Ktoré mesto bolo konečným cieľom východnej železnice? Čínska východná železnica

čínsko-východný Železnica(CER) (Mandžuská cesta (pred prevratom (revolúciou) v Rusku, od augusta 1945 - čínska železnica Changchun, od roku 1953 - železnica Harbin) - železničná trať, ktorá prechádzala územím Mandžuska a spájala Čitu s Vladivostokom a prístavom. Arthura bola postavená v rokoch 1897-1903 ako južná vetva Transsibírskej magistrály a bola udržiavaná jeho občanmi. posilnenie ruskej vojenskej prítomnosti na brehoch Žltého mora To vyvolalo nespokojnosť na čínskej strane Zaútočili na staviteľov a začali ničiť železničnú trať a staničné budovy.

Osud partie staviteľov odchádzajúcej z Mukdenu pod velením poručíka Valevského a inžiniera Verkhovského bol tragický. Takmer všetci zahynuli v nerovných bojoch. Zajatý Verkhovsky bol sťatý v Liaoyang. Po porážke vo vojne s Japonskom sa ukázalo, že všetky stavebné snahy boli márne.

22. októbra 1928 boli všetci ruskí zamestnanci CER vyhnaní z Číny. 21. augusta 1937 bol podpísaný sovietsko-čínsky pakt o neútočení. Cesta bola 31. decembra 1952 prevedená do Číny.
História Čínskej východnej železnice (CER) je úzko spätá s históriou Transsibírskej magistrály (Transsibírska magistrála) a mala do značnej miery negatívny vplyv na osud jedného z tzv. komponentov Transsib - Amurská železnica.

Vzhľadom na rastúcu aktivitu západných mocností v r koniec XIX storočia vo východnej Ázii a na Ďalekom východe začala Ruská ríša prejavovať zvýšené obavy v súvislosti so situáciou významnej časti svojich území na Sibíri a Ďaleký východ, prakticky izolovaný od centrálnej časti krajiny. Vznikla úloha realizovať súbor neodkladných opatrení na zaľudnenie periférií, ktoré si vyžadovali ich prepojenie s centrom stabilnými a pohodlnými dopravnými komunikáciami. V roku 1891 padlo rozhodnutie o výstavbe Transsibírskej magistrály. Jeho výstavba sa začala súčasne z Vladivostoku a Čeľabinska, uskutočnila sa z verejných prostriedkov a preukázala bezprecedentné tempo výstavby železníc - za 10 rokov bolo položených 7,5 tisíc km novej železničnej trate. Na východnej strane bola Transsibírska magistrála predĺžená z Vladivostoku do Chabarovska, kde stavebné práce spomalila nutnosť postaviť obrovský most cez Amur. Na západnej strane boli železničné trate predĺžené do Transbaikalie.
28. augusta 1897 sa v malej pohraničnej dedine Suifenhe v oblasti Sanchakou konala ceremónia položenia čínskej východnej železnice.

Keď sa začali práce na položení Transsibírskej magistrály, zvažovali sa dve možnosti jej prechodu z Transbaikalie na východ. Podľa prvej možnosti mala diaľnica viesť pozdĺž brehov Amuru a rusko-čínskej hranice do Chabarovska a podľa druhej cez Mandžusko do Tichého oceánu. O druhej možnosti sa uvažovalo už pri projektovaní Sibírskej železnice, keď sa diskutovalo o možnosti jej položenia z Irkutska cez Kjachtu do Mongolska, potom cez Čínu do ruského Prímoria. S. N. Sviyagin zohral významnú úlohu pri vytýčení trasy a dozore nad výstavbou zložitých úsekov.

Zástancovia variantu vedenia Transsibírskej magistrály pozdĺž Amuru to odôvodnili následným zvýšením možností hospodárskeho a sociálneho rozvoja ruských území východnej Sibíri a Ďalekého východu. S. M. Dukhovskoy, ktorý bol v rokoch 1893 – 1898 generálnym guvernérom Amuru, uviedol, že aj po pripojení Mandžuska k Ruskej ríši zostane pre Rusko obrovský význam Amurskej železnice, ako aj jej „kolonizácie a základne“. stavebný význam“. Zdôraznil, že za žiadnych okolností by sa nemala zastaviť predtým plánovaná výstavba železničnej trate pozdĺž Amuru.

Zástancom mandžuskej možnosti bol minister financií S. Yu Witte, ktorý veril, že železnica uľahčí mierové dobytie Mandžuska. Mandžuskú možnosť podporila aj zvýšená aktivita Japonska na Ďalekom východe, ktorá ohrozovala záujmy Ruskej ríše v Číne. Mandžuská opcia navyše poskytla Rusku príležitosť vstúpiť na nové trhy v ázijsko-tichomorskom regióne. Nakoniec zvíťazila koncepcia ministra financií postaviť železničnú trať nazývanú Čínska východná železnica cez územie Mandžuska. Až porážka v rusko-japonskej vojne v rokoch 1904-05 ukázala vláde chybu tohto rozhodnutia, ktoré urýchlilo výstavbu Amurskej železnice.
CER. Rozvoj výkopu v blízkosti stanice. Mashan

Pri diskusii o plánoch výstavby CER sa rozhodlo prilákať súkromný kapitál, aby sa na ňom podieľal, na čo sa vykonali príslušné prípravné práce. V decembri 1895 bola vytvorená Rusko-čínska banka s počiatočným kapitálom 6 miliónov rubľov. Na jej vznik poskytla 3/8 prostriedkov Petrohradská medzinárodná banka a 5/8 pochádzalo od 4 francúzskych bánk.
CER. Stanica Heilar (Vnútorné Mongolsko)

22. mája (3. júna 1896) bola podpísaná tajná rusko-čínska zmluva o spojenectve Ruska a Číny proti Japonsku. Na ruskej strane dohodu podpísali S. Yu Witte a A. B. Lobanov-Rostovsky a na čínskej strane Li Hongzhang. Zmluva udelila Rusku právo postaviť železnicu cez územie Mandžuska. 27. augusta (8. septembra) 1896 čínsky vyslanec pri Ruskej ríši Xu Zengcheng podpísal s predstavenstvom Rusko-čínskej banky 80-ročnú dohodu, ktorá banke udelila právo postaviť železnicu cez Mandžusko.
CER. Stanica Heilar (Vnútorné Mongolsko).

V decembri 1896 sa v Petrohrade konali voľby do predstavenstva Spoločnosti CER. Podpredsedom rady sa podľa výsledkov volieb stal S. I. Kerbedz, členmi rady boli P. M. Romanov, A. Yu Rotshtein, D. D. Pokotilov, E. K. Zikler von Schaffhausen, E. E. Ukhtomsky. V januári 1897 vydal čínsky cisár dekrét, ktorým vymenoval bývalého čínskeho vyslanca v Petrohrade a Berlíne Xu Zengchenga za prvého predsedu Spoločnosti CER.
CER. Hailar mongolský idol

Na výber špecialistov na pokládku CER osobne dohliadal S. Yu Witte, na ktorého odporúčanie bol hlavným inžinierom CER menovaný staviteľ Rjazaňsko-uralskej železnice A. I. Jugovič. Miesto stavebného oddelenia pre výstavbu čínskej východnej železnice, ktoré sa nazývalo železničná dedina Songhua, bolo vybrané na mieste na brehu rieky Songhua (Songhuajiang) v mieste jej údajnej križovatky so železnicou, kde mesto Charbin následne stálo. 24. apríla 1897 dorazilo na pobrežie Songhua predvoj oddelenia výstavby čínskej východnej železnice, ktoré viedol inžinier A.I. Na ochranu výstavby CER bola vytvorená špeciálna Bezpečnostná stráž, ktorá sa neskôr transformovala na Zaamurský obvod samostatného zboru pohraničnej stráže.
CER. Západná línia. Khingan. Vývoj tunelov.

