytávača a dlhý úzky trup lode, kormou napred, sa kĺzal smerom k vode pozdĺž dymiacich lyžín odpaľovacieho zariadenia. Zrútilo sa s veľkými trojlistými vrtuľami do sivo-priehľadnej vody továrenskej vodnej plochy a polialo niektorých odvážlivcov z verejnosti, ktorí sa priblížili až na samotný okraj balkóna pre hostí, ľadovou hmlou.

Krátky príhovor, niečo medzi kázňou a rozlúčkou s novou loďou, predniesol pravoslávny kňaz – páter Alexy. Neprestal zaželať dôstojníkom a námorníkom svojej posádky „tichú, pokojnú, pokojnú plavbu a po splnení svojich povinností šťastný návrat domov“... A tieto slová zneli na pozadí bravúrnych pochodových melódií zvláštne. , za šelestu novín hlavného mesta predpovedajúcich hroziace nepriateľstvo na Ďalekom východe. Keby len múdry starý kňaz vedel, že od chvíle, keď tento krížnik opustí vody na vybavenie až do jeho vyradenia z prevádzky v roku 1922, by Askoldov životopis sotva obsahoval čo i len pár dní pokojnej a pokojnej plavby!

Týždeň po spustení lode Askold, keď už bol krížnik ukotvený na špeciálnom móle vo vodách závodu, bola do lodenice privezená kompletná súprava kotlov a hlavných mechanizmov z mechanických dielní Tegel - na inštaláciu v bežnej miesto vo vnútri trupu lode. Pre túto operáciu boli v pancierovej palube na úrovni kotolní a strojovní špeciálne poklopy, ale prax ukázala, že nie sú dostatočne široké na naloženie objemnej techniky na krížnik.

Čo robiť?

A potom inžinier Rauchfuss navrhol nasledujúci spôsob, ako sa dostať z tejto ťažkej situácie: je potrebné demontovať paluby iba nad jednou z kotolní, tam spustiť kotly a potom ich umiestniť na tie správne miesta cez priehradky a ťahaním cez štrbiny v priedeloch. Na prvý pohľad sa táto práca zdala sotva jednoduchšia ako úplné otvorenie pancierovej paluby, pretože každá z deviatich kotlov vážila asi 40 ton. Ale Rauchfuss bol schopný dokázať svoj prípad návrhovej komisii Krupp tým, že svojim kolegom poskytol matematický výpočet času a nákladov potrebných pre obe metódy inštalácie.

Na jeseň roku 1900 hlavné mechanizmy Askoldu konečne zaujali svoje miesta v energetických oddeleniach. A vedenie firmy Krupp hlásilo do Petrohradu, že po dokončení kompletnej montáže všetkého vnútorného a horného palubného vybavenia, po dokončení obytných priestorov a dôstojníckych kajút, môže ruská posádka začať postupne ovládať nový krížnik pred továrňou testovanie. Pravda, továrenský tím mal loď otestovať už v prvom kole...

Krupp sa ponáhľal. Aby boli vystrojovacie práce čo najrýchlejšie dokončené, lodenica najala niekoľko stoviek ďalších pracovníkov rôznych špecializácií – tesárov, zbrojárov, montérov a nakladačov. Pracovný deň sa predĺžil na 20 hodín, ale zdá sa, že spoločnosť stále trochu zaostávala za plánovaným dátumom dodania lode v apríli 1901...

V tomto čase Caperang Reitzenstein píše šéfovi ruského námorného ministerstva podrobnú správu o stave prác na Askode. Budúci veliteľ bol vážne znepokojený tým, že v snahe dodať krížnik čo najrýchlejšie sa nemecký závod zdal byť pripravený dokonca v niektorých ohľadoch obetovať kvalitu svojich výrobkov.

"...Všetko ide v zhone. Pracuje veľa remeselníkov a každým dňom ich pribúda a kontrola nad nimi je slabšia a medzitým sú samotní remeselníci dosť slabí, s malými skúsenosťami, takže dosť často to, čo sa robilo včera, treba dnes prerobiť... Nábytok do dôstojníckych kajút bol dodaný skôr, ako bolo potrebné, a pri prácach na dokončovaní prepážok a nitovaní bočných švov už boli čiastočne poškodené skrinky pre námorníkov Veci naložené na palubu batérie zahltili chodby a prekážali vo všetkom , a dočasné uskladnenie užitočných vecí, ktoré bolo príliš skoro na to, aby sa naložili na krížnik, na tomto mieste sa vykonalo, ale mladí riggeri to neposkladali starostlivo a niektoré veci budú musieť tiež vymeniť... Najmä veľa 3-palcové a šesťpalcové delá pripravené na inštaláciu sú momentálne uložené v továrni - v tej istej výstrojnej hale... V tejto veci spoločnosť stále počíta s dodaním krížnika načas, tj. v apríli... V záujme skvalitnenia práce by sa podľa môjho skromného názoru mal nápor zrušiť a termín pripravenosti krížnika posunúť na jar aspoň o pár týždňov. Ak pracujete s dušou a svedomím, môžete s istotou pripraviť loď najskôr koncom júna.“

Admiralita však neschválila predĺženie času. Globálna politická situácia diktovala jej podmienky a jej moc potrebovala čo najskôr nový krížnik. Aj na úkor kvality drobných montážnych prác...

V biografii každej lode je deň, ktorý si pamätáme navždy, hoci sa neoslavuje oficiálnou oslavou, ako je deň položenia alebo spustenia. Prvý výlet k moru. Najčastejšie - skúška, s nekompletnou posádkou a s továrenským tímom na palube, veľmi krátkodobý výstup - je to stále vzrušujúci, šťastný moment osudu, ktorý sa práve začal...

Krížnik „Askold“ opustil továrenské vody v Kieli prvýkrát 11. apríla 1901.
Bol veterný deň, nízka, nejarná sivá obloha, úplne pokrytá bledými kupovitými mrakmi, ohrozovala hroziace zlé počasie. Pod dlhým pôvabným trupom sa v ostrých hrebeňoch krátkych vĺn šírila vlna sily dva. Občas, keď sa krížnik pohyboval proti vetru, „naberal vodu nádržou“ a po plochej palube na samom úpätí nadstavby provy tiekli studené prúdy a v úzkych, úhľadných odtokoch stála morská pena.

Dôstojníci monitorovacej komisie spolu s továrenským testovacím tímom starostlivo monitorovali fungovanie nepoužívaných mechanizmov novej lode. Vedenie spoločnosti Krupp však ruským námorníkom odporučilo, aby počas testovania zatiaľ nezasahovali do riadenia krížnika, keďže pred kolaudáciou bol za prevádzkyschopnosť všetkých systémov Askold zodpovedný staviteľ.

Keďže čerpadlá dodávajúce vodu do kotlov ešte neboli úplne nastavené, Reitzenstein odporučil nezvyšovať tlak pary nad 14 atmosfér. To ale stačilo na to, aby krížnik bez problémov dosiahol rýchlosť 18 uzlov a štvrť. Na testovaciu prevádzku viac než dobré!

