Čínska východná železnica. Pozrite sa, čo je "KVZhD" v iných slovníkoch

(CER) mala pre Rusko ekonomický aj politický význam. Od polovice 19. storočia začali svetové mocnosti čoraz dôraznejšie expandovať smerom k oslabenej ríši Čching. Rusko, samozrejme, nemohlo stáť bokom. Niektorí politici začali hovoriť o anexii Mandžuska. V takýchto podmienkach sa v roku 1897 na základe dohody s čínskou stranou začalo s výstavbou cesty. Skrátila cestu medzi Vladivostokom a zvyškom Ruska a tiež spojila Rusko s jeho kolóniami na polostrove Liaodong - Dalniy (Dalian) a Port Arthur (Lushun). 5. (18. júla) 1901 bola na ceste otvorená dočasná vlaková doprava.

Alexander Sukhodolov, prvý prorektor Bajkalského inštitútu ekonómie a práva (Irkutsk), doktor ekonomických vied, profesor, ctený vedec Burjatskej republiky, povedal svoj názor na tému CER pre časopis „Čína a Ruskom“.

Alexander Petrovič, možno skúsenosť s výstavbou čínskej východnej železnice nazvať úspešnou? Môže byť táto skúsenosť užitočná aj dnes?

Podľa môjho názoru bola interakcia medzi oboma krajinami počas výstavby a prevádzky CER veľmi úspešná. V súčasnosti môžu byť skúsenosti z takejto interakcie požadované pri spoločnej implementácii rovnako rozsiahle, ale už moderné projekty súvisiace s výstavbou siete vysokorýchlostných železníc vo východnom Rusku.

- Aké boli predpoklady na výstavbu CER?

Hlavnými v tom čase boli geopolitické predpoklady. V tých rokoch Rusko naliehavo potrebovalo priamy železničný prístup do prístavov v Tichom oceáne bez ľadu. Faktom je, že v druhej polovici 19. stor. aktivita západných mocností a Japonska vzrástla v r Ďaleký východ. Rusko sa začalo obávať o bezpečnosť svojich, v tom čase riedko osídlených východných území, ktoré bolo potrebné rýchlo spojiť železnicou s centrálnymi regiónmi krajiny. Tento projekt sa dal zrealizovať len spoluprácou s Čínou, vybudovaním železnice cez územie Mandžuska.

prečo? Nebolo možné rýchlo vybudovať cestu cez vaše územie pozdĺž Amuru? Veď v tých rokoch sa už budovala Transsibírska magistrála!

Transsibírska magistrála, ktorá sa v tých rokoch stavala, ešte nedokázala zabezpečiť prechod z Európy do Tichého oceánu. Jeho východná časť, ktorá začínala vo Vladivostoku, siahala iba do Chabarovska a potom bola prerušená, pretože bol potrebný obrovský most cez Amur. Západná časť Transsibírskej magistrály končila v Transbaikalii. Na prepojenie rozbitej diaľnice do jedného celku boli navrhnuté dve možnosti trasy: 1) pozdĺž ruského územia pozdĺž Amuru; 2) cez Mandžusko.
Prvá možnosť, hoci by prispela k rozvoju ruského regiónu Amur, bola veľmi náročná na prácu, nákladná a vyžadovala si veľa času na realizáciu. Ale Japonsko s technickou podporou Anglicka a USA sa intenzívne pripravovalo na okupáciu Číny, čím ohrozovalo východné hranice Ruska!
Lacnejšia a kratšia mandžuská možnosť umožnila efektívnejšie vyriešiť problém zabezpečenia rýchleho prístupu k Tichému oceánu. Práve kvôli potrebe čo najviac skrátiť čas na dosiahnutie Ruska k pobrežiu Tichého oceánu sa železnica radšej obrátila na Čínu, než aby prechádzala cez ruské územie pozdĺž Amuru do Chabarovska, aby sa opäť spojila s ussurijským úsekom železnice.

- Povedali ste, že existuje niekoľko dôvodov pre „obrátenie sa na Čínu“...

A hlavnou bola potreba pokúsiť sa dostať pred Japonsko, a preto bolo potrebné získať čo najrýchlejší prístup do ruských prístavov. Tichý oceán vybudovať tam obrannú líniu. Druhý dôvod, ktorý naklonil misky váh v prospech CER, bol ekonomický, konkrétne voľný prístup na nové trhy v severnej Číne.

Existuje názor, že výstavba čínskej východnej železnice sledovala agresívne a expanzívne ciele týkajúce sa Manchuria. Je to tak?

Nemožno poprieť, že v Ruskej ríši boli vtedy, v koniec XIX c., politici a úradníci, ktorí vyhlásili, že je potrebné úplne anektovať schátranú ríšu Čching, ktorá nebola schopná modernizovať krajinu, inak by ju dobylo Japonsko, prípadne Anglicko a ďalšie západné mocnosti. Zvíťazil však zdravý rozum. Preto ruský minister financií Sergej Witte veril, že je lepšie ponúknuť Číne spoločný hospodársky rozvoj a rozvoj Mandžuska prostredníctvom výstavby železnice a vytvorenia priemyslu, rozvoja poľnohospodárstvo. Witte sa opieral o skúsenosti z Ruska, ktoré ukázali, že železnica poskytuje ekonomickú vzpruhu územiam, cez ktoré prechádza. Na prelome devätnásteho a dvadsiateho storočia. Ruské impérium zažívalo rozmach výstavby železníc (ročne sa postavilo až 2 000 km železničných tratí!). Tempo ich výstavby bolo v tom čase najvyššie na svete (vyššie ako v európskych krajinách a v severoamerických Spojených štátoch). Minister financií Sergej Witte povedal, že spoločná výstavba čínskej východnej železnice posilní Rusko aj Čínu. A to zabráni zajatiu Mandžuska Japonskom.

- To znamená, že výstavba čínskej východnej železnice nemala násilný charakter a vyhovovala záujmom Číny?

Nepochybne. Existujú informácie, že pred podpísaním príslušných dohôd čínska strana dôkladne preštudovala všetky dostupné materiály odrážajúce skúsenosti Ruska s rozvojom rozsiahleho ázijského územia. Táto skúsenosť naznačovala, že ruský rozvoj území, najmä výstavba železníc, bol vždy sprevádzaný sociálno-ekonomickým rozvojom vyspelých oblastí a zvyšovaním životnej úrovne miestneho obyvateľstva. Ale zrejme hlavné je, že Qingský súd, zastúpený hodnostárom Li Hongzhangom (de facto ministrom zahraničných vecí – pozn. ARD), si uvedomil, že v porovnaní s Japonskom, Anglickom a ďalšími západnými mocnosťami iba Rusko vnímalo Čínu ako spojenca a sympatizoval s ním a jeho ľudom.

Pokiaľ viem, Li Hongzhang, pred podpísaním „Tajnej zmluvy medzi Ruskom a Čínou“ v Moskve 3. septembra 1896, poslal odkaz cisárovnej Cixi. V ňom napísal, že Rusko sa k nemu správa veľmi úctivo, zdôraznilo ich túžbu žiť v priateľstve s Čínou a spoločne vzdorovať Japonsku. S odvolaním sa na informácie od čínskeho vyslanca v Ruskej ríši Sü Čing-čhena tiež informoval, že Rusko verí, že vojna s Japonskom nevyhnutne nastane o 5-6 rokov a že Rusi jednoznačne podceňujú vojenskú silu Japonska. Ale zároveň Čína medzi inými veľmocami jednoducho nemá iných spojencov okrem Ruska.

Áno, dá sa pochopiť Li Hongzhang, ktorý o rok skôr Japonci prakticky prinútili, pričom ho všemožne urážali, podpísať ponižujúcu zmluvu Šimonoseki a zaplatiť obrovské odškodné!... Mimochodom, už si málokto pamätá, že bol to Sergej Yulievich Witte, kto prispel k tomu, aby Čína dostala obrovskú pôžičku vo výške 400 miliónov frankov za mimoriadne výhodných podmienok od syndikátu ruských a francúzskych bánk. A potom CER Society zaplatila Číne 7,6 milióna rubľov v zlate! V tom čase to bolo veľa peňazí, vďaka čomu Čína oveľa ľahšie prežila skutočnú lúpež zo strany Japonska.