16. (27. august) 1897 bol deň, kedy sa začala výstavba Čínskej východnej železnice. Výstavba prebiehala súčasne z miesta Stavebnej správy v troch smeroch a z troch koncových bodov stanice CER - Grodekovo v Primorye, z Transbaikalia a Port Arthur - v júni 1898 Rusko získalo koncesiu na výstavbu južného vetva CER (neskôr známa ako Južná Mandžuská železničná cesta), ktorá mala zabezpečiť prístup k Čínskej východnej železnici Dalny (Dalian) a Port Arthur (Lushun), nachádzajúcej sa na polostrove Liaodong, prenajatej Ruskej ríši v r. marca 1898 podľa rusko-čínskeho dohovoru z roku 1898.
Domy ruských robotníkov na východnej línii CER.

Vzhľadom na dĺžku diaľnice sa pôvodne rozhodlo o rozdelení stavby na samostatné úseky s určením vlastných manažérov. Trať medzi stanicami Manchuria v Transbaikalii a Pogranichnaja v Primorye bola rozdelená na 13 stavebných úsekov, trať z Harbinu do Port Arthur bola rozdelená na 8 úsekov.
CER. Kórejci sú robotníci.

V roku 1899 vypuklo v Qingskej ríši povstanie Yihetuan (Boxerské povstanie), ktoré trvalo až do roku 1901 vrátane, čo spôsobilo prerušenie výstavby niekoľkých úsekov čínskej východnej železnice. Avšak 5. (18. júla) 1901 bola otvorená dočasná vlaková a nákladná doprava po celej dĺžke CER. Tým, že sa vytratila potreba rozdeliť cestu na stavebné úseky, začali ich zlučovať do združení a následne boli zrušené funkcie vedúcich oddelení a celá cesta bola opäť podriadená priamo hlavnému inžinierovi.
CER. čínski robotníci

Ruská ríša, ktorá sa zúčastnila na „spojeneckej armáde ôsmich mocností“ (Veľká Británia, Francúzsko, Nemecko, USA, Rusko, Japonsko, Taliansko, Rakúsko-Uhorsko) vytvorenej na potlačenie povstania Yihetuan, využila túto príležitosť a obsadili severovýchodné provincie Číny, aby získali ďalšie výhody v tomto regióne. Jej samostatné rokovania s čínskou vládou po potlačení povstania však boli neúspešné pre silný odpor iných mocností. V tomto ohľade vláda Ruskej ríše v auguste 1903 vytvorila Ďalekého východu vicekráľovstvo na čele s admirálom E.I. Alekseevom a poverila ho, aby viedol ďalšie rokovania priamo s Qingským súdom.
1. júna 1903 Stavebné oddelenie CER previedlo cestu na Prevádzkové oddelenie, čo sa stalo oficiálnym dátumom otvorenia CER. Pri zhrnutí práca na stavbe náklady na výstavbu jednej vesty CER dosiahli 152 tisíc rubľov.
V októbri 1898 dorazila prvá parná lokomotíva po čínskej východnej železnici na stanicu Harbin.

Dokončenie výstavby čínskej východnej železnice okamžite zvýšilo výhody Mandžuska, čím sa toto zaostalé územie zmenilo na ekonomicky rozvinutú časť ríše Qing. Do roku 1908, za menej ako 7 rokov, počet obyvateľov Mandžuska vzrástol z 8,1 na 15,8 milióna ľudí v dôsledku prílevu zo samotnej Číny. Rozvoj Mandžuska napredoval takým rýchlym tempom, že v priebehu niekoľkých rokov Harbin, Dalny a Port Arthur predbehli v počte obyvateľov ruské mestá na Ďalekom východe Blagoveščensk, Chabarovsk a Vladivostok. Prebytok obyvateľstva v Mandžusku viedol k tomu, že v lete sa desaťtisíce Číňanov každoročne sťahovali za prácou do ruského Prímoria, kde bol stále nedostatok ruského obyvateľstva, čo naďalej spomaľovalo rozvoj regiónu.
Ruská porážka vo vojne s Japonskom ovplyvnila aj budúce vyhliadky CER. Podľa Portsmouthskej mierovej zmluvy bola väčšina južnej vetvy Čínskej východnej železnice (úsek z Čchang-čchunu na juh), ktorá končila na území okupovanom Japoncami, prevedená do Japonska, čím vznikla Južná Mandžuská železnica (SMRR). Tým sa skončili plány vlády Ruskej ríše využiť CER na vstup na trhy ázijsko-pacifického regiónu, no zároveň to priaznivo ovplyvnilo obnovenie výstavby Amurskej železnice.
Luxusné auto Pullman s otvorenou vyhliadkovou plošinou.

V roku 1908 tobolský gubernátor N. L. Gondatti v memorande adresovanom V. Plehvovi trval na výstavbe Amurskej železnice a položení druhej koľaje na Sibírskej a Transbajkalskej železnici, bez ktorej by Amurská železnica mala len miestne význam. V roku 1911 bol L. N. Gondatti vymenovaný za generálneho guvernéra Amurskej oblasti, po čom sa mu podarilo zrealizovať výstavbou mosta cez Amur, v tom čase unikátneho, plány na prepojenie Ussurijskej železnice s Amurskou železnicou s prístupom k transbajkalská železnica.
V salónnom vozni kuriérneho vlaku, 1909.

V roku 1910 sa Rusko-čínska banka (ktorá mala právo na CER) a Severná banka zlúčili a vytvorili Rusko-ázijskú banku s počiatočným kapitálom 45 miliónov rubľov, z čoho Severná banka poskytla 26 miliónov rubľov, a Rusko-čínska banka - 19 miliónov rubľov.

Akciová spoločnosť CER sa podieľala aj na vybavení námorného prístavu vo Vladivostoku a prostredníctvom ruskej Východoázijskej lodnej spoločnosti realizovala lety do prístavov Japonska, Kórey a Číny. V roku 1903 už CER Society vlastnila vlastnú flotilu 20 parníkov.
CER. Vstup do tunela Khingan

29. novembra (12. 12.) 1917 harbinská rada zástupcov robotníkov a vojakov rozpustila všetky organizácie a vyhlásila sa za výlučnú právomoc v CER a 4. decembra (17. decembra) odvolala D. L. Horvata z vedenia cesty a vymenovala B. A. Slavín ako komisár cesty .
Tunel Khingan, pohľad s parnou lokomotívou vychádzajúcou z portálu, neďaleko stanice. Khingan, 1903

13. (26. decembra) 1917 na žiadosť D. L. Horvata vstúpili čínske jednotky pod velením Zhang Zulin do Charbinu a rozprášili charbinskú radu zástupcov robotníkov a vojakov.
CER. Západná línia. na rieke Yalu.

16. marca 1920 čínske jednotky pod velením majora Luo Binga obsadili veliteľstvo ruského hlavného veliteľa v Charbine a do 19. marca úplne obsadili zakázanú zónu CER. To bol faktický koniec existencie ochranky CER.
CER. Železničná trať pozdĺž brehu rieky Mai-he

Od apríla 1921 do októbra 1924 bol manažérom CER inžinier B.V. Ostroumov.
CER. Železničná trať cez Tajgu

31. mája 1924 podpísali ZSSR a Čínska republika „Dohodu o všeobecné zásady vyriešiť problémy medzi ZSSR a Čínskou republikou“, podľa ktorého boli medzi oboma krajinami obnovené diplomatické vzťahy a vláda ZSSR sa vzdala „osobitných práv a privilégií“, po čom boli ruské koncesie v Charbine, Tianjine a Hankou zlikvidované, s čínskou vládou, že neprevedie tieto práva a výsady na tretiu mocnosť. CER zostal pod kontrolou a údržbou sovietskej strany.