Jediná vec, ktorá veliteľa vážne znepokojovala, boli vibrácie, ktoré sa objavili v priebehu viac ako 13 uzlov. Nie to jemné nervózne chvenie v podpalubí na úrovni strojovní, obvyklé pre úzke a dlhé ľahké krížniky, ale prudké, napäté, ako horúčka, otriasajúce loďou od provy po kormu.

Ihla magnetického kompasu, ktorá sa nachádza v binnacle na navigačnom mostíku, sa z tejto vibrácie „rozkývala“ natoľko, že sa na ňu niekedy nedalo pozerať – oslnilo to v očiach. A keď posol priniesol dôstojníkom horúcu kávu vychladenú v aprílovom vetre, ukázalo sa, že bez rozliatia sa nedá ani naliať do šálok. A tak pili a podávali si kovovú termosku s bruchom, ako bratský pohár na starodávnej hostine...

V piatej hodine jazdy nemecký továrenský testovací inžinier Kritzler oznámil Reitzensteinovi, že v dvoch kotloch zadného oddelenia je nedostatok vody - bolo to spôsobené „nedostatočným vývojom“ prijímacích čerpadiel. O pár minút neskôr prišla podobná správa z prvej topiacej miestnosti. Veliteľ nariadil vypustiť paru a vyradiť z činnosti všetky „hladné“ iskry, ale v každom kotli stále praskla jedna trubica kvôli vyhoreniu. Potom sa rozhodlo o dokončení testov pre dnešok a návrate do Kielu, kde Nemci okamžite začali s prestavbou a dolaďovaním podvozkov.

Keď Reitzensteinova písomná správa o prvom odchode lode Askold na more, zaslaná telegraficky do Petrohradu, pristála na stole šéfa Hlavného riaditeľstva pre stavbu a zásobovanie lodí, admirál Verkhovsky sa rozhneval:
- Povedal som vám, páni, že nemecký projekt sa mi zdá príliš zvláštny! Nestačí, že má päť rúr, ale aj kotlové čerpadlá sú bezcenné a chvenie ako u malarického!... Oveľa spoľahlivejšie by bolo postaviť krížnik podľa vzoru našej „Diany“, len aby nahradila svoje 6-palcové delá na prednej časti a na palube osempalcovými – pre zintenzívnenie delostreleckej salvy! A teraz dostaneme výsledok ako druhý „Varyag“. Aj ten - s papierovým svetovým rýchlostným rekordom, no v skutočnosti je na ťah slabý, nehoda za nehodou a už teraz je jasné, že z bojového hľadiska bude málo platný. Je to škoda, veľa pokladnice bolo premrhané!... Tu, „Bogatyr“, možno sa ukáže, že je to krížnik, ktorý flotila skutočne potrebuje.

Prekvapivo, ale pravdivo: Verkhovského názor podporili niektorí ďalší ruskí námorní velitelia. Predseda MTK Admirál M.I. Dikov napríklad pripomenul, že aj keď Crump objednal Varyag, Diana bola navrhnutá ako prototypový projekt, ale Američan túto myšlienku odmietol a zdá sa, že márne. Čas však ukáže!

Ukáže sa to!... Za menej ako štyri roky sa budú písať piesne o „Varyagovi“ s „malou hodnotou v boji“ a jeho meno bude citované ako príklad vojenskej odvahy. "Askold" bude uznávaný ako najlepší z prieskumných krížnikov prvej kategórie v letke Port Arthur. „Diana“ nepreukáže žiadny bojový talent, rovnako ako „Bogatyr“, ktorý strávil polovicu vojny v opravách kvôli nájazdu na plytčinu. Technologický pokrok zohráva veľkú úlohu námorná vojna. Niekedy - dokonca veľa. Ale - nie všetky!

Medzitým boli nemeckí stavební inžinieri Askoldu nútení podať vysvetlenie ruskej admiralite. V poznámke Rauchfusa a Schultza týkajúcej sa výsledkov prvých testov krížnika Askold sa uvádza, že nastavenie čerpadiel prijímacieho kotla nie je možné vypočítať s vysokou presnosťou pred prvou skúškou lode. A až teraz, počas procesu testovania, môže byť dodávka vody do kotlov plne privedená na ideálnu úroveň, čo už závod robí. Pokiaľ ide o vibrácie, podľa Schultza neprekračujú normy prijaté v nemeckom námorníctve pre vysokorýchlostné krížniky pri ich prvej jazde. Prejde mesiac alebo dva, mechanické časti si zvyknú, hlavné stroje sa nabúrajú a chvenie, ak nezmizne samo, bude celkom nepostrehnuteľné.

Napriek tomu MTK admirality odporučila Kruppovi vystužiť Askoldov navigačný most. Verkhovsky zároveň zvážil Reitzensteinov návrh na inštaláciu ľahkej cestovnej kabíny na otvorenom moste. Počas plavby do Baltského mora v apríli boli dôstojníci pozorovacej komisie mokrí a zamrznutí, na palube boli iba päť hodín. Strážcovia zo stálej posádky krížnika však budú musieť absolvovať dlhé cesty a stáť pri binnacle za každého počasia!

Hrubý náčrt výkresu palubnej kabíny bol prijatý do výroby až na samom konci testovacieho programu. Admirál Verkhovskij vo svojej centrále v Petrohrade zjavne nebol mokrý ani studený – na rozdiel od Reitzensteina na moste Askold. Alebo možno šéf GUKiS poslúchol požiadavku nemeckej spoločnosti, aby sa zdržala inštalácie akéhokoľvek dodatočného vybavenia na krížnik, kým nebudú dokončené testy. Krupp sa bál takzvanej „stavebnej nadváhy“ - nadmerného výtlaku lode vo vzťahu k jej vlastnej konštrukcii. Nadmerná výbava znamená tony kovu navyše, ktoré môžu, aj keď mierne, skresliť výsledky rýchlosti získané na meracej linke. A ruská admiralita sľúbila firme pokutovať za to, že krížnik nedosiahol zmluvnú rýchlosť...

Nebolo to z rovnakého dôvodu, prečo MTK odmietla Reitzensteina, ktorý navrhol výrazne predĺžiť Askoldovu rahnu? Vzhľadom na výšku stožiarov, s ktorými krížnik opustil továreň, mohli nastať určité ťažkosti s výrobou signálov - vlajky aj rádia. Nízka anténa nepridáva dosah rádiovej telegrafnej komunikácie. Do konca testov však bola odložená aj otázka výroby dlhších sťažňov pre Askold.

V máji 1901 si cisár Nicholas II vypočul v paláci Peterhof správu od šéfa ruského námorného ministerstva, viceadmirála P.P. Tyrtova o stave ruských námorných síl na Ďalekom východe. A cár podpísal rozkaz vyslať početné posily do flotily do Port Arthur, ktoré zostali v pamäti námorníkov ako „Peterhofský program“.