- Pripomeňte prosím našim čitateľom práve túto „Tajnú dohodu...“

22. mája (3. júna, starým štýlom) Rusko a Čína uzavreli obrannú alianciu proti Japonsku, ktorá ju formalizovala tajnou rusko-čínskou zmluvou (Moskovská zmluva z roku 1896). Tento dokument podpísal na ruskej strane S.Yu. Witte a princ A.B. Lobanov-Rostovsky a od Číňanov (Qing) - Li Hongzhang.
Bola to táto dohoda, ktorá dala právny základ na spoločnú výstavbu železnice cez Mandžusko v smere na Vladivostok, na prepravu ruských vojsk a urýchlenie hospodárskeho rozvoja tohto územia.
Ako vidíte, všade panuje parita a obojstranný záujem, čo sa dalo realizovať len v rámci spolupráce medzi oboma krajinami.
Keď sa vrátime k vašej otázke o dôvodoch výstavby čínskej východnej železnice cez Mandžusko, musíme pripomenúť, že v tom čase aj dnes Rusko, ktoré má rozsiahle, bohaté, ale riedko osídlené a nedostatočne rozvinuté územia, nemalo a nemá nemať, túžbu zmocniť sa cudzieho územia od svojho suseda. Rusko dotlačili k mandžuskej verzii výstavby CER predovšetkým zahraničnopolitické okolnosti v podobe vojenskej expanzie v Číne zo strany „západných“ mocností a Japonska.

To sa nepáčilo čínskej strane. 23. júna Číňania zaútočili na stavebných robotníkov a začali ničiť železničnú trať a staničné budovy.

Osud partie staviteľov odchádzajúcej z Mukdenu pod velením poručíka Valevského a inžiniera Verkhovského bol tragický. Takmer všetci zahynuli v nerovných bojoch. Zajatý Verkhovsky bol sťatý v Liaoyangu. Po porážke vo vojne s Japonskom sa ukázalo, že všetky stavebné snahy boli márne.

Príbeh

Výber smeru a dizajn

Výstavba CER

História Čínskej východnej železnice (CER) je úzko spätá s históriou Transsibírskej magistrály (Transsib) a mala do značnej miery negatívny vplyv na osud jednej zo základných častí Transsibírskej magistrály - Amurskej železnice. .

V súvislosti s rastúcou aktivitou západných mocností koncom 19. storočia vo východnej Ázii a na Ďalekom východe začala Ruské impérium prejavovať zvýšené znepokojenie nad situáciou významnej časti svojich území na Sibíri a Ďalekom východe. boli skutočne odrezané od centrálnej časti krajiny. Vznikla úloha realizovať súbor neodkladných opatrení na zaľudnenie periférií, ktoré si vyžadovali ich prepojenie s centrom stabilnými a pohodlnými dopravnými komunikáciami. V roku 1891 padlo rozhodnutie o výstavbe Transsibírskej magistrály. Jeho výstavba sa začala súčasne z Vladivostoku a Čeľabinska, uskutočnila sa z verejných prostriedkov a preukázala bezprecedentné tempo výstavby železníc - za 10 rokov bolo položených 7,5 tisíc km novej železničnej trate. Na východnej strane bola Transsibírska magistrála predĺžená z Vladivostoku do Chabarovska, kde stavebné práce spomalila potreba postaviť obrovský most cez Amur. Na západnej strane boli železničné trate predĺžené do Transbaikalie.

Zástancovia variantu prechodu Transsibírskej popri Amure to zdôvodnili následným nárastom ekonomických a sociálny vývoj Ruské územia východnej Sibíri a Ďalekého východu. S. M. Dukhovskoy, ktorý bol v rokoch 1893 – 1898 generálnym guvernérom Amuru, uviedol, že aj po pripojení Mandžuska k Ruskej ríši zostane pre Rusko obrovský význam Amurskej železnice, ako aj jej „kolonizácie a základne“. stavebný význam“. Zdôraznil, že za žiadnych okolností by sa nemala zastaviť predtým plánovaná výstavba železničnej trate pozdĺž Amuru.

Zástancom mandžuskej možnosti bol minister financií S. Yu Witte, ktorý veril, že železnica uľahčí mierové dobytie Mandžuska. Mandžuskú možnosť podporila aj zvýšená aktivita Japonska na Ďalekom východe, ktorá ohrozovala záujmy Ruskej ríše v Číne. Mandžuská opcia navyše poskytla Rusku príležitosť vstúpiť na nové trhy v ázijsko-tichomorskom regióne. Nakoniec zvíťazila koncepcia ministra financií postaviť železničnú trať nazývanú Čínska východná železnica cez územie Mandžuska. Až porážka v rusko-japonskej vojne v rokoch 1904-05 ukázala vláde chybu tohto rozhodnutia, ktoré urýchlilo výstavbu Amurskej železnice.

Pri diskusii o plánoch výstavby CER sa rozhodlo prilákať súkromný kapitál, aby sa na ňom podieľal, na čo sa vykonali príslušné prípravné práce. V decembri 1895 bola vytvorená Rusko-čínska banka s počiatočným kapitálom 6 miliónov rubľov. Na jej vznik poskytla 3/8 prostriedkov Petrohradská medzinárodná banka a 5/8 pochádzalo od 4 francúzskych bánk.

Začiatok výstavby cesty

16. (27. august) 1897 bol deň, kedy sa začala výstavba Čínskej východnej železnice. Výstavba prebiehala súčasne z miesta stavebného odboru v troch smeroch az troch konečné body Stanica CER - Grodekovo v Primorye, z Transbaikalia a Port Arthur - v júni 1898 Rusko získalo koncesiu na výstavbu južnej vetvy CER (neskôr známej ako South Manchurian Railway), ktorá mala zabezpečiť prístup k CER. Dalniy (Dalyan) a Port-Arthur (Lüshun), ktoré sa nachádzajú na polostrove Liaodong, si prenajali Ruská ríša v marci 1898 podľa rusko-čínskeho dohovoru z roku 1898.

Vzhľadom na dĺžku diaľnice sa pôvodne rozhodlo o rozdelení stavby na samostatné úseky s určením vlastných manažérov. Trať medzi stanicami Manchuria v Transbaikalii a Pogranichnaja v Primorye bola rozdelená na 13 stavebných úsekov, trať z Harbinu do Port Arthur bola rozdelená na 8 úsekov.

V roku 1899 vypuklo v Qingskej ríši povstanie Yihetuan (Boxerské povstanie), ktoré trvalo až do roku 1901 vrátane, čo spôsobilo prerušenie výstavby niekoľkých úsekov čínskej východnej železnice. Avšak 5. (18. júla) 1901 bola otvorená dočasná vlaková a nákladná doprava po celej dĺžke CER. Tým, že sa vytratila potreba rozdeliť cestu na stavebné úseky, začali ich zlučovať do združení a následne boli zrušené funkcie vedúcich oddelení a celá cesta bola opäť podriadená priamo hlavnému inžinierovi.

Ruská ríša, ktorá sa zúčastnila na „Spojeneckej armáde ôsmich mocností“ (Veľká Británia, Francúzsko, Nemecko, USA, Rusko, Japonsko, Taliansko, Rakúsko-Uhorsko) vytvorenej na potlačenie povstania Yihetuan, využila túto príležitosť a obsadila severovýchodné provincie Číny, aby získali ďalšie výhody v tomto regióne. Jej samostatné rokovania s čínskou vládou po potlačení povstania však boli neúspešné pre silný odpor iných mocností. V tomto ohľade vláda Ruskej ríše v auguste 1903 vytvorila Ďalekého východu vicekráľovstvo na čele s admirálom E.I. Alekseevom a poverila ho, aby viedol ďalšie rokovania priamo s Qingským súdom.

Otvorenie cesty

Cesta po októbrovej revolúcii

17. júla 1929 vláda ZSSR oznámila prerušenie diplomatických stykov s Čínou v novembri 1929 vykonala Špeciálna armáda Ďalekého východu Červeného praporu operáciu na obnovenie kontroly nad Čínskou východnou železnicou; 22. decembra 1929 v Chabarovsku podpísali komisár Čínskej republiky Cai Yuanshen a komisár ZSSR, agent NKID Simanovsky „Chabarovský protokol“, podľa ktorého bol na CER obnovený status quo v súlade s tzv. Pekingská a Mukdenská zmluva.

20. augusta 1945 jednotky 2. Ďalekého východného frontu a lode Amurskej flotily s podporou vzdušného útoku dobyli Harbin. Čínska východná železnica sa vrátila pod sovietsku kontrolu.

Presun cesty do Číny

14. februára 1950 sa v Moskve uskutočnilo podpísanie Zmluvy o priateľstve, spojenectve a vzájomnej pomoci medzi ZSSR a ČĽR, zmluvy o čínskej železnici Čchang-čchun, Port Arthur a Dalny (darované Číne) a dohody o r. sa uskutočnilo poskytnutie dlhodobého ekonomického úveru ZSSR vláde ČĽR. V roku 1952 sa presunom čínskej železnice Changchun do Číny zavŕšila ruská história CER.

Od roku 2012 čínske železničné cestovné poriadky uvádzajú aspoň jeden vlak premávajúci pozdĺž celej bývalej trate CER v Číne. Osobný vlak 4192/4194/4195 prekoná 1 529 km z Manzhouli do Suifenhe za 25 hodín. Väčšina liniek (napríklad z Manzhouli do Harbinu alebo z Harbinu do Mudanjiangu) má aj rýchle vlaky.