30. marca 1926 hlavný veliteľ čínskych vojsk v Charbine rozpustil všetky volené orgány verejnej samosprávy, namiesto nich bol vytvorený Dočasný výbor, v ktorom boli len Číňania.
CER. Skalnatý zárez pri stanici. Jelantun

júla 1929 čínski militaristi skutočne dobyli Čínsku východnú železnicu, zatkli viac ako 200 sovietskych cestných zamestnancov, z ktorých 35 bolo deportovaných do ZSSR, čo sa stalo začiatkom udalostí známych v histórii ako „konflikt na čínskej východnej železnici. “
Zatknutí zamestnanci sovietskeho konzulátu v roku 1929. Harbin

17. júla 1929 vláda ZSSR oznámila prerušenie diplomatických stykov s Čínou v novembri 1929 vykonala Špeciálna armáda Ďalekého východu Červeného praporu operáciu na obnovenie kontroly nad Čínskou východnou železnicou; 22. decembra 1929 v Chabarovsku podpísali komisár Čínskej republiky Cai Yuanshen a komisár ZSSR, agent NKID Simanovsky „Chabarovský protokol“, podľa ktorého bol na CER obnovený status quo v súlade s tzv. Pekingská a Mukdenská zmluva.
CER. Skalnatý zárez pri stanici. Xiaolin.

V septembri 1931 začalo Japonsko oslobodzovanie Mandžuska spod čínskej nadvlády 18. septembra japonské jednotky vtrhli do Severného Mandžuska. 5. februára 1932 japonské jednotky obsadili Harbin a následne ho začlenili do štátu Mandžukuo, ktorého vznik vyhlásili 1. marca 1932 guvernéri zhromaždení Japoncami v Mukdene. Vzťahy Mandžukua s Čínskou republikou sa prerušujú.
CER. Skalnatý zárez.

19. septembra 1934 sa skončili mesiace trvajúce rokovania o predaji CER sovietskou stranou vláde Mandžukua. Suma dohodnutej transakcie bola 140 miliónov jenov, ktorú uskutočnil generálny konzul ZSSR v Harbin M. Slavutsky. 23. marca 1935 podpísali ZSSR a Manchukuo dohodu o predaji Čínskej východnej železnice. Bolo dohodnuté, že v peňažnom vyjadrení Manchukuo zaplatí 1/3 sumy, zvyšné 2/3 sumy budú splatené do troch rokov dodávkami od japonských a mandžuských spoločností na objednávku ZSSR v Japonsku. Po podpísaní dohody Manchukuo okamžite prispelo 23,3 miliónmi jenov.
Hory a železničná trať za Sanshilipu

Pod kontrolou Manchukuo bola cesta prerobená na európsky (1435 mm) rozchod, bežne používaný na iných železniciach v Číne.
CER. Južná línia. Údolie rieky Asan-He

20. augusta 1945 jednotky 2. Ďalekého východného frontu a lode Amurskej flotily s podporou vzdušného útoku dobyli Harbin. Čínska východná železnica sa vrátila pod sovietsku kontrolu.
CER. Južná línia.

Železničný most cez rieku Lianking-he.

14. februára 1950 sa v Moskve uskutočnilo podpísanie Zmluvy o priateľstve, spojenectve a vzájomnej pomoci medzi ZSSR a ČĽR, zmluvy o čínskej železnici Čchang-čchun, Port Arthur a Dalny (darované Číne) a dohody o r. sa uskutočnilo poskytnutie dlhodobej ekonomickej pôžičky ZSSR vláde ČĽR. V roku 1952 prevodom čínskej železnice Changchun do Číny ruská história CER bol dokončený.

Od roku 2012 uvádza čínsky železničný poriadok aspoň jeden vlak premávajúci pozdĺž celej trate bývalej čínskej východnej železnice. Osobný vlak 4192/4194/4195 prekoná 1 529 km z Manzhouli do Suifenhe za 25 hodín. Väčšina liniek (napríklad z Manzhouli do Harbinu alebo z Harbinu do Mudanjiangu) má aj rýchle vlaky.
Hranica medzi Mandžuskom a Ruskom

CER. Stanica Wafangyang.

Celkový pohľad na stanovište pohraničnej stráže.

čl. Mandžusko (Manzhouli).

Mesto Sansin. Centrálna ulica.

čl. Moulin. Park

Stanica na CER. Čínski obchodníci pri kotli na vodu.

CER. Železničné oddelenie v Harbine.

Svätyňa v Azhe-He.

CER. Stanica Pogranichnaja. Čínsky bazár.

Stanica Manzhouli. Krutitsky Avenue.

CER, stanica Xilinhe

CER. čl. Mandžusko. Železničná stanica

CER. Stanica Handaohezi. Ulica za stanicou.

Sväté Mandžusko. Stanica, pohľad zo staničného námestia.

CER. Skaly neďaleko Dželantunu.

Sväté Mandžusko. Alexandrovského bulváru.

CER. Mólo obce Novgorod pozdĺž rieky. Sungari.

Stanovište pohraničnej stráže na linke CER.

čl. Mandžusko – bazár. Zelené riadky.

Veľká ulica v Azhe-He.

Zamestnanci Amerického Červeného kríža na stanici CER.

CER. Stanica Harbin

CER. Stanica Gunzhuling

CER. Harbin. Most cez rieku Songhua.

Červený kríž v Yingkou

CER. Stanica Dandong.

Svätyňa v Azhe-He

Zabezpečenie mosta cez rieku. Sungari.

Pred 85 rokmi sa skončila jedna z najúspešnejších predvojnových operácií Červenej armády, proti ktorej sa postavila tristotisícová skupina čínskych vojakov Kuomintangu. ZSSR sa snažil udržať vplyv na Čínsku východnú železnicu, postavenú v rokoch 1898-1903.

Vojenská operácia na CER

22. decembra 1929 bol podpísaný Chabarovský protokol, podľa ktorého bol CER po konflikte opäť uznaný ako spoločný sovietsko-čínsky podnik.

Mladý sovietsky štát venoval príliš neskorú pozornosť ceste, ktorá mohla mať pre krajinu veľký význam. Medzitým sa Číňania už rozhodli, že to úplne ovládli. No neboli jediní, ktorí si to vtedy namierili do CER. Japonci si tiež robili nárok na cestu. Časť dobyli nimi v r Rusko-japonská vojna 1904-1905. Ale o tom neskôr.

Konflikt na čínskej východnej železnici sa začal 10. júla 1929. Vojská mandžuského vládcu Zhang Xuelianga v počte asi tristotisíc ľudí plus sedemdesiattisíc bielogvardejcov, ktorí emigrovali do Číny po r. občianska vojna. Do vojny so ZSSR ho dotlačil Čankajšek, v tom čase predseda národnej vlády Čínskej republiky, podľa ktorého „červený imperializmus je nebezpečnejší ako biely imperializmus“.

Do začiatku konfliktu mali pohraničníci a jednotky Červenej armády na Ďalekom východe vo svojich radoch 18 a pol tisíc bajonetov a šablí. Naše jednotky boli oveľa lepšie vyzbrojené a vycvičené, ale obrovská početná prevaha nepriateľa spôsobila, že pozície sovietskej strany boli zraniteľné. Za súčasných podmienok musela Moskva jednoducho začať posilňovať skupinu Ďalekého východu.

6. augusta 1929 vytvorila Revolučná vojenská rada ZSSR Špeciálnu armádu Ďalekého východu, ktorej vedením bol poverený Vasilij Blucher. Tu môžeme hovoriť o paradoxoch histórie. Vasilij Konstantinovič musel bojovať s armádou, ktorú sám pripravoval, až do roku 1927 pod pseudonymom generála Galina, hlavného vojenského poradcu Čankajška.

Velenie Červenej armády sa rozhodlo začať útočnú operáciu na čínskom území s cieľom poraziť nepriateľa skôr, ako naberie sily.

Bola vydaná smernica, podľa ktorej sa sovietska strana zriekla akýchkoľvek územných nárokov a zamýšľala len poraziť militaristické armády a oslobodiť zajatcov.