Podľa tohto dokumentu mala byť súčasťou tichomorskej letky najneskôr do konca letnej výcvikovej sezóny 1902 v Amerike postavená letková bojová loď Retvizan, Pobeda - obrovská krásna loď, ktorá je v skutočnosti „medzi- hybrid triedy“ pásavca a krížnika, šesť krížnikov prvého a druhého radu, ako aj päť torpédoborcov. Meno „Askold“ bolo prvé na zozname plavieb.

Medzitým sa zdá, že prijatie Askoldu ruskou flotilou sa oneskorilo. 23. mája 1901 krížnik opäť odišiel na meraciu linku v Kiel, aby otestoval mechanizmy, ale v druhej hodine jazdy Reitzenstein požadoval ukončenie programu a okamžitý návrat do Kielu do závodu, keďže všetky tri hlavné motory krížnika pracovali s jasne definovaným „extra“ klepaním a vibrácie trupu sa po zábehu priedelu a kotviacich mechanizmov nielen nezmenšili, ale naopak výrazne zosilneli.

V zadnej časti lode, nad vrtuľami, boli otrasy také silné, že pohár vody položený na palube pri stožiari v priebehu niekoľkých sekúnd vyschl do sucha.

Došlo dokonca k neoficiálnej príhode, ktorá by mohla byť zábavná, keby nenaznačovala vážne problémy. Nemecký mechanik, ktorý prišiel referovať o stave bežiacich systémov, sa nezmohol na slovo, pretože si bolestivo hrýzol do jazyka, až mu krvácal.

Potom sa Reitzenstein konečne rozhodol vrátiť do oblasti vybavenia. A aby skúšobný deň nevyšiel nazmar, cestou späť si zmerajte, pri akej rýchlosti otáčania skrutiek je vibrácia najsilnejšia. Ukázalo sa, že trup krížnika začína silne vibrovať a už pri 95 otáčkach za minútu zažíva citeľné nárazy vody vrhanej vrtuľami do podvodnej časti boku.

Len čo ale otáčkomery ukazovali viac ako 115 otáčok, krížnik sa zrazu takmer prestal triasť a preletel vlnami rýchlo a plynulo, ako sa patrí. Ukázalo sa, že najprijateľnejším režimom chodu nie je „ekonomických“ 10-13 uzlov a nie 15-18, ako predpovedal Reitzenstein, ale niečo okolo 20 uzlov alebo tak. Veliteľ bol trochu prekvapený:
- Myslel som, že staviame a testujeme prieskumné lietadlo pre letku. Zdá sa však, že tradičné pohyby letky nie sú nič pre neho!...

Schultz poznamenal, že komisia by mala venovať osobitnú pozornosť stavu ložísk všetkých troch hlavných hriadeľov krížnika. Kontrola ložísk po chode odhalila niektoré ich deformácie, ktoré však nevznikli vibráciami, ale s najväčšou pravdepodobnosťou ešte montážnymi, teda z montáže mechanizmov.

Len čo sa vyjasnila montáž ložísk a ich babbittové vložky si trochu zvykli, tak sa vlastne postupne znižovali vibrácie skrine pri stredných a vysokých zdvihoch. Následne krížnik nevibroval viac ako normálne - okrem prípadov, keď bol počas vojny mechanicky poškodený.

Za hlavnú fázu námorných skúšok pre akúkoľvek vojnovú loď v tej dobe sa považovali progresívne jazdy na meracej čiare, keď sa merala priamočiara pevná vzdialenosť na cvičisku vyhovujúcom veternej ružici, poveternostným podmienkam a hĺbkam - bez plytčín, ostrovov a ostré prúdy. Najčastejšie - od jednej do desiatich míľ. Trasa je značená špeciálnymi bójkami.

Nová loď sa otáča tam a späť pozdĺž línie kolíkov a z času na čas zvyšuje svoju rýchlosť. Celkovo môže byť takýchto behov šesť až niekoľko desiatok. Prvé dva ťahy sú „zlyhanie“, tréning a zvládnutie vzdialenosti a potom môžete zrýchliť. Na posledných dvoch bodoch sa určí skutočný rýchlostný limit.

V ruskom námorníctve bolo zvykom vstupovať do progresívnych testov s výtlakom na bojovom štandarde - s plnou zásobou kotlovej vody, paliva, s vybavenou zbraňou a hmotnosťou munície. Ťah by mal byť v rámci prirodzenej vodorysky a na rovnomernom kýle, kotly by mali byť čisté, bez zasolenia a usadenín v rúrach, mechanizmy by mali mať mierne čerstvé mazanie. Umelá trakcia, ako aj iné spôsoby nútenia (urýchlenie spaľovania paliva) boli zakázané.

Na dosiahnutie „čistého“ výsledku, ktorý sa následne zapíše do tabuľky takticko-technických údajov novej lode, bolo potrebné aj to, aby na dne nebola morská tráva, mušle či dokonca odlupujúca sa farba. Po spustení bol „Askold“ na hladine dokončený niečo vyše roka a počas tejto doby na jeho podvodnej časti pravdepodobne narástli riasy, takže pred prechodom na meraciu linku bolo potrebné absolvovať čistenie v prístavisku.

Krupp ale na tieto účely nemal voľný dok. Predstavenstvu spoločnosti sa podarilo dohodnúť, že závod Blom und Voss v Hamburgu poskytne jeden zo svojich plávajúcich dokov ruskému krížniku.

Reitzenstein sa obrátil na admirality MTK s ​​listom, v ktorom oznámil, že krížnik je už dostatočne pripravený na prechod z Kielu do Hamburgu vlastnými vozidlami a nie v závese, ako navrhoval Krupp. Zároveň bude možné nacvičiť si prejazd plavne náročnou vodnou plochou - Kielským prieplavom. Ruská admiralita s touto myšlienkou súhlasila. Tu však vznikli nové problémy byrokratického charakteru.

Podľa zákonov platných v Nemecku môžu cez Kielský kanál prechádzať vlastnou silou iba lode a plavidlá poistené proti plavebnej nehode nemeckou poisťovňou, ktorá sa tiež nazýva „German Lloyd“. Ruská strana bola pripravená zaplatiť za Askold poistku - ale po prijatí krížnika do štátnej pokladnice a nie skôr. A ak továreň Krupp poisťuje, krížnik môže byť zaregistrovaný iba vtedy, ak je na jeho gaffe vlajka nemeckej civilnej flotily a nemecký kapitán na moste, pretože až do oficiálneho presunu do ruskej flotily loď nie je má právo vyvesiť vojenskú vlajku...

Korešpondencia medzi nemeckými a ruskými predstaviteľmi trvala takmer pol mesiaca a nakoniec admiralita navrhla kompromis. Nechajte "Askold" zdvihnúť obchodnú vlajku Nemecka a továrenskú vlajku, ale pôjde pod velenie svojho "riadneho" veliteľa - kapitána prvej hodnosti Reitzenstein. A aby bol zákon plne v súlade, jeden zo skúsených hamburských civilných kapitánov bude vedľa ruského dôstojníka na moste. Stále by ste si museli najať nemeckého pilota, aby sa plavil po kanáli!