IN ruská história Vďaka talentovanej línii Alexandra Tvardovského je zvykom nazývať sovietsko-fínsku vojnu v rokoch 1939-1940 „neslávnou“. Ak sa však obrátime na sovietske obdobie našej minulosti, potom môžeme ľahko nájsť vojenské operácie, ktoré sú pre moderného čitateľa ešte neznámejšie. A medzi ne nepochybne patrí konflikt na CER - Čínska východná železnica, ktorý sa odohral v roku 1929.

Túto unikátnu železnicu postavili ruskí inžinieri a robotníci v rokoch 1897-1903. Prechádzajúc cez Mandžusko, spájal Čitu s Vladivostokom a Port Arthurom. Cesta a prednosť pozdĺž CER patrili Rusku a udržiavali ich jeho občania.

Za akých podmienok sa táto cesta objavila? Na konci 19. storočia sa drancovanie Číny stalo obľúbeným športom veľmocí. Anglicko, Francúzsko, Nemecko, USA a Japonsko neustále požadovali od Nebeskej ríše ekonomické a územné ústupky a Peking, ktorý v tom čase nedisponoval vojenskou silou, bol nútený urobiť ústupky. Na všeobecnom tlaku na Čínu sa podieľalo aj Rusko, stačí pripomenúť anexiu Ussurijského regiónu v roku 1860, ktorú Číňania považovali za svoju. Po zvládnutí regiónu Trans-Amur dokázalo Rusko založiť Vladivostok, ktorý sa stal hlavnou základňou tichomorskej flotily ríše. Vladivostok bol zároveň oddelený od centrálnych oblastí Ruska nepriechodnou tajgou a dopravný problém sa dal vyriešiť iba výstavbou železnice. V roku 1886 sa začala výstavba Veľkej sibírskej železnice, no už vtedy bolo zrejmé, že cesta do Vladivostoku nebude blízko, pretože železnica bude musieť obchádzať čínske Mandžusko. Riešenie navrhol Sergej Witte, ktorý sa v roku 1892 ujal funkcie ministra financií.

Skúsený železničiar bývalý minister komunikačných trás, Witte navrhol narovnanie cesty položením železnice priamo cez čínske územie. Ostávalo už len prinútiť Čínu, aby udelila Rusku ústupok za výhodných podmienok a čoskoro sa vďaka Japoncom naskytla takáto príležitosť. V roku 1895 Japonsko porazilo Čínu a vzalo jej Formosu (Taiwan) a polostrov Liaodong. Rusko, Francúzsko a Nemecko požadovali, aby Japonsko vrátilo polostrov výmenou za veľkú náhradu škody, s čím bolo Tokio nútené súhlasiť. Rusko poskytlo Číne pôžičku na zaplatenie odškodného a ako vďaku za jej príhovor požadovalo koncesiu na výstavbu cesty cez Mandžusko. Čína súhlasila, ale požiadala, aby sa výstavba a prevádzka nerealizovali ruský štát, A súkromná firma. V dôsledku toho bola v roku 1896 podpísaná dohoda, na základe ktorej Čína udelila koncesiu Rusko-čínskej banke, ktorá okamžite previedla práva na výstavbu a prevádzku cesty na Východočínsku železničnú spoločnosť (alebo Čínsku východnú železnicu, CER), ktorý bol nominálne súkromný, ale v skutočnosti patril do štátnej pokladnice. Minister financií Witte napísal, že táto spoločnosť „je úplne k dispozícii vláde“. Witte mal právo byť na seba hrdý, pretože podmienky koncesie boli veľmi priaznivé. Čína poskytla spoločnosti CER úplnú kontrolu nad prednosťou, kde mala byť cesta postavená, a spoločnosť neplatila žiadne dane do čínskej pokladnice. Čína mala právo kúpiť cestu 36 rokov po dokončení výstavby a po 80 rokoch získala plné vlastníctvo.
Stavba sa začala v roku 1897 a v roku 1900 už bola takmer dokončená, no potom v Číne vypuklo „Boxerské povstanie“ namierené proti dominancii cudzincov a zároveň proti ich kultúre, náboženstvu a technológii. Davy rebelov zničili asi dve tretiny existujúcich tratí, vypálili hospodárske budovy, poškodili lokomotívy a zabili desiatky zamestnancov ciest. Povstanie bolo potlačené a ruské jednotky sa na potlačení aktívne podieľali a výstavba pokračovala. 1. júla 1903 bol CER uvedený do prevádzky, ale Rusko nikdy nedostalo očakávaný zisk z cesty. Naopak, Čínska východná železnica sa zmenila na skutočnú čiernu dieru, do ktorej sa míňali vládne peniaze a páchateľov nebolo možné nijako postaviť pred súd, keďže vedenie železníc nebolo povinné sa nikomu hlásiť.

Zneužívanie začalo už počas výstavby, hoci v tom čase nimi trpeli najmä čínski robotníci. Generál Denikin, ktorý navštívil Mandžusko počas rusko-japonskej vojny, v roku 1908 napísal:

„Grandiózny podnik, ktorý sľuboval miliónové zisky, spolu s desiatkami presvedčených, čestných postáv prilákal predstaviteľov bohémov, ľudí, ktorí sa nehanbili za spôsoby, ako dosiahnuť svoje blaho...

Keď som na začiatku vojny strávil asi šesť mesiacov v sídle zaamurskej brigády, oboznámil som sa s jej záležitosťami a vypočul som si veľa príbehov starých gardistov o stavbe „Mandžuska“, bol som doslova ohromený hrôzami, ktoré naplnil mandžuský epos. Práca Manza (čínsky - „Sila“) bola ocenená za cent, život - ešte lacnejší. Peniaze – bláznivé, bláznivé, mandžuské peniaze tiekli ako rieka. Kvôli nim mandžuskí džentlmeni, keď si vybavovali účty s tisíckami Číňanov pracujúcich na trase, zinscenovali nepokoje a vyzvali vojenskú silu, aby Číňanov upokojila a rozohnala. Na východnej línii stále existuje legenda o tom, ako jedného dňa vyrobili harmoniku z pracovného vlaku plného neplánovaných Číňanov, čím ho zahnali do slepej uličky.“

V 20. rokoch 20. storočia bola Čína konglomerátom prakticky nezávislých provincií, roztrhnutých medzináboženskými konfliktmi, ovládanými militaristickými klikami. Jednou z týchto 14 klik bola Fengtianská klika, ktorú viedol generalissimo Zhang Zuolin, ktorý vládol severovýchodným provinciám Číny. Práve cez územie týchto provincií sa CER– Čínsko-východná železnica, ktorú postavili Rusi v prvých rokoch dvadsiateho storočia a slúžila na zásobovanie Port Arthuru a po jej strate počas rusko-japonskej vojny na skrátenie trasy do Vladivostoku. Okolo železnice, ktorá bola považovaná za ruské územie, bola prednosť. Žili tam ruskí železničiari, platili ruské zákony a kolovali špeciálne peniaze z rusko-ázijskej banky.

V roku 1920 na chvíľu ovládli cestu Číňania. O štyri roky neskôr Sovietsky zväz podarilo presvedčiť svojho suseda, aby uzavrel dohodu, na základe ktorej sa CER vrátil do vlastníctva ZSSR. Táto okolnosť vyvolala nevôľu nielen u značnej časti čínskych predstaviteľov a militaristov.

Návrat cesty do vlastníctva Sovietskeho zväzu vyvolal priam závisť v USA, Japonsku, Anglicku a Francúzsku. Opakovane predložili myšlienku internacionalizácie CER, ktorej cieľom bolo odstrániť ZSSR spomedzi jeho vlastníkov. Nedá sa vylúčiť, že práve nespokojnosť vtedajších veľmocí vyprovokovala Čínu k pokusu o anexiu Čínskej východnej železnice v roku 1929.

Konfliktu o železnicu predchádzali vážne politické udalosti v samotnej Číne.

V roku 1925, po smrti Sunjatsena, viedol Kuomintang Čankajšek. O dva roky neskôr s pomocou sovietskych vojenských poradcov dobyl Peking a vyhlásil sa za prezidenta Čínskej republiky, čo však vôbec neznamenalo nastolenie moci Kuomintangu a Čankajška nad celým územím krajina.

Zhang Zuolin svojho času dostal tovar a zbrane od Japoncov, ale v roku 1928 sa s nimi rozhodol rozísť a bol zabitý. Zhang Xueliang sa pridal k Čankajškovi, aby ťažil z jeho záštity vo vzťahoch s Japoncami (odmietol platiť Japonsku za pôžičky svojho otca). Boli to sily Zhang Xuelianga, ktoré boli priamymi účastníkmi bojov proti ZSSR.