Osobitný dôraz sa kládol na zabezpečenie toho, aby civilné štruktúry a organizácie neboli napadnuté.

17. novembra zasiahli tri strelecké divízie špeciálnej armády Ďalekého východu, jazdecká brigáda a burjatsko-mongolská jazdecká divízia podporovaná tankovou rotou a leteckou eskadrou a úplne porazili mandžuskú skupinu Zhang Xueliang. Zajatých bolo viac ako 10 tisíc vojakov a dôstojníkov a niekoľko generálov s ich štábmi.

V dôsledku toho bol 22. decembra podpísaný Chabarovský protokol, podľa ktorého bol CER opäť uznaný ako spoločný sovietsko-čínsky podnik.

Po podpísaní dohody boli prepustení všetci vojnoví zajatci a zatknutí v súvislosti s konfliktom na čínskej východnej železnici a Sovietske vojská odstránené z čínskeho územia. Posledný oddiel sa vrátil do ZSSR 25. decembra 1929. Čoskoro bola obnovená normálna prevádzka CER.

Cesta s japonským prižmúrením

O niekoľko rokov neskôr, v roku 1931, Mandžusko obsadilo Japonsko. Osud CER bol v rukách nepriateľského štátu. Začali sa rokovania o jeho predaji. To dávalo šancu na akúsi garanciu neútočenia proti ZSSR.

Majetok CER, ktorého výstavba svojho času stála cársku vládu 500 miliónov zlatých rubľov, bola v roku 1903 určená obrovskou hodnotou 375 miliónov zlatých rubľov. Okrem cesty spoločnosť CER skutočne vlastnila 20 parníkov, mól a riečny majetok: jej tichomorská flotila mala hodnotu 11,5 milióna rubľov. CER mal vlastný telegraf, nemocnice a knižnice. Diaľnica bola postavená ako južná vetva Transsibírskej magistrály – z Čity do Vladivostoku, s odbočkou do Port Arthur. Význam cesty bol predovšetkým vojensko-strategický: mala zabezpečiť rýchlejší presun vojsk z Ruska na Ďaleký východ. A tým posilniť vplyv Ruskej ríše v Číne.

Diaľnica patrila Rusku, jej administratíva bola čisto ruská, pracovali na nej ruskí železničiari a cestu strážila špeciálna Bezpečnostná stráž, tvorená ruským vojenským personálom.

Prednosť, ako sa koridor Čínskej východnej železnice nazýval, bolo do roku 1924 akýmsi štátom v štáte, ktorý mal svoje zákony, súdy, administratívu a bezpečnosť železníc. Tlačili si vlastné peniaze. Obrovský štáb pozostával z ruských zamestnancov, počnúc správcom cesty generálom Dmitrijom Leonidovičom Horvatom a končiac obyčajným výhybkárom. V roku 1924 sa CER dostal pod spoločné sovietsko-čínske riadenie.

Rokovania ohľadom predaja čínskej východnej železnice, ktoré sa začali v máji 1933 v Tokiu, sa však čoskoro dostali do slepej uličky. Japonsko za cestu ponúklo mimoriadne zanedbateľné výkupné - 50 miliónov jenov (20 miliónov zlatých rubľov)

Sovietska delegácia pôvodne ponúkla Japonsku, že získa vlastníctvo CER za 250 miliónov zlatých rubľov, čo sa pri výmennom kurze rovnalo 625 miliónom jenov, potom cenu znížila na 200 miliónov rubľov a zvolila vyčkávací prístup. Ani Japonci sa nikam neponáhľali. Keď však neochvejnému samurajovi došla trpezlivosť, zatkli na Čínskej východnej železnici medzi zodpovednými sovietskymi zamestnancami a uvrhli ich do väzenia. Sovietska delegácia protestovala, zastavila rokovania o predaji cesty a zbalila si kufre.

Rokovania pokračovali vo februári nasledujúceho roka. Sovietska strana opäť urobila ústupky a namiesto pôvodnej sumy ponúkla menej ako tretinu – 67,5 milióna rubľov (200 miliónov jenov). Okrem toho súhlasila s tým, že polovicu dostane v peniazoch a polovicu v tovare. Japonsko tento návrh v tichosti prešlo a pokračovalo v zavádzaní vlastných pravidiel o CER, vediac, že cesta je už prakticky v jeho rukách. Sovietska vláda znížila sumu na 140 miliónov jenov a vyzvala Japonsko, aby zaplatilo jednu tretinu v peniazoch a zvyšok v tovare.

Rok a pol po prvej sovietskej ponuke Japonsko nakoniec súhlasilo s kúpou CER za 140 miliónov jenov, nepočítajúc 30 miliónov jenov na vyplatenie kompenzácie prepusteným zamestnancom CER. Takto bola cesta v roku 1935 predaná vláde Manchukuo Di Kuo (čítaj Japonsko).

„Náš návrh bol ďalším prejavom sovietskej lásky k mieru,“ povedal Ľudový komisár zahraničných vecí ZSSR Maxim Litvinov. "Sovietsky zväz chcel len jednu vec - vrátiť... náklady na cestu jeho skutočným vlastníkom."

Viac ako desať rokov Japonci skutočne ovládali čínsku východnú železnicu, hoci formálne bola cesta pod kontrolou vlády cisára Pu Yi.

V roku 1945, po porážke Japonska, bol CER vrátený ZSSR. Keď bola vytvorená ČĽR, sovietska vláda bezplatne previedla na vládu ČĽR svoje práva spravovať CER so všetkým majetkom patriacim k ceste. Presun prebehol v atmosfére priateľstva a spolupráce a bol formalizovaný Záverečným protokolom podpísaným Spoločnou sovietsko-čínskou komisiou 31. decembra 1952 v Harbine. Na pamiatku presunu KChZD bola dokonca vydaná bronzová medaila v podobe štylizovaného ozubeného kolesa, na ktorej sú z profilu vyobrazení dvaja vodcovia toho obdobia - Josif Stalin a Mao Ce-tung. Na zadnej strane je hieroglyfmi napísané: „Na železnici Changchun. Prezídium Ústrednej ľudovej vlády Číny."

Podľa dohody z roku 1903 o ruskom vlastníctve CER o koncesných právach na obdobie 80 rokov sa prevod mal uskutočniť v roku 1983. Mala to byť taká veľká oslava, ako keď Británia odovzdala Hongkong Číne v roku 1998.

Foto na úvod článku: konflikt na čínskej východnej železnici, 1929, vojaci Červenej armády s ukoristenými transparentmi Zhang Xueliang / wikipedia

Koniec 19. storočia možno nazvať novou etapou v dejinách rusko-čínskych vzťahov. Hlavná rozlišovacia črta Táto etapa je zmenou v ruskej politike Ďalekého východu. Od hraničných otázok a rozvoja obchodných vzťahov sa posunul smerom k ekonomickému a politickému prenikaniu do Číny, získaniu extrateritoriálnych práv, ako aj výhod a privilégií pre ruských podnikateľov. V skutočnosti to bol spôsob, akým západoeurópske krajiny, USA a Japonsko začali prenikať do Číny o niečo skôr. Koncom 19. stor. Kórea a Mandžusko, územia priamo hraničiace s Ruskom, sa tiež stali predmetom koloniálnych nárokov Japonska, Veľkej Británie a USA. To spôsobilo vážne obavy ruskej vláde, najmä preto, že Ďaleký východné majetky ríše boli veľmi slabo spojené s centrálnou časťou krajiny, boli ekonomicky takmer nerozvinuté a z vojenského hľadiska veľmi zraniteľné. Preto bolo potrebné ako jedno z hlavných opatrení – posilniť Ďalekovýchodné hranice krajiny a vo všeobecnosti ruské pozície na Ďalekom východe – začať s výstavbou železnice spájajúcej centrum s Ďalekým východným okrajom.