V dusnom a vlhkom júni, 13., urobil nemecký fotograf Rudolf Renn jednu z najkrajších fotografií Askoldu. Štíhly biely krížnik sa pomaly a opatrne pohybuje pozdĺž zrkadlovej vody, upokojený pred búrkou, medzi tmavosivými žulovými brehmi. Tenké špicaté stožiare škrabú nízke oblaky. Vpredu v diaľke sa týči vysoké rozpätie prelamovaného mosta cez zákrutu kanála. V strede rozpätia je zreteľne viditeľná medzera a vyvýšené záklopy mostovky - most je vopred otvorený. Slabý vietor hýbe dobre viditeľnou nemeckou občianskou trikolórou na gaffe. A zrkadlová voda odráža mierne zdeformované tenké rúrky - päť v počte... "Askold" mieri do Hamburgu.

Počas jeho prechodu boli vody kanála opustené. Nie že by tam neboli civilné parníky - ani remorkér, ani malá rybárska loď... Správa kanála, dobre oboznámená s podmienkami na zabezpečenie utajenia vojnových lodí, pre každý prípad zakázala akýkoľvek pohyb iných lodí počas plavby Askold. Na moste vedľa Reitzensteina stál sám šéf služby lodivoda kanála s dvoma pomocníkmi. S väčšou opatrnosťou sem bola odprevadená snáď len jachta Hohenzollern zo životného konvoja Jeho Veličenstva cisára Wilhelma II.

A už 14. júna krížnik zakotvil v malom plávajúcom doku kampane Blom und Voss a pracovníci hamburského prístavu začali čistiť podvodnú časť lode od nečistôt. Potom bolo potrebné skontrolovať nitované švy oplechovania pod vodoryskou a prelakovať trup.

Počas týchto prác firma Blom und Voss umiestnila na krížnik asi 200 svojich pracovníkov. Doky obsadili niekoľko kokpitov, ktoré boli prázdne, kým neprišiel zvyšok ruskej posádky. A po niekoľkých dňoch mal Reitzenstein problémy so zachovaním diplomatickej korektnosti, keď hovoril s vedením prístavu.

Faktom je, že na rozdiel od rozšíreného stereotypu o nemeckej úhľadnosti robotníci krížnik úplne pokazili. Ako napísal ruský veliteľ: „Spoločnosť udržiava lode, ktoré opravuje, veľmi špinavé, naša batériová paluba a lodné priestory sa dostali do nemožného stavu. A v kabínkach "Askold" museli dokonca meniť linoleum...

Spoločnosť Krupp navrhla, aby Askold vykonal spiatočný prechod po pristátí na rovnakej trase. Ale Reitzenstein bol netrpezlivý, aby otestoval loď, ktorá mu bola zverená na prvej dlhej plavbe. Kaperang napísal admiralite telegram, v ktorom s odvolaním sa na ťažkosti pri prechode Kielským kanálom žiadal, aby sa Askold mohol vrátiť okolo Jutského polostrova - cez Severné more, úžiny Skagerrak a Kattegat.

Verkhovsky, pamätajúc si, koľko času zabralo vyriešenie najrôznejších formalít o vlajke, kapitánovi a lodivodskej službe, podpísal povolenie na plavbu po mori. A až potom sa odhodlal upozorniť na skutočnosť, že cez Skagerrak a Kattegat Askold nevyhnutne prekročí hranicu vplyvu tretej krajiny, ktorá sa nezúčastňuje rokovaní o trase krížnika – Dánska. .
- Sakra, tento "Askold" je nedorozumenie! Testy neprešli, nedostal vlajku ani vlajku – a len tak bez zapojenia sa do kampane sa v podstate vydá na cestu do zahraničia... Ale kde sa to už videlo!
Spomínať však už odoslaný telegram z Petrohradu do Hamburgu bolo neskoro. A Krupp súhlasil s názorom Reitzensteina, že krížnik by mal byť kontrolovaný na ceste dlhšej ako je cesta na testovacie miesto a späť.

Už počas prvých jázd si Reitzenstein všimol, že Askold jazdiaci pod dvoma autami sa ovláda oveľa lepšie ako pri použití tretieho. Teraz, po Severnom mori k prielivu Skagerrak, krížnik ľahko vyvinul rýchlosť pätnásť uzlov pod dvoma vozidlami.

Centrálna vrtuľa sa voľne otáčala pod prúdom prichádzajúcej vody, vibrácie boli nepatrné a pri priamom pohybe sa nezvýšili ani pri prudkom zvýšení rýchlosti. No len čo som sa pokúsil pohnúť volantom o viac ako 15 stupňov ktorýmkoľvek smerom, úzku, chudú karosériu opäť prerazil už známy nervový kŕč. Zariadenie na odpojenie tretej šachty sa navyše ukázalo ako príliš komplikované a pokus o uvedenie tretieho stroja do prevádzky za behu trval takmer hodinu a pol. Keď sa to konečne podarilo, opäť sa objavili vibrácie...

Reitzensteinovi sa už o týchto nešťastných vibráciách v noci snívalo, čo neopomenul povedať nemeckému inžinierovi Kritzlerovi a jeho kolegovi de Grofovi... Nemec však ešte raz ubezpečil ruského kapraanga s ubezpečením, že asi o šesť mesiacov bude všetko sám sa vráti do normálu. De Grofe bol menej optimistický a navrhol v blízkej budúcnosti prepracovať dizajn vrtúľ Askold.

Pri vstupe do Skagerraku dostal Askold prvú búrkovú prax vo svojom živote. More nad štvorkou nie je v týchto vodách ničím výnimočným a pre ruský krížnik určený na službu na Ďalekom východe, kde sú oveľa intenzívnejšie búrky oveľa bežnejšie, možno takúto skúšku námornej spôsobilosti považovať za niečo ako ľahkú školskú skúšku.

Je pravda, že Verkhovsky po obdržaní Reitzensteinovej správy o správaní lode na vlne v prvom rade požiadal telegramom, aby objasnil, do akej miery sa krížnik unášal v bočnom vetre. Starý admirál neveril, že päťrúrový Askold, ktorý má na svoju veľkosť pomerne veľké bočné vetranie, dokáže v búrlivom počasí primerane udržať daný kurz. A bol celkom prekvapený, keď veliteľ Askoldu v odpovedi na telegram oznámil, že krížnik počas búrkových podmienok v Skagerraku nespozoroval žiadne nakláňanie ani bočné unášanie vetra.

"Askold" sa 23. júna vrátil do Kielskej rejdy. A hneď na druhý deň nastúpilo na krížnik 16 ruských dôstojníkov a technických špecialistov z pozorovacej komisie. Začalo sa oficiálne prijatie, na ktoré admiralita štedro vyčlenila takmer šesť mesiacov - do 6. januára 1902.