Sovietska strana verila, že ho k agresii dotlačil Čankajšek, ktorého k tomu zasa prinútili ruskí bielogvardejskí emigranti a vlády západných mocností, ktoré chceli otestovať bojové kvality Červenej armády a oslabiť postavenie ZSSR v regióne. Krátko predtým, v roku 1927, sa uskutočnila séria nepriateľských akcií proti sovietskym veľvyslanectvám a obchodným misiám vo Veľkej Británii, Nemecku, Poľsku a Číne. Konflikt na Čínskej východnej železnici teda sovietska strana považovala za súčasť veľkého sprisahania imperialistov proti ZSSR.

Na Západe to tvrdili skutočný dôvod Prevzatie cesty Číňanmi spôsobilo, že CER pod sovietskou kontrolou začal prinášať oveľa menší zisk, čo zdevastovalo čínsku pokladnicu. V roku 1924 bol teda príjem CER 11 miliónov rubľov, v roku 1926 - takmer 20 miliónov rubľov a od roku 1927 začali zisky železníc nekontrolovateľne klesať. V roku 1927 - menej ako 10 miliónov rubľov, v roku 1928 - menej ako 5 miliónov rubľov, hoci kanadskí a americkí experti tvrdili, že CER môže priniesť až 50 miliónov zlatých rubľov ročne.

Nechýba ani informácia o ekonomickej efektívnosti cesty. Všetka moc v prednosti patrila generálovi Dmitrijovi Horvatovi, ktorý odo dňa otvorenia CER stál na čele vedenia cestnej premávky. Bol to skúsený špecialista, ktorý mal za sebou roky služby v inžinierskych jednotkách, a šikovný manažér, ktorý už stihol veliť ussurijským a transkaspickým železniciam. Ruskí občania prezývali zónu CER „šťastné Chorvátsko“ a ľudia blízki Chorvátsku mali dôvod hovoriť o svojom šťastí bez akejkoľvek irónie. „Páni Mandžuov“ pod vedením generála Horvátha sa rýchlo obohatili bez toho, aby cítili akúkoľvek hrozbu zo strany ruskej spravodlivosti. Bývalý náčelník okrsku pohraničnej stráže Zaamur, ktorého úlohou bola ochrana čínskej východnej železnice, generál Jevgenij Martynov v roku 1914 napísal: „1 380 389 rubľov ročne sa vynakladá na údržbu centrálnych inštitúcií cestnej premávky... Spolu s osobne privlastnené výživné... Horvat dostáva 35 000 rubľov a jeho pomazaný princ Khilkov - 23 000 rubľov ročne, nepočítajúc veľké prémie, údržbu, nádherné byty, peniaze pridelené na recepcie atď. Všetci vedúci zamestnanci cesty sú poskytovaní v rovnakom rozsahu .“ Zároveň sa Martynov sťažoval, „at Čínska cesta neexistuje ani jeden zástupca štátnej kontroly. Všetky kontroly sa vykonávajú doma, pretože inšpektori sú civilnými zamestnancami cesty, podriadenými „výboru pre audit predstavenstva“.

Bolo vynájdených veľké množstvo spôsobov, ako zbohatnúť. A tak od čias výstavby Charbinu, založeného Rusmi súčasne so začiatkom výstavby Čínskej východnej železnice, fungovala tehelňa v pravo. Spoločnosť CER prenajala tento závod podnikateľovi Klimovičovi, ktorý si hneď vzal za spoločníka istého Benoita, ktorého sestra bola vydatá za generála Horvátha. Cesta uzavrela s podnikateľmi zmluvu, podľa ktorej jej mal závod dodávať tehly za pevnú cenu a cesta zaväzovala všetkých svojich dodávateľov nakupovať tehly len z tohto závodu. Majitelia tovární prestali platiť nájomné. Zmluva však nestanovila zodpovednosť závodu za prerušenie dodávok. Len čo stúpli ceny tehál, závod ich prestal dodávať na cesty, pričom sa Klimovich a Benoit ospravedlňovali, že vraj tehly nemajú. Anonymný autor skrývajúci sa za pseudonymom St. Harbinsky, napísal: „Všetky tehly vyrobené v závode, vybaveného cestou a cestným zariadením, sa predávali za trhovú cenu von a cesta pre svoju prácu tiež nakupovala tehly z boku, samozrejme, neplatila. 14 rubľov, ale cena, ktorá v tom čase existovala na trhu.

Predstavenstvo CER okolo seba vychovalo niekoľko obchodných agentúr, ktoré sa podieľali na prilákaní nákladu na cesty. Agentúry boli podporované z verejných prostriedkov, teda v podstate zo štátnych prostriedkov, ale neprinášali žiaden zisk. Prebiehalo aj najčastejšie pašovanie. Pohraničná stráž Martynov trpko napísal: „Pod rúškom oficiálneho nákladu sa na čínskej ceste vykonáva nepretržitá hromadná preprava rôzneho tovaru, napríklad banské oddelenie vydalo príkaz na prepravu 564 libier rôzneho oficiálneho nákladu. Počas vyšetrenia sa ukázalo: sardinky - 198 libier; oleje - 19 libier; uhorky - 64 libier; sušienky - 5 libier; čokoláda - 100 libier; Syr Roquefort - 18 libier; Švajčiarsky syr - 158 kusov. Pri predložení vysvetlení banské oddelenie uviedlo, že ide o „opatrenia pre robotníkov, ktorí hladujú“.

Dokonca mali prospech z Honghuz, čínskych lupičov, ktorých pohraničníci generála Martynova neustále lovili. Honghuze často navštevovali nehnuteľnosť CER a z nejakého dôvodu pálili sklady drevom. Zdalo by sa, že lupiči nemali z týchto požiarov žiaden úžitok, no najpriamejší prospech mali cestári, ktorí nedostatok skrývali. Hlavy Honghuzov boli odrezané a zavesené v klietkach na stromoch pozdĺž železničných tratí a na staniciach, ale nebolo možné dostať sa k tým, ktorí nariadili podpaľačstvo.

Bolo urobených niekoľko pokusov priviesť správu ciest do čistá voda. Senátor Glitsinsky v roku 1910 po ceste na Ďaleký východ teda požadoval audit CER. Minister financií Vladimir Kokovcov však urobil všetko pre to, aby k auditu nedošlo. Keď bola v Dume nastolená otázka auditu, Kokovtsov vysvetlil, že akýkoľvek audit činností CER by porušil suverenitu Číny. Po rusko-japonskej vojne mnohí požadovali, aby vláda anektovala Severné Mandžusko, čo bolo celkom jednoduché, keďže Japonsko sa snažilo rozdeliť mandžuské územia s Ruskom. Kokovcov bol však opäť proti. Keď v roku 1911 stál na čele ruskej vlády namiesto zastreleného Stolypina, reči o anexii celkom prestali. Generál Martynov vysvetlil túto obavu o integritu Číny jednoducho: „V čínskom regióne Mandžusko bola z peňazí ruskej vlády vybudovaná skutočná železnica Eldorado. Nečudo, že záujemcovia sa snažia všetkými dostupnými prostriedkami predĺžiť im takú príjemnú situáciu, a preto ani jeden čínsky mandarín neobhajuje suverenitu Číny v Mandžusku, ako to robia páni. Wenzel (Horváthov zástupca – „Moc“), Horvath a spol. Čínska východná železnica sa totiž v prípade anexie Mandžuska nepochybne stane vládnou železnicou; platy vyšších úradníkov sa znížia o viac ako polovicu... Napokon pri prechode cez cestu k pokladnici je nevyhnutná kontrola, a teda pre mnohých prístavisko.“

Z komerčného hľadiska bol CER úplným zlyhaním. Ak výstavba jednej míle Ussurijskej cesty stála 64,5 tisíc rubľov a Transbajkalskej - 77,1 tisíc rubľov, potom výstavba čínskej východnej železnice stála 152 tisíc za míľu. Od roku 1903 do roku 1911 dosiahol celkový deficit ciest asi 135 miliónov rubľov, a to sú len sumy, ktoré zlodejská rada oficiálne oznámila. Politické dôsledky výstavby CER boli ešte horšie. Japonsko vnímalo prenikanie Ruska do Mandžuska ako priame ohrozenie svojich záujmov. Keď si Rusko prenajalo polostrov Liaodong, založilo tam základne Port Arthur a Dalny a tieto základne spojilo železnicou s Čínskou východnou železnicou, Tokio sa napokon rozhodlo bojovať. Rusko-japonská vojna, ako je známe, skončila porážkou Ruska. Južná vetva pripadla Japoncom, ale samotný CER, ktorý odrezal severné Mandžusko, zostal v ruských rukách, aby naďalej prinášal straty do štátnej pokladnice a príjmy Horvathovi a jeho vysokým patrónom.