V roku 1891 bola vyriešená otázka výstavby takejto cesty - Transsibírskej magistrály. V roku 1894 pri diskusii o aktuálnych otázkach výstavby Transsibírskej magistrály vyšlo najavo, že na skrátenie cesty (narovnanie cesty) by bolo vhodné položiť časť železnice cez územie Mandžuska. To by výrazne znížilo náklady na materiál a urýchlilo výstavbu Transsibírskej magistrály.

Rusko-čínske rokovania, ktoré sa začali koncom roku 1895, viedli v Moskve 22. mája 1896 k uzavretiu tajnej dohody o spojenectve a výstavbe Čínskej východnej železnice.

Po Zmluve o únii z roku 1896 bol vypracovaný špeciálny dohovor na výstavbu cesty nazývanej Čínska východná železnica. Po schválení ruskou a čínskou vládou bola 27. augusta 1896 v Berlíne podpísaná „Zmluva o výstavbe a prevádzke Čínskej východnej železnice“.

Tento dokument, ktorý pozostával z 12 článkov, predpokladal vytvorenie špeciálnej akciovej spoločnosti Čínskej východnej železnice, ktorej akcionármi mohli byť iba ruskí alebo čínski občania, Rusko-čínskou bankou. Lehota koncesie bola stanovená na 80 rokov od spustenia prevádzky trate. Zmluva poskytla spoločnosti právo na bezpodmienečné a výhradné spravovanie jej pozemkov a poskytla Rusku dôležité výhody:

- clá boli znížené o celú tretinu;
- samotná rada CER stanovila železničné tarify;
- cesta bola oslobodená od množstva daní a poplatkov;
- správa železníc bola úplne závislá od Spoločnosti CER.

Určité výhody získala aj čínska strana. Z hľadiska dlhodobej perspektívy predurčila výstavba železnice v Mandžusku prudký priemyselný rozvoj ekonomicky zaostalého regiónu, spôsobila prílev obyvateľstva do riedko osídlených oblastí, rozvoj obchodu a výstavby a vznik tzv. nové mestá a obce. Ihneď po dokončení výstavby dostala vláda v Pekingu 7,6 milióna rubľov. zlato od CER Society.

Prvé dávky ruských inžinierov a robotníkov dorazili do Mandžuska v lete 1897. V tom čase neexistovali žiadne mapy ani topografické prieskumy oblastí, cez ktoré mala byť železnica vybudovaná, a tých pár údajov, ktoré boli k dispozícii, neposkytovalo zodpovedajú pravde. Práce sa začali na jeseň 1897 a pokračovali počas celej zimy, ktorú museli prospektori tráviť pod holým nebom, v najväčších mrazoch a silnom vetre. Napriek drsným prírodným podmienkam, nedostatku ciest a iným ťažkostiam do marca 1898 (len o rok neskôr) pokročil výskum na Hlavnej trati tak ďaleko, že bolo možné začať s tvorbou stavebného projektu. V dôsledku toho inžinieri prieskumu určili celkovú dĺžku hlavnej línie na 1 500 km a južnej línie na 950 km. Spoločnosť CER tak potrebovala postaviť 2 450 km koľajových tratí, obchvaty a staničné vetvy, vlečky, pomocné stavby, staničné budovy atď.

Najvhodnejším miestom po všetkých stránkach pre administratívne centrum cesty bol Harbin. Pohodlné geografická poloha Harbin na križovatke veľkej vodnej cesty a železnice bol vopred určený rýchly vývoj mesto, premenil ho na veľkú osadu, ktorá sa stala dirigentom ruskej kultúry v Mandžusku.

Vznik Harbinu

čínska východná železnica

Pobrežie Songhua, vybraného na stavbu Harbinu, bolo opustenou bažinatou rovinou s malými, riedko roztrúsenými dedinami niekoľkých fanzov.

V máji 1898 sa teda na pravom brehu Sungari začali rušné práce. Výstavba mesta sa začala v dvoch bodoch – na mieste továrne na vodku a na mieste kotviska pre parníky.

Železničná správa rozšírila prednosť na území budúceho mesta na významnú plochu 6200 hektárov. Veľmi rýchlo tu vyrástli tri hlavné časti mesta: Starý Harbin (rýchlo chátral a stal sa vzdialeným okrajom), Nové mesto (administratívna a byrokratická časť) a Pristan (obchodná, priemyselná a remeselná štvrť).

Výstavba nabrala obzvlášť rýchly spád pod vedením inžiniera I. I. Oblomievského, ktorý bol v skutočnosti tvorcom Nového mesta. Pod ním bol na Veľkom prospekte postavený obrovský komplex budov pre Železničnú správu, na dlhú dobu považovaný za najväčšiu oblasť na Ďalekom východe. Na druhej strane Veľkého prospektu vyrástla budova Železničného zhromaždenia (Želsob) s krásnymi sálami a javiskom (Želsob bol dlho jedným z hlavných centier ruskej kultúry v zakázanej zóne.) Boli tu postavené aj obchodné školy CER (mužské a ženské) - prvé vzdelávacie inštitúcie v Harbine. Začiatkom roku 1903 sa na Vokzalnom prospekte objavila budova Rusko-čínskej banky a postavili tu Posádkové zhromaždenie (neskôr v ňom sídlilo predstavenstvo Spoločnosti CER). Všetky budovy boli tehlové alebo kamenné, mali ústredné kúrenie a tečúcu vodu. Jednou z hlavných atrakcií Harbinu a zdrojom zvláštnej hrdosti pre obyvateľov Harbinu je Katedrálne námestie so známou Katedrálou sv. Mikuláša v centre.

Ak Stavebný odbor CER venoval výstavbe Nového Mesta maximálnu pozornosť, realizoval ju presne podľa projektu a pod prísnou kontrolou, tak mólo vzniklo výlučne vďaka súkromnej iniciatíve a bez akýchkoľvek stavebných plánov. Vznikol prirodzeným, originálnym spôsobom - z prvých osád ruských a čínskych robotníkov, a preto bol vybudovaný veľmi jedinečným spôsobom: kamenné dvoj- a trojposchodové domy bohatých podnikateľov susedili s drevenými chatrčami a hlinenými fanzami. Prístav sa rýchlo menil na veľkú obchodno-priemyselnú osadu, a tak sa Stavebný úrad rozhodol zabrániť neoprávnenému rozvoju oblasti: vypracoval špeciálny plán, vytýčil ulice a bloky a dokonca zaviedol policajnú ochranu. Život v tejto oblasti Harbinu sa však nedal dostať do kanála, ktorý by dodržiaval zákony. Jedným z nápadných príkladov svojvôle obyvateľov móla je vznik Čínskej ulice, ďalšej dominanty Harbinu. Na jeseň roku 1898 skupiny Číňanov a Mandžuov dobrovoľne vytýčili túto časť móla a vytýčili pozemky kolíkmi. Neskôr boli čínske domy z nepálených tehál nahradené pevnými kamennými budovami.

Rýchly rast Harbinu zaznamenali súčasníci ako fenomenálny fenomén. Fungovanie cesty a rýchlo rastúci počet obyvateľov mesta si vyžadovali nielen robotníkov a zamestnancov, ale aj rôznych remeselníkov a remeselníkov, obchodníkov, priemyselníkov, učiteľov, lekárov, právnikov, kňazov atď. Na predmestí Charbinu, rozdeleného na špeciality, sa usadili menej prosperujúce vrstvy obyvateľstva: stavitelia mosta Sungari, taxikári a remeselníci atď. naopak, žili bohatí ľudia. Táto oblasť sa neskôr stala epicentrom ruskej časti Charbin.

Keď už hovoríme o výstavbe Harbinu, nemožno nespomenúť slávne domy „Kavezhedek“ pre robotníkov a zamestnancov ciest. Väčšina obytných budov bola postavená v Novom Meste, išlo najmä o dvojbytové jednoposchodové domy a dvojposchodové domy (4-6 bytov). Pre administratívnych úradníkov boli postavené kúrie. Pre robotníkov a zamestnancov Hlavných mechanických dielní boli na móle postavené domy, jedno- a dvojposchodové, ktoré boli spravidla jednoduchšie.