Prvým krokom komisie bola kontrola krížnika, či spĺňa konštrukčné špecifikácie. Potom bolo potrebné postupne otestovať všetky systémy a mechanizmy lode, počnúc pomocnými. Ďalej sa podľa programu plánovalo, že krížnik pôjde na delostreleckú strelnicu a otestuje všetky zbrane.

Počas delostreleckých skúšok, ktoré komisia začala vykonávať 28. júla na cvičisku pri Kieli, sa ukázalo, že synchronizovaná paľba niekoľkých krížnikov má škodlivý vplyv na niektoré konštrukčné časti. Pri salve 152-mm kanónov na prednom plutóne sa teda ulomili pánty niektorých dverí v nadstavbe, praskli sklá v niekoľkých okienkach a v oboch predných svetlometoch na mostíku. Navyše, Reitzenstein pri zostavovaní správy o testoch nezabudol poznamenať, že „... hoci pre iné flotily sveta, povedzme pre Britov, sa takéto javy považujú za prijateľné, uprednostňujeme viac vysoké štandardy silu hlavnej súpravy a užitočných vecí ich lodí."

Počas testovania 6-palcových zbraní zadného plutongu sa ukázalo, že pri streľbe pod uhlom menším ako 30 stupňov k rovine stredovej čiary krížnik utrpel popáleniny od úsťových plynov a dosť vážne poškodenie nadstavby. Hypermobilita delostrelectva s metódou inštalácie paluby sa však v tých rokoch považovala za prirodzený jav. Veliteľom Plutongu boli dokonca poskytnuté špeciálne tabuľky, ktoré uvádzali optimálne uhly streľby získané experimentálne a tie nebezpečné pre samotnú strieľajúcu loď.

Začiatkom jesene 1901 Reitzenstein hlásil do Petrohradu, že Askold je pripravený na oficiálne progresívne testy. Bolo rozhodnuté uskutočniť jazdy na určenie skutočného rýchlostného limitu na meracej trati Danzig.

Pred odchodom z Kielu pozorovacia komisia požadovala, aby bol krížnik naložený dodatočným balastom. Faktom je, že podľa ruských testovacích pravidiel musí loď dosiahnuť nameranú míľu so skutočným „bojovým“ výtlakom - to znamená so štandardnou zásobou všetkého spotrebného materiálu. Ale "Askold" ešte nemal právo akceptovať napríklad strelivo v plnej výške, preto bolo potrebné použiť balast, aby sa kompenzoval nedostatok vo výtlaku.

Spoločnosť Krupp špeciálne dodala do lodenice asi jeden a pol až dvesto ton narezaných kovových trámov - v očakávaní, že krížnik použije tieto „prírezy“ ako záťaž. Reitzenstein ale nesúhlasil s umiestnením veľkých kusov železa do delostreleckej pivnice Askold s tým, že optimálne usporiadanie balastu je jednoduchšie dosiahnuť bežným dodatočným zaťažením uhlím. Uhoľný balast sa dávkuje presnejšie!... Na čo vedenie závodu zareagovalo zvláštnym listom, v ktorom Nemci ruskému súkromníkovi takmer vyčítali, že sa snaží firmu oklamať okolo prsta.

Čo ak krížnik na ceste na testovacie miesto jednoducho odoberie uhlie z tejto dodatočnej zásoby a „zdvihne“ záťaž? Výsledok rýchlosti dosiahnutý na meracej linke už nemožno považovať za „čistý“ na pracovné metódy Krupp zoči-voči potenciálnym zákazníkom – a to aj napriek tomu, že od Askolda možno očakávať mimoriadne dobré výsledky v rýchlosti. .

Reitzenstein, prirodzene drsný a dosť citlivý muž, mal pôvodne v úmysle nechať tieto narážky bez odpovede. Ale keď prišlo na začatie nakladania záťaže na krížnik, povedal, že po prvé, ruská flotila nepotrebuje loď s „nafúknutým“ rekordom v technickej forme a po druhé, ak chce predstavenstvo spoločnosti, nech Nemci utesní všetky spotrebné zásobníky Askold, pričom na použitie ponechajú len tie štandardné uhoľné jamy, ktoré obsahujú rezervy prijaté priamo na testovanie.

Mimochodom, aj keby Askold na ceste na meraciu míľu skutočne použil uhlie z balastnej rezervy, toľko by nezničil. Tucet alebo dve tony, nie viac. Baltské more je domovskou vodou západnej Európy, nie je tu ani jedna skutočne veľká vzdialenosť...

Nech je to akokoľvek, Reitzensteinova vytrvalosť sa vyplatila. Závod súhlasil, že ako kompenzáciu za nedostatok munície môžu byť použité vrecia s uhlím.

V čase dosiahnutia skúšobnej vzdialenosti bol Askoldov výtlak 5950 ton, čo presne zodpovedalo Rauchfusovým konštrukčným predpokladom. V predvečer nakládky uhlia odobral vlastný tím krížnika pod vedením továrenských odborníkov vzorky uhlia a teraz sa v spotrebných uhoľných jamách krížnika nachádzal vybraný bezdymový „Cardiff“ – to najlepšie, čo sa našlo v skladoch lodenice. .

Dobré uhlie ale rekordný výsledok nezaručí – najmä ak loď riadi spoločná posádka a počasie je také, že za hmlou nevidno ani plavebnú bóju z mostíka pol lana od provy...

Mierny vietor, niekedy trhajúci beztiažovú slanú penu z ostrých hrebeňov plytkého, škaredého vlnobitia, nedokázal túto hmlu rozptýliť. V zamračenom dni bolo dusno a vlhko a v kotolniach lode niekedy nebolo čo dýchať - dokonca aj keď všetky ventilačné systémy fungovali správne a vstupné poklopy všetkých prikladačov boli otvorené. Poklopy boli mimochodom ponechané otvorené nielen kvôli upchatiu, ale aj preto, aby sa vylúčilo použitie akejkoľvek metódy umelého zvyšovania trakcie.

"Askold" urobil len štyri cvočky pozdĺž meracej čiary - každý dve míle dlhý. A už v polovici tretej jazdy dosiahol rýchlosť, ktorá prekročila konštrukčný ukazovateľ - 23,39 uzla. Toto číslo, ktoré sa usadilo v zoznamoch taktických a technických údajov a v námorných identifikátoroch tej doby, bolo predurčené zostať v histórii ako ukazovateľ rýchlosti nového krížnika. Neskôr, keď si všetky detaily lodných mechanizmov konečne „zvykli“, „Askold“ išiel ešte rýchlejšie...

Postupné testy neodhalili jedinú závažnú konštrukčnú chybu, jedinú chybu v konštrukčných výpočtoch, ani jedinú skutočnosť porušenia technológie montáže strojov. Dokonca aj notoricky známe vibrácie, ako predpovedal inžinier Schultz, boli postupne čoraz menej nápadné. Mierny prechod pary v blízkosti tesnení v miestach, kde hlavné parné vedenie vystupuje z valcov pravého stroja, považoval Reitzenstein za „úplne nedôležitý jav, ktorý možno eliminovať opätovným stlačením dvoch alebo troch mosadzných manžiet na pare“. potrubia.”