Existovalo niekoľko separatistických vlád. V Mandžusku úrady v Pekingu neuznali Zhang Zuolinga a jeho syna Zhang Xuelianga, ktorí sa tešili záštite Japoncov. Po vražde svojho otca však „korunný princ“ zmenil svoju politickú orientáciu a dohodol sa s Čankajškom.

Boli to jednotky Zhang Xuelianga a bieli emigranti, ktorí ho podporovali, ktorí sa v roku 1929 zúčastnili hlavne bojov so sovietskou pohraničnou strážou a Červenou armádou. Bol to však nepochybne Čankajšek, kto dotlačil mandžuského vládcu do vojny so ZSSR.
Známy je jeho prejav s otvorene protisovietskym prejavom na zasadnutí Ústredného výkonného výboru Kuomintangu, ktoré sa konalo 15. júla 1929. Prezident Číny v ňom zvalil zodpovednosť za zhoršenie situácie na Čínskej východnej železnici a štátnej hranici so ZSSR.
"Cieľom nášho programu je zničenie nerovných zmlúv," "červený imperializmus je nebezpečnejší ako biely," povedal Čankajšek. Mimochodom, tento výrok trochu pripomína prejavy ďalšieho čínskeho lídra Mao Ce-tunga, ako aj politiku voči severnému susedovi. Veľký kormidelník rozpúta konflikt so Sovietskym zväzom aj 40 rokov po zrážkach na Čínskej východnej železnici, v marci 1969 na Damanskom ostrove.
20. júla 1929 sa Čankajšek prihovoril armáde telegraficky a vyzval na boj proti ZSSR. O dva dni neskôr vydali úrady v Nankingu vyhlásenie obhajujúce vojnu so Sovietskym zväzom.
V roku 1929 narastalo napätie na čínskej východnej železnici a sovietsko-čínskej hranici ako lavína. Vo februári čínski vojaci zaútočili na sovietskych občanov neďaleko Blagoveščenska.

V máji vykonala čínska polícia raziu na generálnom konzuláte ZSSR v Charbine. Provokatéri zatkli všetkých návštevníkov, ktorí boli na diplomatickej misii. Číňania zadržali generálneho konzula Melnikova a jeho štáb šesť hodín, ťažko zranený bol aj zástupca šéfa diplomatickej misie Znamensky.
Sovietsky zväz poslal do Číny protestnú nótu, v ktorej varoval svojich susedov „pred testovaním dlhodobého utrpenia vlády Zväzu sovietskych socialistických republík“. Čína varovanie neuposlúchla a napätie naďalej eskalovalo.
Od začiatku leta sa začali nútené deportácie sovietskych zamestnancov. Sprevádzalo to rabovanie, bitie občanov ZSSR, v niektorých prípadoch aj vraždy. 10. júla sa uskutoční konečné zachytenie CER. V tento deň čínska polícia obsadila telegrafný úrad Čínskej východnej železnice.
Miestne úrady zároveň uzavreli a zapečatili obchodnú misiu ZSSR, pobočky Gostorg, Textiles Syndicate, Oil Syndicate, Sovtorgflot a ďalšie organizácie. Asi 200 sovietskych zamestnancov bolo zatknutých.
Robotníci a inžinieri Čínskej východnej železnice, ktorí nesúhlasili so zabratím cesty Číňanmi, začali hromadne podávať žiadosti o prepustenie a deportáciu do vlasti. Ich globálny výsledok by mohol zastaviť premávku na ceste.
Čína v tom čase nemala dostatočný počet kvalifikovaného personálu schopného efektívne prevádzkovať CER, a preto miestne úrady urobili všetko pre zadržanie sovietskych špecialistov.

Demonštrácia v Moskve proti prevzatiu mociCER

Ako sa to stalo, možno posúdiť zo správy oddelenia OGPU Transbajkalskej železnice zo 14. augusta: „Čínske úrady pokračujú v páchaní násilia voči občanom ZSSR, ktorí opustia cestu a chcú vstúpiť na naše územie.

V Hailare tak bolo zatknutých 9 ľudí. bývalí zamestnanci cesty, ktorí podali výpovede. Všetci boli umiestnení do detenčného ústavu na veliteľstve, kde boli držaní až do deportácie... Boli použité represie. Takto boli zbití Shved a Byatsukonitsa, ktorí boli zatknutí za to, že odmietli vziať späť svoje správy o prepustení...
Informácie o podobných prípadoch násilia voči sovietskym občanom prichádzajú zo všetkých staníc čínskej východnej železnice. Priestory, kde sú väzni umiestnení, sú strašným fenoménom. V Jalainore má miestnosť 10-12 m2. m bolo uväznených až 25 osôb, ktoré niekoľko dní nesmeli vychádzať nielen na prechádzky, ale ani na uspokojovanie prirodzených potrieb.
V Mandžusku (stanica CER - pozn. red.) zatknutí sedia v suteréne, čo je diera vykopaná v zemi s nízkym stropom, plná ploštice, blch a vošiek, ktoré zamorujú steny. Jedlo sa nevydáva, prinesené balíky padajú do rúk strážnikov...

Odchádzajúci sú pod ochranou policajných vojakov odohnaní a zaostávajúci sú bití bičmi a pažbami pušiek. 13. augusta čínske úrady vyhostili 345 ľudí z Mandžuska smerom k 86. križovatke. Sovietski občania a hodení do poľa aj so svojimi vecami...“

Letka lietadiel P-1, ktoré sa zúčastnili konfliktu

17. júla sovietska vláda dostala veľmi chaotickú čínsku nótu, ktorá kládla plnú zodpovednosť za vznik napätia na čínskej východnej železnici v ZSSR. V tejto situácii Moskve nezostávalo nič iné, len prerušiť diplomatické styky s vládou Nankingu.
Súčasne s diplomatickými demaršami boli prijaté opatrenia na posilnenie sovietsko-čínskej hranice. 13. júla vydal vedúci oddelenia pohraničnej stráže územia Ďalekého východu rozkaz posilniť bezpečnosť hraníc a nepodľahnúť provokáciám bielych Číňanov, ktoré sa však stále viac rozširovali, čo viedlo k početným obetiam a materiálnym stratám. , a preto ich nebolo možné ignorovať.

Žiaľ, bieli emigranti boli v popredí provokatérov. Bez ohľadu na ich politické presvedčenie, objektívne sa chopili zbraní proti vlastným ľuďom, a preto sa stali ich nepriateľmi.

Peniaze, ktoré išli doCER

Počas konfliktu jednotky Bielej gardy rôzneho počtu opakovane prenikli na územie ZSSR a vstúpili do vojenských stretov s pohraničnou strážou. Jeden z týchto konfliktov nastal v oblasti hraničného oddelenia Blagoveščensk 12. augusta.

Skupina bielogvardejcov z Dutova-Pozdnikova prešla na sovietske územie v oblasti čínskeho hraničného priechodu „8 búdok“. Keď sa Bieli gardisti stretli so zálohou pohraničnej stráže, začali ustupovať na priľahlé územie.

Pohraničná loď v oblasti sa pokúsila zachytiť loď s votrelcami. Zo svojho brehu spustili paľbu bielogvardejci a čínski vojaci. Začul divokú prestrelku a delový čln Lenin z Amurskej vojenskej flotily sa ponáhľal na pomoc pohraničnej stráži. Rýchlo prinútila Číňanov a bielogvardejcov prestať strieľať z delostrelectva a guľometu. Potom delový čln vysadil dve jednotky na priľahlý breh. Nepriateľ, ktorý si všimol postupujúcich vojakov Červenej armády, začal ustupovať hlbšie do svojho územia.
Následne takmer každý deň dochádzalo k ozbrojeným stretom na obrovskom úseku sovietsko-čínskej hranice, od Prímoria po Zabajkalsko. Čínska pechota a delostrelectvo ostreľovali sovietske územie.

Skupiny bielogvardejcov pokračovali v invázii. V oblasti pohraničného oddelenia Ussuri niekoľko týždňov úspešne pôsobilo oddelenie bývalých vojakov oblečených v uniformách Červenej armády. cársky dôstojník Mokhova. Skupina mala dvadsať ľudí. Napriek relatívne malému počtu sa však Mokhovovmu oddielu podarilo postupne zachytiť niekoľko dedín a úspešne sa vyhnúť otvoreným stretom s pohraničnou strážou, ktorá ho prenasleduje.