Správa Čínskej východnej železnice považovala za potrebné poskytnúť každému zamestnancovi železnice vládny byt: okrem vysokých platov to slúžilo ako dôležitý argument na prilákanie ľudí za prácou do vzdialeného a drsného Mandžuska.

Harbin začal priťahovať pozornosť podnikateľov všetkých druhov, ktorí sa ponáhľali „zarobiť peniaze“ v rozľahlosti Mandžuska. Z celej Ruskej ríše sa sem hrnuli obchodníci, dodávatelia, makléri, špekulanti, ale aj robotníci, remeselníci a obchodníci. Archívne dokumenty zaznamenávajú masívny prílev ľudí zo západných provincií Ruska do CER, zástupcov najv. rôzne špeciality. Obzvlášť rýchlo zbohatli ľudia, ktorí sa zaoberali zákazkami na výstavbu ciest a pracovali v drevárskom priemysle a obchode.

Život v Mandžusku pred prvou svetovou vojnou bol relatívne lacný a práca bola pomerne vysoko platená. Bežný účtovník teda dostal 1200 - 1300 rubľov. za rok, úradník - 700-1000 rubľov. - keď je cena chleba 4-5 kopejok. libra, fľaše mlieka - 8-10.

Samozrejme, že relatívna prosperita bola pozorovaná, po prvé, iba medzi časťou ruského obyvateľstva Charbinu a prevažná väčšina čínskych a niektorých ruských obyvateľov mesta bola v neustálej chudobe; po druhé, táto prosperita bola dosiahnutá významnými vládnymi investíciami do rozvoja CER a celej infraštruktúry s právom jazdy. Správa Čínskej východnej železnice investovala obrovské peniaze do výstavby obytných budov, škôl, nemocníc, komunikačných zariadení atď., čím sa zabezpečil materiálny blahobyt obyvateľov prednosti.

15. mája 1903 sa v Charbine uskutočnilo prvé sčítanie obyvateľstva v jeho histórii, pri ktorom sa zistilo 15 579 ruských občanov a 28 338 Číňanov.

Rýchly rast Harbinu viedol k tomu, že do roku 1917 počet jeho obyvateľov prekročil 100 tisíc ľudí, z ktorých viac ako 40 tisíc bolo Rusov.

V roku 1910 sa začala epidémia ázijského pľúcneho moru. Choroba sa preniesla vzdušnými kvapôčkami. Úmrtnosť medzi chorými bola 100 %, t.j. každý, kto by sa nakazil, by do niekoľkých dní určite zomrel. Lekári a administratíva Čínskej východnej železnice dokonale pochopili, že iba prísne karanténne opatrenia môžu zachrániť Mandžusko pred šírením epidémie. Harbin bol ohraničený jednotkami. Čínska vláda požiadala o pomoc medzinárodné spoločenstvo. Ako prví zareagovali ruskí epidemiológovia. Lekári pod vedením profesora Zabolotného odišli z Moskvy do Charbinu. Číňania začali z mesta utekať. Prísne reštriktívne opatrenia zo strany správy Čínskej východnej železnice, kompetentná organizácia karanténnych opatrení a, samozrejme, odvaha lekárov viedli k tomu, že epidémiu, ktorá zúrila v Mandžusku, sa podarilo do apríla 1911 zastaviť.

CER - Čínska východná železnica. Jeho začiatok bola Čita, jeho koniec bol Vladivostok. Cesta prechádzala územím Mandžuska, regiónom v severovýchodnej Číne, a mala za cieľ upevniť dominanciu Ruska v severnej Číne a zabezpečiť prístup jeho tovaru na trh krajín. Tichý oceán a juhovýchodnej Ázie. Stavbu cesty realizovali ruskí robotníci a inžinieri v rokoch 1897 až 1903

Výstavba CER

V lete 1894 sa začala vojna medzi Čínou a Japonskom, ktorú Čína žalostne prehrala. Podľa mierovej zmluvy Šimonoseki, uzavretej oponentmi 17. apríla 1895, Čína stratila niekoľko ostrovov vrátane Taiwanu, polostrova Liaodong a zaviazala sa zaplatiť obrovské odškodné, nebude brániť prieniku Japoncov a zahraničný kapitál. Posilnenie Japonska vyvolalo v Rusku obavy o celistvosť jeho majetku na Ďalekom východe. Rusko v spojenectve s Francúzskom a Nemeckom „tlačilo“ na Japonsko, aby zmiernilo svoje chúťky. Po dosiahnutí tohto cieľa Rusko pokračovalo vo svojej politike podriadenia Číny svojmu vplyvu. Aby sa Číne uľahčilo vyplácanie odškodného, bola vytvorená Rusko-čínska banka.

Ďalším krokom ruskej diplomacie bolo vytvorenie špeciálneho fondu na podplácanie čínskych predstaviteľov s cieľom získať od nich povolenie na vytvorenie koncesie pri výstavbe železnice v Mandžusku, čím sa tento región dôležitý pre Rusko izoluje od južnej a strednej Číny, kde Americké a európske banky boli zodpovedné a podriaďovali Mandžusko ovplyvňovaniu Ruska. Moskovská zmluva medzi Ruskom a Čínou hovorila o vzájomnej vojenskej pomoci krajín v prípade agresie proti jednej z nich a výstavbe železnice cez Mandžusko do Vladivostoku, vraj na uľahčenie zásobovania vojsk. Na výstavbu cesty dostala koncesiu Rusko-čínska banka.
V roku 1898 bola podpísaná ďalšia dohoda medzi Ruskom a Čínou: o prenájme polostrova Liaodong a Port Arthur a výstavbe železnice z Port Arthuru do Harbinu smerom k Čínskej východnej železnici. Povstanie boxerov v Číne sťažilo výstavbu ciest. Podľa Wikipédie však bola v roku 1901 otvorená dočasná vlaková doprava a o 2 roky neskôr bola otvorená pravidelná vlaková doprava po celej dĺžke CER. Z Moskvy do Port Arthur sa dalo dostať za 13-16 dní, v závislosti od triedy vlaku.

Potom, čo bol CER do roku 1929 pod kontrolou ZSSR, potom ho zajali Číňania a opäť postúpili Sovietskemu zväzu, ktorý nad ním stratil kontrolu v dôsledku japonskej okupácie Mandžuska. Až v roku 1945 sa cesta vrátila do Ruska, takže na základe zmluvy s Čínskou ľudovou republikou z roku 1952 bola nakoniec prevedená naň.

História CER v dátumoch

1894, 25. júla – Začiatok vojny medzi Japonskom a Čínou
1894, 21. augusta - Stretnutie najvyšších hodnostárov Ruska za účasti cára vyvinulo kurz zmierenia strán, ale nenašlo odozvu z Japonska.
1895, 30. januára - Čínski komisári prišli do Japonska, aby hľadali mier
1895, 1. február - druhé stretnutie s cárom rozhodlo apelovať na Anglicko a Francúzsko s návrhom na spoločné riešenie konfliktu
1895, marec – vplyv európskych mocností prinútil Japonsko rokovať s Čínou
1895, 13. marca – Čína dostala text japonských mierových iniciatív
1895, 20. marca - V Šimonseki sa otvorila japonsko-čínska mierová konferencia
1895, 17. apríla, bola podpísaná Simonsekská zmluva
1895, 23. apríla - predstavitelia Ruska, Francúzska a Nemecka požadovali, aby sa Tokio vzdalo polostrova Liaodong
1895, 10. máj - Japonsko vrátilo Liaodong Číne
1895, 8. júla – Dohoda medzi Ruskom a Čínou o pôžičke na zaplatenie odškodného
1895, 22. december (Nový štýl) - bola založená Rusko-čínska banka
1896, 21. januára - prvé stretnutie akcionárov banky (zo 6 bánk jedna bola ruská, zvyšok francúzsky)
1896, 22. máj (nový štýl) Moskva obranná aliancia Číny a Ruska
1896, 8. september - koncesná dohoda medzi čínskou vládou a Rusko-čínskou bankou o výstavbe Čínskej východnej železnice
1896, 16. decembra - Zakladateľskú listinu akciovej spoločnosti schválil Mikuláš II
1897, 24. apríla - predvojový oddiel Stavebného oddelenia Čínskej východnej železnice pod vedením inžiniera A. I. Shidlovského dorazil na breh rieky Songhua (Songhuajiang) na miesto, kde mal prechádzať cez železničnú trať, kde mesto Charbin následne stálo.