Teraz musel „Askold“ prejsť testom bežeckej vytrvalosti. V cestovnej triede sa viac ako kdekoľvek inde cení schopnosť lode vykonávať dlhé prenasledovanie „do vyčerpania“, takže testovací program je zostavený tak, aby sa táto schopnosť dala otestovať vo všetkých ohľadoch. V tomto prípade monitorovacia komisia nariadila najneskôr 15. septembra 1901 vyviesť krížnik na šesťhodinovú nepretržitú jazdu plnou rýchlosťou. Ak bola prvá jazda úspešná, krížnik sa vrátil do závodu, kde dostali hasičské hliadky deň odpočinku. Potom nasledovalo ďalších šesť hodín plnej rýchlosti na otvorenom mori – a napríklad búrkové podmienky sa nepovažovali za dôvod na zrušenie testu. Oprava alebo generálna oprava mechanizmov v intervale medzi jazdami zrušila výsledok a bola nariadená „opätovná skúška“.

Nemeckí inžinieri boli podmienkami tohto testovacieho cyklu poriadne prekvapení. Faktom je, že v Nemecku novopostavená loď zvyčajne prešla v továrni iba celým kruhom progresívnych jázd. Len čo bola konštrukčná rýchlosť dosiahnutá a udržaná aspoň hodinu, závod považoval úlohu zmluvy za splnenú, dostal od vojenského oddelenia peniaze za vykonanú prácu a previedol loď na letku. A potom nech admiráli vo výcvikovom oddiele podrobnejšie zistia, čoho je nováčik schopný!... Nakoniec všetky „dolaďovanie“ vojnových lodí po mechanickej stránke v Kaiserovej flotile vykonali opravárenské podniky štátu - vlastnené lodenice na vojenských základniach, a nie súkromnými stavebnými závodmi.

15. septembra 1901 dosiahol "Askold" ostrov Bornholm - východiskový bod prvej šesťhodinovej skúšobnej jazdy. Priemerná rýchlosť krížnika na celej trase prejdenej v stanovenom čase bola 23,59 uzla. Tento údaj bol o niekoľko desatín jednotky vyšší ako údaj stanovený v zmluve.

Ďalšiu sériu testov museli pre nepriaznivé poveternostné podmienky odložiť o dva dni. Nad Kielským zálivom visela hustá nízka hmla – prvá v tejto príliš skorej jeseni. Nezvyčajne hustá hmla. Obrysy nízkeho brehu sa roztopili do hustého mliečnobieleho závoja a značky trasy na testovacom mieste sa stratili. Lode v prístave a vo vodách továrne v lodenici Krupp celý deň spustili sirény, aby sa vyhli kolíziám.

Reitzenstein, ktorý si bol istý, že počasie nie je prekážkou pre plavebnú triedu pri vykonávaní bojových misií, sa pokúsil presvedčiť vedenie závodu o potrebe Askold pokračovať v testovaní. Krupp ale radšej hral trochu na istotu a osobne nariadil, aby v ten deň nebola vypustená do mora žiadna z rozostavaných lodí. Tímy na palube sú mladé, netrénované, štedro doplnené o továrenských mechanikov, ktorí im pomáhajú zvládnuť nové vybavenie... Nikdy neviete, čo sa môže stať pri tak obmedzenej viditeľnosti!

A možno by ten ruský súkromník dokázal prehnať Nemca. Ale samotný autor projektu Askolda, Rauchfus, navrhol kompromis: Ak krížnik dokáže prijať a dešifrovať vlajkový signál vyslaný z veliteľskej lode, potom viditeľnosť umožňuje testovanie.

Loď bola v továrenskom prístave len jeden a pol dĺžky kábla od provy Askoldu, ale signalisti na mostíku krížnika nielenže nevideli jeho vlajky, ale nevideli vôbec žiadnu loď. Reitzenstein sa pokúsil ďalekohľadom preskúmať hustú perlovú oponu a uvedomil si, že hmla stále prúdi: pätnásť minút po začatí experimentu nebolo z mosta krížnika vidieť ani vlastnú rekvizitu krížnika... Reizenstein sa neochotne podvolil. nemeckým inžinierom a zrušili plavbu na more.

Beh sa uskutočnil na druhý deň ráno, 17. septembra, keď sa hmla pod vplyvom čerstvého juhozápadného vetra začala postupne rozplývať. „Askold“ nesklamal svojho tvorcu: ukazovatele výkonnosti boli opäť vyššie ako zmluva a navyše sa zlepšil predchádzajúci úspech. Takmer hodinu bola rýchlosť krížnika viac ako 24 uzlov!

Reitzesteinova správa pre hlavné námorné veliteľstvo uvádza: „Zakaždým, keď sa vozidlá krížnika zlepšujú, krížnik samotný je veľmi dobrá loď... úplne spĺňa úlohu, ktorá mu bola pridelená.“ To je všetko - krátke a konkrétne. Ale za úbohými líniami vojenskej byrokracie sa skrýva skutočný triumf inžinierskeho myslenia zo začiatku dvadsiateho storočia.

Na konci druhého kola testovania prešiel krížnik kompletnou generálnou opravou mechanizmov s podrobným auditom stavu kotlov a strojného zariadenia. Továrenskí inžinieri pod vedením konštruktéra podvozku krížnika Schultza dôkladne preskúmali loď. Nemci mali veľmi špecifický cieľ - určiť, ktorý kotlový systém v budúcnosti nainštalovať na ich plánované krížniky, a Askold bol v skutočnosti experimentálnou testovacou jednotkou pre závod Krupp.

Kontrolou nebolo zistené nadmerné zasolenie rúrok v kotloch, žiadne závady na kolektoroch, ani montážne závady na strojoch. Mierne klesanie hlavných hriadeľov na ložiskách bolo v rámci tzv. „normy zábehu“ dochádzalo k rovnomernému opotrebeniu babbittových plôch ložísk, čo znamená, že výroba hriadeľov a súososť všetkých mechanických častí prebiehala rovnomerne; vykonaná správne.

Reitzenstein však využil svoje právo šéfa monitorovacej komisie a nariadil ďalší, dodatočný test. 3. novembra 1901 v Kielskom zálive vykonal Askold štyri progresívne jazdy v priebehu dvoch a pol hodiny, pričom dosiahol maximálnu možnú rýchlosť. Pri 128 otáčkach vrtúľ za minútu bol výkon strojov 23,5 tisíc udávaných koní. Neboli zistené žiadne úniky pary cez spoje parovodov, žiadne klepanie ani nadmerné vibrácie.

Štíhly päťrúrkový krížnik letel rýchlo a hladko po čerstvej vlne, nakopol vysoký lámač na stonke a nastal moment, keď pozorujúci dôstojník zaznamenal na kláde 24,81 uzla... Svetový rekord pre krížniky tohto výtlaku !