V oblasti obce Damasino, v oblasti pohraničného oddielu Daursky, prekročil hranicu oddiel Bielej gardy v počte 170 ľudí. Zachytila ho jednotka pohraničnej stráže pozostávajúca zo 70 šable. Bitka trvala asi štyri hodiny. Bielogvardejci aj napriek početnej prevahe utrpeli porážku. Správa uvádzala: „Asi 90 bielych banditov, 20 čínskych demonštrantov a niekoľko čínskych obchodníkov s potravinami, ktorí podporovali gang svojou paľbou, bolo zničených. Zajatý: časť zbraní a niekoľko konských hláv. Straty na našej strane: 2 vojaci Červenej armády a mladší veliteľ boli zabití, vojak Červenej armády a dvaja boli ľahko zranení miestni obyvatelia ktorý pomáhal nášmu tímu."

Na obrázku (zľava doprava): V.K.Blyukher, S.I.Zapadny a T.D.Deribas

Súbežne s provokáciami na hraniciach čínska strana pokračovala v budovaní svojich ozbrojených síl v oblastiach susediacich so Sovietskym zväzom. Mukdenská armáda Zhang Xuelianga mala tristotisíc ľudí.

Mandžuský vládca mal aj 70-tisíc bielogvardejcov a 11 lodí flotily Sungarov. Do začiatku konfliktu mali pohraničníci a jednotky Červenej armády na Ďalekom východe vo svojich radoch 18 a pol tisíc bajonetov a šablí. Naše jednotky boli oveľa lepšie vyzbrojené a vycvičené, ale obrovská početná prevaha nepriateľa spôsobila, že pozície sovietskej strany boli veľmi zraniteľné. Za súčasných podmienok bola Moskva jednoducho povinná začať posilňovať skupinu Ďalekého východu.

6. augusta 1929 vytvorila Revolučná vojenská rada ZSSR Špeciálnu armádu Ďalekého východu, ktorej vedením bol zverený V.K. Blucher. A tu môžeme hovoriť o paradoxoch histórie. Vasilij Konstantinovič musel bojovať s armádou, ktorú sám pripravoval, až do roku 1927 pod pseudonymom generála Galkina, hlavného vojenského poradcu Kuomintangu.

Moskva presunula dve strelecké divízie z centrálnych oblastí krajiny k silám, ktoré sú už dostupné na Ďalekom východe. Blucher sa rozhodol nečakať, kým čínska strana ďalej vybuduje svoje sily, ale zaháji preventívny úder pri ústí rieky Sungari, ktorá sa vlieva do Amuru pri modernej dedine Leninskoje.

Tu bolo malé čínske mesto Lahasusu, ktoré Číňania premenili na základňu pre systematické útoky na ZSSR. Odtiaľto spúšťali plávajúce míny, ktoré zasahovali do plavby na Amur.

10. októbra Číňania zajali plte s drevom, ktoré boli určené na stavbu kasární pre divízie Červenej armády presunuté z centrálnych oblastí. A nasledujúci deň nepriateľská flotila Sungari, pozostávajúca z troch delové člnyĽahký krížnik a štyri ozbrojené parníky dorazili k Amuru a ohrozili lode amurskej vojenskej flotily stojace neďaleko sovietskeho pobrežia.

Vojenské operácie na CER v roku 1929

Odišli bez toho, aby prijali boj. Hlavné udalosti v tejto časti konfliktu sa odohrali 12. októbra. Blucher nariadil zničenie flotily Sungari Číňanov. Počas bitky pri Lahasuse Amurská flotila zničila 7 z 11 nepriateľských lodí (naraz boli 2 z nich - Otter a Vaterland - skonfiškované Číňanmi z Nemecka, keď Čína vstúpila do I. svetová vojna, niektoré z lodí boli skonfiškované kolesové remorkéry spoločnosti CER Shipping Company). Nasledujúci deň bol Lahasusu zajatý.
Čínske jednotky začali v neporiadku ustupovať smerom k Fugdinovi a sovietska kavaléria a pechota zabili počas prenasledovania viac ako 500 nepriateľských vojakov a dôstojníkov. Celkovo čínske straty dosiahli takmer 1 000 zabitých a zranených.

Čínski vojaci, ktorí sa dostali do Fugdingu, začali rabovať obchody a zabíjať civilistov. Červená armáda zároveň dobyla veľké vojenské sklady vrátane veľkého množstva potravín, ale civilisti si na jej činy nesťažovali.

Hrozilo, že by čínske jednotky mohli prevyšovať Sovietov v pomere 3 ku jednej, preto sa velenie Červenej armády rozhodlo začať útočnú operáciu s cieľom poraziť nepriateľa skôr, ako naberie sily.
Bola vydaná smernica, podľa ktorej sa sovietska strana zriekla akýchkoľvek územných nárokov a zamýšľala len poraziť militaristické armády a oslobodiť zajatcov. Osobitný dôraz sa kládol na zabezpečenie toho, aby civilné štruktúry a organizácie neboli napadnuté.

V období od 30. októbra do 3. novembra sa 60 km proti prúdu od Sungari uskutočnila druhá etapa operácie Sungari, operácia Fugda. Červená armáda zaútočila na dva opevnené regióny sústredené na Manchuli a Chalainor. V týchto oblastiach Číňania vykopali mnohokilometrové protitankové priekopy a vybudovali opevnenia.
Ofenzíva počas operácie Mishanfu sa začala v noci 17. novembra. Mráz bol okolo -20 stupňov. Na zabezpečenie efektu prekvapenia boli prijaté všetky opatrenia na zabezpečenie správneho maskovania. Červená armáda prekročila zamrznutú rieku Argun a na úsvite zaútočila na Číňanov. Prvá obranná línia bola rozdrvená v priebehu niekoľkých minút.
Kavaléria zároveň prerušila železnicu pri Zhalaynor, takže čínske jednotky nemohli po nej ani ustúpiť, ani prijať posily. Číňania sa ocitli v pasci a napriek stratám (takmer celý čínsky 14. pluk bol zničený) kládli tvrdý odpor. 18. novembra sa vojakom 35. a 36. streleckej divízie Červenej armády s podporou tankov MS-1 podarilo zlomiť odpor nepriateľa skôr, ako stihli doraziť posily spozorované zo vzduchu. Zvyšky čínskych jednotiek zničili kubánski jazdci.
Keď sovietske jednotky vstúpili do Zhalaynoru, mesto bolo v stave chaosu. Všetky okná sú rozbité, na uliciach je opustená vojenská technika. 19. novembra sa Červená armáda obrátila na Manzhouli; Čínske opevnenia južne a juhozápadne od Zhalaynoru boli dobyté o hodinu a pol neskôr.

Ráno 20. novembra Vostrecovove sily obkľúčili Manzhouli a predložili čínskym úradom ultimátum. Mesto bolo dobyté; Čínske straty boli 1 500 zabitých, 1 000 zranených a 8 300 zajatých. V dôsledku týchto bojov stratila Červená armáda 123 mŕtvych a 605 zranených. Bol zajatý veliteľ Severozápadného frontu Liang Zhongshian s veliteľstvom a viac ako 250 dôstojníkov armády Mukden.

Zhang Xueliang bol pripravený podpísať mier za sovietskych podmienok 48 hodín po začatí invázie. 19. novembra poslal kantor pre zahraničné veci Cai Yunsheng telegram predstaviteľovi Ľudového komisariátu zahraničných vecí v Chabarovsku A. Simanovskému, že dvaja bývalí zamestnanci sovietskeho konzulátu v Charbine smerujú na front Pograničnaja-Grodekovo a žiadajú, aby boli stretol.
21. novembra prešli na sovietsku stranu dvaja Rusi - Kokorin, vyslaní na nemecký konzulát v Charbine, aby pomohli sovietskym občanom po prerušení diplomatických stykov s Čínou, a Nechaev, bývalý tlmočník Čínskej východnej železnice - v r. oblasť stanice Pogranichnaja spolu s čínskym plukovníkom.
Kokorin odovzdal sovietskym orgánom správu od Cai Yunsheng, že bol poverený vládou Mukden a Nanjing začať okamžité mierové rokovania a požiadal ZSSR, aby vymenoval úradníka, ktorý sa s ním stretne.

Simanovskij im 22. novembra sprostredkoval odpoveď sovietskej vlády a traja vyslanci zamierili späť do Charbinu. V telegrame odpovede sa uvádzalo, že ZSSR je pripravený súhlasiť s mierovým riešením konfliktu, ale považuje za nemožné začať rokovania o predchádzajúcich podmienkach, ktoré boli prostredníctvom nemeckého ministerstva zahraničných vecí oznámené 29. augusta, kým Čína neuzná status quo. na CER na základe dohôd z Pekingu a Mukdenu z roku 1924 neobnoví sovietskeho správcu ciest a neprepustí všetkých zatknutých.