1898, 16. máj - Harbinove narodeniny - bol položený základ prvých kasární
1898, marec - dohoda medzi Čínou a Ruskom o prenájme prístavu Port Arthur a polostrova Liaodong
1899, apríl - dohoda medzi Ruskom a Anglickom o vymedzení oblastí výstavby železníc v Číne
1899, 2. november - začiatok čínskeho ľudového povstania boxerov
1900, 6. júna - prvý útok povstalcov na staviteľov čínskej východnej železnice
1900, 23. júna - nový útok. Číňania zničili železničnú trať a staničné budovy. Telegrafné stĺpy boli zrazené
1900, začiatok augusta - Ozbrojené sily Ruska, USA, Nemecka, Veľkej Británie, Francúzska, Japonska, Rakúsko-Uhorska a Talianska. zahájil útok na Boxerov a potlačil povstanie
1901, 18. júla - bola otvorená dočasná vlaková a nákladná doprava po celej dĺžke CER
1903, 14. júna - Stavebné oddelenie CER previedlo cestu na Prevádzkové oddelenie, čo sa stalo oficiálnym dátumom otvorenia CER.
1917, 12. decembra - Harbinská rada zástupcov robotníkov a vojakov sa vyhlásila za jediného vlastníka CER
1917, 26. december – Charbin obsadili čínske vojská
1920, 19. marec - Číňania obsadili prednosť okolo CER a zastavili činnosť ochrankárov CER.
1924, 31. mája - podľa dohody uzavretej v ten deň medzi ZSSR a Čínou bol CER naďalej obsluhovaný ruskými špecialistami
1929, 10. júl - ďalší konflikt na čínskej východnej železnici. Čínska armáda dobyla čínsku východnú železnicu
1929, 22. decembra – Špeciálna armáda Ďalekého východu Červeného praporu obnovila status quo
1931, september - začiatok japonskej invázie do Mandžuska
1932 5. február - Harbin je začlenený do novej bábkovej krajiny Manchukuo ovládanej Japoncami
1935, 23. marca - ZSSR a Manchukuo podpísali dohodu o predaji čínskej východnej železnice
1945, 20. august - jednotky 2. Ďalekého východného frontu a lode Amurskej flotily vrátili CER pod kontrolu ZSSR.
1950, 14. februára - v Moskve sa uskutočnilo podpísanie Zmluvy o priateľstve medzi ZSSR a Čínskou ľudovou republikou.

CER, jeho história začína koncom devätnásteho storočia, od augusta. Práve v tomto období sa začala výstavba stavby storočia CER. Tento názov pretrval až do revolučných dní októbra 1917.

Potreba začať takú grandióznu stavbu bola spôsobená prvými krokmi cárskej vlády zameranými na zvýšenie vplyvu Ruska na Ďalekom východe. To všetko umožnilo posilniť povinnú ruskú vojenskú prítomnosť na pobreží Žltého mora. Víťazstvo japonských jednotiek a námorníctva počas rusko-japonskej vojny zmarilo všetko úsilie vlády, čím pochovalo nenaplnené nádeje.

Veľkolepá stavba začala podpísaním tajnej dohody 3. júna 1896, ktorej účelom bolo vytvorenie rusko-čínskej aliancie namierenej proti Japonsku. Dohoda sa volala „Moskovská zmluva“. Dohodu podpísal princ A.B., zastupujúci ruskú stranu. Lobanov-Rostovsky a S. Yu Witte. Čínsku stranu zastupoval Li Hongzhan.

Uzavretie „Moskovské zmluvy“ udelilo Ruskej ríši právo začať s výstavbou železnice prechádzajúcej cez územie Mandžuska. O tri mesiace neskôr, 8. septembra 1896, podpísal čínsky vyslanec Xu Zengcheng ďalšiu dôležitú dohodu s Rusko-čínskou bankou o práve postaviť Čínsku východnú železnicu.

Doba platnosti zmluvy bola osemdesiat rokov. Banka sa stala aj vlastníkom práva viesť výstavbu CER pri súčasnom vytvorení spoločnosti akcionárov železnice. Význam implementácie bodov tejto „moskovskej zmluvy“ spočíval aj v tom, že 16. decembra 1896 schválilo Chartu akcionárov samotné Jeho Veličenstvo Mikuláš II. Povinnosťou Rusko-čínskej banky bolo povinné vytvorenie spoločnosti akcionárov. Výška základného imania predstavovala päť miliónov kreditných rubľov.

Predstavenstvo akciovej spoločnosti CER bolo zvolené koncom decembra 1986. O mesiac neskôr vydal čínsky cisár dekrét, ktorým schválil prvého predsedu akcionárskej spoločnosti CER. Stal sa ním čínsky vyslanec Xu Zengcheng v meste St. Petersburg a v Berlíne.

Personálny výber inžinierov na zabezpečenie pokládky železničnej trate CER sa uskutočnil za priamej účasti vtedajšieho ministra financií Ruskej ríše Sergeja Yulievicha Witteho. Jeho chránencom je A.I. Jugovič, ktorý v tom čase zastával post hlavného inžiniera CER. Traťový záznam spomínaného špecialistu obsahuje záznam o jeho vedení pri výstavbe železničných tratí Ryazan-Ural. Miesto výstavby čínsko-východnej železnice začína železničnou dedinou Sungari, ktorá sa nachádza na brehu rovnomennej rieky. Čínsky názov rieky je Songhuajiang. Tam, kde železničná trať križuje menovanú rieku, a celé mesto, zvaný Harbin. Pokladanie koľají začína 24. apríla 1897 predvojovým oddielom, ktorý je súčasťou stavebného oddelenia Čínskej východnej železnice. Bezpečnostné povinnosti vykonávalo päťdesiat Jesaula Pavievského. Na jeho základe bolo následne zorganizované vytvorenie Trans-Amurského okresu; samotná päťdesiatka sa stala samostatným zborom pohraničnej stráže Ruskej ríše.

Stavebné práce v plnom rozsahu, ktoré sa začali, vykonali pobočky z Port Arthur, z oblasti Trans-Bajkal a z primorského staničného bodu Grodekovo. Počnúc júnom 1898 dostala Ruská ríša povolenia na stavebné práce na južnej železničnej trati, nazývanej Južná Mandžuská železnica. To všetko umožnilo železničné spojenie Port Arthur a Čínskej východnej železnice v regióne Dalny. Výstavba mesta Harbin sa začína jeho prvými kasárňami, ktoré postavil inžinier Adam Szydlowski a v ktorých sa nachádzali pracovné cesty.

Keďže budovaná diaľnica bola veľmi dlhá, cestné vedenie rozhodlo o dezagregácii tým, že zorganizovalo vytvorenie samostatných úsekov železnice, pričom každý z nich viedol vlastný vedúci. Železničná trať, začínajúca od stanice Pogranichnaja, ktorá je súčasťou Primorye, po stanicu Mandžusko v Transbajkalskej oblasti, je rozdelená na trinásť nezávislých úsekov pre výstavbu ciest. Trať z Port Arthur do Harbin je rozdelená do ôsmich úsekov.