Predchádzajúci úspech patriaci Varjagu bol 24,59 uzlov. Ale krížnik vyrobený v Amerike bol vybavený kotlami Nikloss - tenkými rúrkami ako systém Schultz, ale oveľa menej odolnými a spoľahlivými. Je známe, že počas skúšobnej prevádzky v Bostone boli prijímacie dvere kotlových pecí Varyag rozžeravené. A topiaci sa vlastnej posádky a testovacieho tímu závodu Kramp sa navzájom oblievali studenou vodou, aby neomdleli od tepla v kotolniach. Následne v dôsledku systematických mechanických porúch spôsobených nesprávnymi výpočtami distribúcie pary v kotloch Nikloss Varyag vo všeobecnosti stratil rýchlosť a v rokoch 1902-1903 prechádzal opravami po každom cvičení. "Askold" dosiahol rekord s oveľa menším úsilím a nepochybne by sa mohol v budúcnosti zopakovať - ​​a to aj v bojovej situácii. Len veliteľ prístavu by neľutoval nejaké dobré uhlie!

V polovici novembra bol krížnik pripravený na dodanie, ale Reitzenstein sa nikam neponáhľal a rozhodol sa počkať, kým bude posádka plne obsadená. Do 17. novembra malo z Petrohradu do Kielu doraziť ďalších 250 námorníkov a dvaja dôstojníci a navyše - vojenský lekár a kňaz, bez ktorých sa v ruskej flotile nezaobíde ani jedna šatňa veľkej lode. Počas čakania na dokončenie sa Askold stretol s chladnou jeseňou roku 1901 na svojom dnes už známom mieste - pri továrenskej stene lodenice Krupp.

Medzitým jesenné počasie pripravilo pre ruských námorníkov nečakané prekvapenie: nástup chladného počasia odhalil konštrukčnú chybu v "Askold" v "časti pre domácnosť": v obytných priestoroch - v priestoroch posádky a vo väčšine dôstojnícke kajuty a dokonca ani v oddelení ošetrovne chýbalo obloženie priedelu a strop. Zjednodušene povedané, steny a stropy neboli obložené mäkkým teplým korkom, ako bolo zvykom na ruských vojnových lodiach, ale boli to natreté kovové hobliny bez akejkoľvek tepelnej izolácie.

Pre Nemcov, ktorí sa plavili najmä v Severnom a Baltskom mori, sa v čase mieru školská sezóna skončila nástupom ľadového obdobia. Lode sa vtesnali do plytkých zátok Hamburg, Kiel a Wilhelmshaven a vyhrievali sa z brehu na chlad. Posádka v tomto čase zostávala na palube len s tými v službe, zvyšok takmer neustále býval v kasárňach na brehu. Na jar, keď boli vodné plochy vyčistené od ľadu, bolo možné sa zohriať vlastnou parou a ísť von na cvičenie.

V ruskej flotile prevládal trochu iný princíp - takzvaná „kvalifikácia“. V podstate bolo jedno, či absolvovať výcvikový program praktického plávania v zime alebo v lete. Jediným určujúcim faktorom bolo množstvo času za rok, počas ktorého bola loď „v spoločnosti“ alebo „v zálohe“. V dôsledku toho bolo možné stretnúť sa s chladným počasím na otvorenom mori, povedzme, v novembri v zemepisnej šírke Archangeľsk.

Na svojej prvej jeseni po spustení Askold strašne zamrzol. Keď sa vlastná para krížnika z kotlov krížnika pustila do vykurovacích vedení, stropy v kabínach pod hornou palubou sa tak zapotili, že voda sa námorníkom doslova liala po golieri. Postele boli vlhké. Teplotu vzduchu v obytných priestoroch sa nepodarilo zvýšiť nad dvanásť až pätnásť stupňov – napriek tomu, že tri z piatich kotolní pracujú na zmeny. Pre porovnanie: s takmer dvojnásobným výtlakom a požiarnymi trubkovými kotlami starého typu „Admirality“ si ruský obrnený krížnik „Rurik“, postavený v roku 1892 v Petrohrade, vystačil s jedným dvojkotlom v služobnom oddelení pre r. samoohrev...

Raz, keď Reitzenstein po rannej kontrole poslal na ošetrovňu piatich chladných regrútov, požadoval, aby životné podmienky na krížniku boli v súlade s ruskými štandardmi. Ale rastlina na to úprimne nemala čas. Nemecká flotila by podľa Kruppa už dávno odviezla dokončenú loď do cvičného oddelenia a prevádzkové nedostatky, ktoré sa objavili, by sa dali odstrániť v prístavných dielňach... V poslednom rozhovore s vedením lodenice bol Reitzenstein dokonca naznačený, že Askold očividne „zostal príliš dlho“ v závode. Rozhodnutie o tepelnej izolácii kokpitov sme museli odložiť, kým krížnik nedorazí do Ruska.

Medzitým bol predseda monitorovacej komisie nútený prijať nemeckých inžinierov vo veliteľskom salóne Askold bez toho, aby si zložil čiapku - v rozpore s tradíciou, ktorá predpisuje pobyt v miestnosti bez pokrývky hlavy. Je lepšie nechať ho kvapkať zo stropu na čiapku a nie na hlavu!

Krížnik bol však v skutočnosti pripravený pripojiť sa k ruskému cisárskemu námorníctvu. V decembri sa jeho celý tím zhromaždil v Kieli a Reizenstein napísal dlhý list generálnemu štábu, v ktorom požiadal o povolenie, aby sa Askold vydal na praktickú plavbu vo vodách Severného a Baltského mora od januára do mája. 1902. Ťažké poveternostné podmienky so zimnými búrkami, „bludným“ ľadom a hustými hmlami by boli podľa caperanga tou najlepšou školou pre novú loď a v máji by Askold do Kronštadtu už neprišiel ako zelený nováčik, ale ako plnohodnotný bojová jednotka s posádkou spojenou spolu.

Ale pod vežou admirality súdili inak. Viceadmirál Dikov považoval Reitzensteinov program extrémneho cvičenia za predčasný. Minister námorníctva podporil stanovisko veliteľstva. Výsledkom bolo, že namiesto povolenia ísť na prvú nezávislú zahraničnú kampaň dostal „Askold“ kategorický príkaz byť v Libau do 1. januára 1902.

Reitzenstein vedel, že v Libau bude musieť krížnik s najväčšou pravdepodobnosťou prezimovať v kotvisku v prístave pomenovanom po Alexandrovi III. – čiže v skutočnosti stráviť niekoľko mesiacov neaktívnym a robiť iba „desktopové“ cvičenia. A ďalší epos sa začal vojensko-oficiálnou korešpondenciou telegraficky!