Len čo ZSSR dostane potvrdenie o splnení týchto podmienok, budú prepustení aj všetci čínski zajatci, ktorí boli zatknutí v súvislosti s konfliktom na Čínskej východnej železnici, a mierovej konferencie sa zúčastní aj sovietska strana. Zhang Xueliang súhlasil – jeho odpoveď prišla na Ľudový komisariát zahraničných vecí 27. novembra. Litvinov odpovedal v ten istý deň a požiadal Zhang Xuelianga, aby poslal svojho zástupcu do Chabarovska.

5. decembra Zhang Xueliang telegramom potvrdil súhlas s jeho podmienkami. 13. decembra Cai Yunsheng dorazil do Chabarovska. Bolo oznámené, že právomoci Lü Zhonghua ako prezidenta CER zaniknú 7. decembra.

Simanovskij oznámil, že sovietska vláda menuje Yuliho Rudoya za generálneho riaditeľa cesty. 22. decembra bol podpísaný Chabarovský protokol, podľa ktorého bol CER opäť uznaný ako spoločný sovietsko-čínsky podnik. 30. decembra si Rudy začal plniť svoje povinnosti.
Po podpísaní Chabarovského protokolu boli prepustení všetci vojnoví zajatci a zatknutí v súvislosti s konfliktom na čínskej východnej železnici a Sovietske vojská odstránené z čínskeho územia. Posledný oddiel sa vrátil do ZSSR 25. decembra 1929. Čoskoro bola obnovená normálna prevádzka CER.

Čínski vojnoví zajatci v Sovietskom zväze boli starostlivo „spracovaní“. Boli medzi nimi skúsení politickí pracovníci, ktorí agitovali čínskych vojakov za Sovietska moc. Na kasárňach boli heslá v čínštine: "My a Červená armáda sme bratia!"

V tábore vyšli nástenné noviny s názvom „Červený čínsky vojak“. Do dvoch dní požiadalo 27 čínskych vojnových zajatcov o vstup do Komsomolu a 1240 ľudí požiadalo o zotrvanie v ZSSR.

V roku 1931 bolo Mandžusko definitívne okupované Japonskom. V roku 1935, po početných provokáciách v oblasti cesty, ZSSR predal čínsku východnú železnicu Manchukuu.

Jedna z najúžasnejších bitiek sa skončila Sovietska armáda. Nenávratné straty dosiahli 281 osôb. (zabitý, nezvestný a zomrel na zranenia), zranených - 729 ľudí.

Pamätník vojakom Červenej armády, ktorí zahynuli v bojoch o Čínsku východnú železnicu

Straty nepriateľa sa odhadujú ťažšie – Číňania stratili podľa najmenších odhadov asi 3 000 ľudí, vyše 8 000 zranených a asi 12 000 zajatých. Reálnejšie odhady sú cez 5-6 tisíc zabitých a nezvestných, cez 10-12 tisíc zranených, viac ako 15-tisíc väzňov. Veľké množstvo čínskych vojakov dezertovalo. Flotila Sungari bola úplne zničená. Nenávratné straty Číňanov podľa podhodnotených odhadov - 50, podľa reálnych - 70-80 krát prevyšovali nenahraditeľné straty sovietskej armády. Porážka čínskej armády bola bez preháňania monštruózna a víťazstvo Červenej armády bolo skvelé.

Mŕtvych červenoarmejcov pochovali s veľkými poctami v Daurii a na Morskom cintoríne vo Vladivostoku im postavili malý pamätník, na ktorý sa nezabúda ani teraz.

Na Ďalekom východe na niekoľko rokov zavládol relatívny pokoj. O niekoľko rokov neskôr sa tam však objavil oveľa hrozivejší nepriateľ – Japonsko. Čínska hranica sa opäť stala prednou líniou a čoskoro sa celý svet naučil iné meno - Khalkhin Gol. Napriek tomu sa dosiahol potrebný oddych na uskutočnenie industrializácie a bezprostredné plány našich nepriateľov boli zmarené. A hoci nevyhlásená vojna proti nám pokračovala, ZSSR mal šancu, ktorú jeho vedenie bravúrne využilo.

Viac podrobností o bojoch na čínskej východnej železnici
zdrojov
Vladimír Chusovskoy

http://www.rusproject.org

http://www.oldchita.org/facts/449-1929kvzhd.html

http://www.faito.ru/archnews/1198739617,1205667574

A z historických málo známych faktov vám môžem niekoho pripomenúť - Pôvodný článok je na webe InfoGlaz.rf Odkaz na článok, z ktorého bola vytvorená táto kópia -

Pred 85 rokmi sa skončila jedna z najúspešnejších predvojnových operácií Červenej armády, proti ktorej sa postavila skupina tristotisíc čínskych vojakov Kuomintangu. ZSSR sa snažil udržať vplyv na Čínsku východnú železnicu, postavenú v rokoch 1898-1903.

Vojenská operácia na CER

22. decembra 1929 bol podpísaný Chabarovský protokol, podľa ktorého bol CER po konflikte opäť uznaný ako spoločný sovietsko-čínsky podnik.

Mladý sovietsky štát venoval príliš neskorú pozornosť ceste, ktorá mohla mať pre krajinu veľký význam. Medzitým sa Číňania už rozhodli, že to úplne ovládli. No neboli jediní, ktorí si to vtedy namierili do CER. Japonci si tiež robili nárok na cestu. Časť z nich získali v rusko-japonskej vojne v rokoch 1904-1905. Ale o tom neskôr.

Konflikt na čínskej východnej železnici sa začal 10. júla 1929. Vojská mandžuského vládcu Zhang Xuelianga v počte asi tristotisíc ľudí plus sedemdesiattisíc bielogvardejcov, ktorí emigrovali do Číny po r. občianska vojna. Do vojny so ZSSR ho dotlačil Čankajšek, v tom čase predseda národnej vlády Čínskej republiky, podľa ktorého „červený imperializmus je nebezpečnejší ako biely imperializmus“.

Do začiatku konfliktu mali pohraničníci a jednotky Červenej armády na Ďalekom východe vo svojich radoch 18 a pol tisíc bajonetov a šablí. Naše jednotky boli oveľa lepšie vyzbrojené a vycvičené, ale obrovská početná prevaha nepriateľa spôsobila, že pozície sovietskej strany boli zraniteľné. Za súčasných podmienok musela Moskva jednoducho začať posilňovať skupinu Ďalekého východu.

6. augusta 1929 vytvorila Revolučná vojenská rada ZSSR Špeciálnu armádu Ďalekého východu, ktorej vedením bol poverený Vasilij Blucher. Tu môžeme hovoriť o paradoxoch histórie. Vasilij Konstantinovič musel bojovať s armádou, ktorú sám pripravoval, až do roku 1927 pod pseudonymom generála Galina, hlavného vojenského poradcu Čankajška.

Velenie Červenej armády sa rozhodlo začať útočnú operáciu na čínskom území s cieľom poraziť nepriateľa skôr, ako naberie sily.

Bola vydaná smernica, podľa ktorej sa sovietska strana zriekla akýchkoľvek územných nárokov a zamýšľala len poraziť militaristické armády a oslobodiť zajatcov.

Osobitný dôraz sa kládol na zabezpečenie toho, aby civilné štruktúry a organizácie neboli napadnuté.

17. novembra zasiahli tri strelecké divízie špeciálnej armády Ďalekého východu, jazdecká brigáda a burjatsko-mongolská jazdecká divízia podporovaná tankovou rotou a leteckou eskadrou a úplne porazili mandžuskú skupinu Zhang Xueliang. Zajatých bolo viac ako 10 tisíc vojakov a dôstojníkov a niekoľko generálov s ich štábmi.

V dôsledku toho bol 22. decembra podpísaný Chabarovský protokol, podľa ktorého bol CER opäť uznaný ako spoločný sovietsko-čínsky podnik.

Po podpise dohody boli prepustení všetci vojnoví zajatci a zatknutí v súvislosti s konfliktom na Čínskej východnej železnici a sovietske jednotky boli stiahnuté z čínskeho územia. Posledný oddiel sa vrátil do ZSSR 25. decembra 1929. Čoskoro bola obnovená normálna prevádzka CER.

Cesta s japonským prižmúrením

O niekoľko rokov neskôr, v roku 1931, Mandžusko obsadilo Japonsko. Osud CER bol v rukách nepriateľského štátu. Začali sa rokovania o jeho predaji. To dávalo šancu na akúsi garanciu neútočenia proti ZSSR.

Majetok CER, ktorého výstavba svojho času stála cársku vládu 500 miliónov zlatých rubľov, bola v roku 1903 určená obrovskou hodnotou 375 miliónov zlatých rubľov. Okrem cesty spoločnosť CER skutočne vlastnila 20 parníkov, mól a riečny majetok: jej tichomorská flotila mala hodnotu 11,5 milióna rubľov. CER mal vlastný telegraf, nemocnice a knižnice. Diaľnica bola postavená ako južná vetva Transsibírskej magistrály – z Čity do Vladivostoku, s odbočkou do Port Arthur. Význam cesty bol predovšetkým vojensko-strategický: mala zabezpečiť rýchlejší presun vojsk z Ruska na Ďaleký východ. A tým posilniť vplyv Ruskej ríše v Číne.