V rokoch 1899 až 1901 bola výstavba cesty opakovane prerušená z dôvodu vypuknutia povstania na území ríše Qing. 23. júna 1900 sa Yihetuanskí Číňania pokúsili zaútočiť na staviteľov ciest. Staničné budovy a železničné trate boli čiastočne zničené. Došlo aj k tragédiám, keďže stavebná partia inžiniera Verkhovského a tím poručíka Valevského, ustupujúci z Mukdenu, pri stretoch s povstalcami prakticky úplne zahynuli. V Liaoyangu je zajatý inžinier Verkhovsky verejne sťatý.

Napriek všetkým týmto udalostiam spojeným s povstaním Číňanov-Jihetuanov, v polovici júla od 18. júla 1901 začal dočasný pohyb vlakov rozvážať rôzny tovar po celej dĺžke už vybudovaného CER. Čoskoro potreba existencie malých úsekov cesty zmizla a začali sa zjednocovať. Boli zrušené riadiace funkcie pre každé oddelenie a hlavný inžinier opäť začal viesť celé oddelenie.

Spojenecká armáda, ktorá zahŕňala jednotky z ôsmich krajín: Rakúsko-Uhorska, Talianska, Japonska, Ruska, USA, Nemecka, Francúzska a Veľkej Británie, sa podieľala na potláčaní povstalcov. Všetky tieto prebiehajúce vojenské akcie umožnili Ruskej ríši obsadiť severovýchodné provincie, ktoré boli súčasťou ríše Čching, čím získali v tejto oblasti ďalšie výhody. Keďže v dôsledku posilňovania pozícií Ruskej ríše v tomto regióne bol zo strany ostatných spojeneckých štátov veľmi silný odpor, potom pozitívny výsledok Počas samostatných rokovaní s čínskou vládou to nebolo možné dosiahnuť. O dva roky neskôr Ruské impérium zastúpené svojou vládou podnikne krok k vytvoreniu guvernéra Ďalekého východu na čele s admirálom E.I. Aleksejev. Tento admirál mal totiž viesť ďalšie rokovania so zástupcami súdu Qing.

Od 14. júna 1903 prešli všetky opraty moci CER do rúk Operačného oddelenia. Uvedený dátum sa začal považovať za oficiálne otvorenie prevádzkového obdobia Čínskej východnej železnice. Na základe výsledkov sčítaných výsledkov výstavby cesty sa objavil údaj o nákladoch na každý úsek s dĺžkou jednej míle, uvedená suma bola stopäťdesiatdva tisíc rubľov.

V tom čase rýchlik na trase Moskva – Port Arthur prekonal trasu za trinásť dní a štyri hodiny. Osobný vlak premával túto trasu šestnásť dní a štrnásť hodín. Cena lístka vo vozni rýchlika prvej triedy bola dvestosedemdesiatdva rubľov. Cena lístka v tretej triede, osobný vlak, bola šesťdesiatštyri rubľov. Po príchode rýchlika do stanice Dalniy v ten istý deň cestujúci odišli ďalej expresnými loďami CER v smere do prístavov Nagasaki a Šanghaj.

Začiatok prevádzkového obdobia vybudovanej železnice umožnil výrazne zlepšiť postavenie Mandžuska a premeniť ho na hospodársky rozvinutý región ríše Qing. Počas sedemročného obdobia sa počet obyvateľov mandžuského regiónu takmer zdvojnásobil a dosiahol pätnásť miliónov osemstotisíc ľudí. Hlavný nárast tohto ukazovateľa bol spôsobený prílevom ľudí z Číny. Mandžusko sa rozvíjalo rýchlym tempom. A po nejakom čase žilo v Port Arthur, Dalny a Harbin viac ľudí ako v ruské mestá: vo Vladivostoku, Chabarovsku alebo Blagoveščensku. Keďže na území Mandžuska bol prebytok miestneho obyvateľstva, desaťtisíce Číňanov sa začali sťahovať na územie ruského Prímoria, kde bol akútny nedostatok ľudí ruského pôvodu, čo brzdilo ekonomický rozvoj tohto regiónu. Prítomnosť CER na mape jednoznačne potvrdila údaje o závere urobenom dňa ekonomický vývoj tohto regiónu.

Na konci rusko-japonskej vojny podľa klauzúl Portsmouthskej mierovej zmluvy smerovala južná vetva diaľnice, väčšina z nej, do Japonska ako víťaznej krajiny a časť cesty bola v tom čase už obsadená. v krajine vychádzajúceho slnka. Táto časť tratí začala niesť názov „South Manchurian Railway“. Vývoj tejto situácie v tomto smere neumožnil naplniť plány ruskej vlády týkajúce sa využitia CER ako odrazového mostíka na zabezpečenie nástupu Ruska na trh krajín ázijsko-pacifického regiónu. Avšak, každý oblak má striebornú hranicu, rovnaký dôvod tlačil Ruská ríša k obnoveniu stavebných prác na Amurskej železnici.

S nástupom roku 1908 sa tobolský guvernér N. L. Gondatti pokúsil obnoviť výstavbu železníc v Amurskej oblasti, napísal správu V. Plehvemu, v ktorej guvernér nástojčivo upozorňoval na realizovateľnosť navrhovanej stavby. L.N. Gondatti, ktorý v roku 1911 získal post generálneho guvernéra v regióne Amur, mohol realizovať svoje plány Cez rieku Amur bol postavený most, ktorý bol v tom čase jedinečný, čím sa spojili železnice Amur a Ussuri, čím sa získal prístup k. Transbaikalia železnica.

O rok skôr došlo k spojeniu dvoch bánk, severnej a rusko-čínskej, ktoré mali právo na čínsku východnú železnicu. Táto udalosť umožnila vytvorenie rusko-ázijskej banky, ktorej počiatočný kapitál sa rovnal 35 miliónom rubľov.

Revolučné udalosti z roku 1917 mali negatívny vplyv na blahobyt čínskej východnej železnice. Po troch rokoch vojenských operácií sa boj o nová vláda, 19.03.1920 cesta spadá do okupovaného pásma. Súčasne s touto udalosťou prestávajú ochrankári CER plniť svoje funkčné povinnosti.

Prešlo ďalších šesť rokov a na ceste vypukol konflikt, ktorý začali Zhang Zuolin a Guo Sulin, ktorí boli čínskymi vojenskými veliteľmi. Napriek zúfalým pokusom zo strany ZSSR o obnovu normálna práca cesty, to sa dá dosiahnuť len na krátke obdobia, konflikt sa rozhorí s novou silou. Vrcholom vývoja týchto udalostí bol rok 1929, keď čínska strana zatkla dvesto sovietskych ľudí pracujúcich na čínskej východnej železnici. Tridsaťpäť z nich bolo deportovaných do mladej sovietskej republiky. 17.7.1929 vládou Sovietsky zväz Diplomatické vzťahy s Čínou sú prerušené.

Vďaka aktívne akcieŠpeciálna armáda Ďalekého východu Červeného praporu na konci úspešnej operácie 22. decembra 1929 opäť získala kontrolu nad CER. Toto všetko sa odráža v uzavretom „Chabarovskom protokole“ a je potvrdené v zmluvách z Mukdenu a Pekingu.

Počnúc septembrom 1931 začali japonské jednotky okupáciu mandžuského územia.

V tridsiatych rokoch sa vzťahy medzi Čínou a Sovietskou republikou zhoršili na štátnej úrovni. Dôvodom prerušenia vzťahov bol biznis s lokomotívami. Toto zariadenie nakupovalo Rusko v USA vo veľkom množstve pre potreby CER. Počas občianskej vojny skončilo na čínskom území stodvadsaťštyri rušňových jednotiek. Sovietskym strojníkom, niektorým z nich osemdesiattri parných strojov, sa ich však podarilo dopraviť na územie ZSSR.