Mesiac ostrých sporov s centrálou nepriniesol takmer žiadne výsledky. "Sčítanie" vyhralo! Jediná vec, na ktorú mohol kapitán Reitzenstein počítať, boli dva týždne námorného výcviku pre Askold koncom decembra 1901. Kancelária veliteľstva však okamžite informovala veliteľa krížnika, že program zámorského ťaženia naplánovaného na jeseň 1902 sa skráti presne o rovnaké obdobie.

Reitzenstein sa pokúsil namietať... Lepšie by bolo neskúšať! V reakcii na to telegrafný drôt priniesol nahnevanú výčitku podpísanú samotným správcom ruského námorného ministerstva - viceadmirálom P.P. Tyrtova:

"Ani jedna z našich rozostavaných lodí neuskutočnila praktické plavby predtým, ako ju prijala flotila z továrne." byť v Libau najneskôr 1. januára a ukončiť kampaň “

No, čo sa dá na toto odpovedať! Len Reitzenstein by nebol Reitzenstein, keby sa bál admirálovho hnevu. V telegrame z 9. decembra 1902 píše Tyrtovovi, že krížnik je celkom pripravený na plavbu, ale keďže ruská flotila po prvý raz dostane loď s takou vysokou rýchlosťou, bolo by potrebné priviesť ju do Kronštadtu pred oči cisára tiež ÚPLNE BOJOVAŤ PRIPRAVENÉ. Pretože teoreticky vedieť uskutočniť plavbu je jedna vec, ale vedieť sa správať na mori je úplne iná. Technicky je Askold výbornou bojovou jednotkou, no zjavne jej chýba výcvik, keďže posádku skompletizovali len mesiac. Preto sa hovorí, že veliteľ ponáhľal veliteľstvo, aby poslalo chýbajúcu časť tímu. Preto som chcel dať krížnik na zimné plavby. Napokon sa nič nestalo, keď Askold, vracajúci sa z doku pred skúšobnou jazdou, obišiel Jutský polostrov!

Oficiálne prijatie Askoldu ruským cisárskym námorníctvom sa uskutočnilo 6. januára 1902. A už 11. januára, po obdržaní plných zásob uhlia, kotlovej vody a jedla pre posádku, sa krížnik začal pripravovať na odchod na svoju služobnú stanicu - do Ruska.

14. januára sa na kielskej rejde konala prehliadka vojnových lodí nemeckej flotily, venovaný dňu narodenie Viliama II. "Askold" sa podľa vôle osudu ukázal ako jediný zástupca Ruska na tejto prehliadke. Je pravda, že sviatok bol vážne zatienený zlým počasím - hustá hmla zabránila slávnostnému vývoju, demonštračné manévre v Kielskom zálive boli obmedzené v predstihu. Tri dni zimnej búrky zabránili cisárovi navštíviť letku a prehliadka sa v skutočnosti konala v neprítomnosti hlavného hrdinu tejto príležitosti.

Počasie sa viac-menej ustálilo až sedemnásteho. A hneď ako prišla z mestskej meteorologickej stanice priaznivá predpoveď, Reitzenstein nariadil prípravy na plavbu. Pred odchodom do Ruska bolo potrebné najskôr odstrániť odchýlku kompasov Askold a vycvičiť motorový tím, ktorý doteraz pracoval s mechanizmami krížnika len pod vedením nemeckých továrenských inštruktorov.

Meteorológovia sa ako obvykle mýlili. Kvôli pravidelne prichádzajúcim prehánkam so snehovými nánosmi Askold pri tomto výjazde nezvýšil rýchlosť nad 19 a pol uzla a určenie odchýlky a kalibrácia kompasov sa stala veľmi obtiažnou kvôli extrémne zlej viditeľnosti. Avšak do večera bola úloha dokončená a krížnik sa vrátil na vonkajšiu cestu Kiel, celkom pripravený opustiť toto mesto navždy za pár dní.

Závod Krupp dostal posledný, už desiaty, honorár na výstavbu Askoldu, štedro doplnený o špeciálny bonus od ruského cisára. Nová loď stála ruskú štátnu pokladnicu päť miliónov zlatých rubľov, čo sa považovalo za relatívne lacné pre obrnený krížnik prvej kategórie. Napríklad poplatok zaplatený filadelfskému výrobcovi Charlesovi Crumpovi za stavbu krížnika Varyag v amerických lodeniciach predstavoval o milión viac.

26. januára bola v Kieli spustená cvičná loď „Ocean“, tiež postavená na objednávku ruskej flotily, a posádka lode „Askold“ sa pri tejto príležitosti zúčastnila osláv.

Podľa návrhu bol „Ocean“ viac než zvláštnym výtvorom, ktorý postrádal prísnu funkčnosť skutočnej vojnovej lode, ale mal množstvo neštandardných konštrukčných riešení. Jeho veľký trup s vysokými stenami - asi jedenásťtisíc ton s výtlakom - svedčil o jeho vynikajúcej plavebnej spôsobilosti. Zároveň však maximálny kaliber zbraní, ktoré sa plánovali inštalovať na tento trup, bol iba 120 milimetrov. A v troch kotolniach lode boli tri súpravy kotlov troch rôznych dizajnov - aby si prikurátori a učňovskí cvičenci súčasne osvojili najbežnejšie typy pohonných systémov vo svetovom námorníctve.

V skutočnosti to bol prvý precedens pre vytvorenie cielenej cvičnej lode na prípravu hodiniek kotlových strojov. Pred uvedením do prevádzky staré „plachtiteľné“ lode zvyčajne slúžili vo výcvikových oddieloch. To spôsobilo určité nepríjemnosti, pretože vývoj vojenskej techniky napredoval rýchlo a každý regrút hasičov musel byť po preradení do bojovej posádky nanovo preškolený. V prípade vojny sa Oceán mohol dokonca zúčastniť nepriateľských akcií, hoci len v hodnosti pomocného krížnika-nájazdníka.

Deň po sviatku pri príležitosti spustenia Oceánu okolo obeda mal Askold odísť do Ruska.

Poslanie bolo skromné. Vedenie závodu zorganizovalo pre ruských dôstojníkov odchádzajúcich do vlasti malú slávnosť s hostinou. Reitzenstein prečítal nahlas ďakovný list cisárovi Wilhelmovi II., ktorý bol okamžite doručený na breh a odoslaný telegraficky adresátovi. Od mestských úradov dostali námorníci suveníry - vyšívané vrecúška a smaltované obrázky s výhľadom na Kiel.

Nepriaznivé počasie – studený dážď a sneh – rozohnalo divákov na nábreží továrne a len máloktorý z nemeckých robotníkov, ktorí sa podieľali na vytvorení Askoldu, videl, ako elegantná, štíhla loď zdvihla kotvy a s pomocou malého čierneho prístavu ťahač, otočený smerom k majákom pri výjazde z vodných plôch Kiel. Potom päť vysokých tenkých rúr vyvrhlo na nízku pochmúrnu oblohu hustý tmavohnedý chochol a po štvrťhodine svetlá silueta odchádzajúceho krížnika navždy zmizla na kašovitom horizonte.