Diaľnica patrila Rusku, jej administratíva bola čisto ruská, pracovali na nej ruskí železničiari a cestu strážila špeciálna Bezpečnostná stráž, tvorená ruským vojenským personálom.

Prednosť, ako sa koridor Čínskej východnej železnice nazýval, bolo do roku 1924 akýmsi štátom v štáte, ktorý mal svoje zákony, súdy, administratívu a bezpečnosť železníc. Tlačili si vlastné peniaze. Obrovský štáb pozostával z ruských zamestnancov, počnúc správcom cesty generálom Dmitrijom Leonidovičom Horvatom a končiac obyčajným výhybkárom. V roku 1924 sa CER dostal pod spoločné sovietsko-čínske riadenie.

Rokovania ohľadom predaja čínskej východnej železnice, ktoré sa začali v máji 1933 v Tokiu, sa však čoskoro dostali do slepej uličky. Japonsko ponúklo mimoriadne zanedbateľnú sumu výkupného za cestu – 50 miliónov jenov (20 miliónov zlatých rubľov)

Sovietska delegácia pôvodne ponúkla Japonsku, že získa vlastníctvo CER za 250 miliónov zlatých rubľov, čo sa pri výmennom kurze rovnalo 625 miliónom jenov, potom cenu znížila na 200 miliónov rubľov a zvolila vyčkávací prístup. Ani Japonci sa nikam neponáhľali. Keď však neochvejnému samurajovi došla trpezlivosť, zatkli na Čínskej východnej železnici medzi zodpovednými sovietskymi zamestnancami a uvrhli ich do väzenia. Sovietska delegácia protestovala, zastavila rokovania o predaji cesty a zbalila si kufre.

Vo februári ďalší rok rokovania pokračovali. Sovietska strana opäť urobila ústupky a namiesto pôvodnej sumy ponúkla menej ako tretinu – 67,5 milióna rubľov (200 miliónov jenov). Okrem toho súhlasila s tým, že dostane polovicu peňazí a polovicu tovaru. Japonsko tento návrh v tichosti prešlo a pokračovalo v zavádzaní vlastných pravidiel o CER, vediac, že cesta je už prakticky v jeho rukách. Sovietska vláda znížila sumu na 140 miliónov jenov a vyzvala Japonsko, aby zaplatilo jednu tretinu v peniazoch a zvyšok v tovare.

Rok a pol po prvej sovietskej ponuke Japonsko nakoniec súhlasilo s kúpou CER za 140 miliónov jenov, nepočítajúc 30 miliónov jenov na vyplatenie kompenzácie prepusteným zamestnancom CER. Takto bola cesta v roku 1935 predaná vláde Manchukuo Di Kuo (čítaj Japonsko).

„Náš návrh bol ďalším prejavom sovietskej lásky k mieru,“ povedal Ľudový komisár zahraničných vecí ZSSR Maxim Litvinov. "Sovietsky zväz chcel len jednu vec - vrátiť... náklady na cestu jeho skutočným vlastníkom."

Viac ako desať rokov Japonci skutočne ovládali čínsku východnú železnicu, hoci formálne bola cesta pod kontrolou vlády cisára Pu Yi.

V roku 1945, po porážke Japonska, bol CER vrátený ZSSR. Keď bola vytvorená ČĽR, sovietska vláda bezplatne previedla na vládu ČĽR svoje práva spravovať CER so všetkým majetkom patriacim k ceste. Presun sa uskutočnil v atmosfére priateľstva a spolupráce a bol formalizovaný Záverečným protokolom podpísaným Spoločnou sovietsko-čínskou komisiou 31. decembra 1952 v Harbine. Na pamiatku presunu KChZD bola dokonca vydaná bronzová medaila v podobe štylizovaného ozubeného kolesa, na ktorej sú z profilu vyobrazení dvaja vodcovia toho obdobia - Josif Stalin a Mao Ce-tung. Na zadnej strane je hieroglyfmi napísané: „Na železnici Changchun. Prezídium Ústrednej ľudovej vlády Číny."

Podľa dohody z roku 1903 o ruskom vlastníctve CER o koncesných právach na obdobie 80 rokov sa prevod mal uskutočniť v roku 1983. Mala to byť taká veľká oslava, ako keď Británia odovzdala Hongkong Číne v roku 1998.

Foto na úvod článku: konflikt na čínskej východnej železnici, 1929, vojaci Červenej armády s ukoristenými transparentmi Zhang Xueliang / wikipedia

Príbeh

Výber smeru a dizajn

Vzhľadom na rastúcu aktivitu západných mocností koncom 19. stor. Vo východnej Ázii a na Ďalekom východe začala Ruská ríša prejavovať zvýšené obavy o situáciu na významnej časti svojich území na Sibíri a Ďalekom východe, ktoré boli v skutočnosti odrezané od centrálnej časti krajiny. Vznikla úloha realizovať súbor neodkladných opatrení na zaľudnenie periférií, ktoré si vyžadovali ich prepojenie s centrom stabilnými a pohodlnými dopravnými komunikáciami. V r padlo rozhodnutie o výstavbe Transsibírskej magistrály. Jeho výstavba sa začala súčasne z Vladivostoku a Čeľabinska, uskutočnila sa z verejných prostriedkov a preukázala bezprecedentné tempo výstavby železníc - za 10 rokov bolo položených 7,5 tisíc km novej železničnej trate. Na východnej strane bola Transsibírska magistrála predĺžená z Vladivostoku do Chabarovska, kde stavebné práce spomalila nutnosť postaviť obrovský most cez Amur. Na západnej strane boli železničné trate predĺžené do Transbaikalie.

Zástancovia variantu vedenia Transsibírskej magistrály pozdĺž Amuru to odôvodnili následným zvýšením možností hospodárskeho a sociálneho rozvoja ruských území východnej Sibíri a Ďalekého východu. S. M. Dukhovskoy, ktorý bol v rokoch 1893 – 1898 generálnym guvernérom Amuru, uviedol, že aj po pripojení Mandžuska k Ruskej ríši zostane pre Rusko obrovský význam Amurskej železnice, ako aj jej „kolonizácie a základne“. stavebný význam“. Zdôraznil, že za žiadnych okolností by sa nemala zastaviť predtým plánovaná výstavba železničnej trate pozdĺž Amuru.

Pri diskusii o plánoch výstavby čínskej východnej železnice sa rozhodlo prilákať súkromný kapitál, aby sa na nej podieľal, na čo sa vykonali príslušné prípravné práce. V decembri roku bola vytvorená Rusko-čínska banka s počiatočným kapitálom 6 miliónov rubľov. Na jej vznik poskytla 3/8 prostriedkov Petrohradská medzinárodná banka a 5/8 pochádzalo od 4 francúzskych bánk.

Začiatok výstavby cesty

16. (27. august) 1897 bol deň, kedy sa začala výstavba Čínskej východnej železnice. Výstavba prebiehala súčasne z miesta Stavebnej správy v troch smeroch a z troch konečných bodov stanice CER - Grodekovo v Primorye, z Transbaikalia a Port Arthur - v júni roku Rusko získalo koncesiu na výstavbu južného vetva CER (neskôr známa ako Južná Mandžuská železničná cesta), ktorá mala zabezpečiť prístup k Čínskej východnej železnici Dalny (Dalian) a Port Arthur (Lushun), ktorá sa nachádza na polostrove Liaodong, „prenajatej“ Rusom. ríše v marci 1898 podľa rusko-čínskeho dohovoru z roku 1898.

Otvorenie cesty

Prepravná spoločnosť CER

Akciová spoločnosť CER sa podieľala aj na vybavení námorného prístavu vo Vladivostoku a prostredníctvom ruskej Východoázijskej lodnej spoločnosti realizovala lety do prístavov Japonska, Kórey a Číny. V roku 1903 už CER Society vlastnila vlastnú flotilu 20 parníkov.

Cesta po októbrovej revolúcii

Pokusy odcudziť cestu

17. júla 1929 vláda ZSSR oznámila prerušenie diplomatických stykov s Čínou, v novembri 1929 vykonala Špeciálna armáda Ďalekého východu Červeného praporu rýchlu operáciu na oslobodenie Čínskej východnej železnice. 22. decembra 1929 v Chabarovsku podpísali komisár Čínskej republiky Cai Yuanshen a komisár ZSSR, agent NKID Simanovsky „Chabarovský protokol“, podľa ktorého bol na CER obnovený status quo v súlade s tzv. Pekingská a Mukdenská zmluva.