Čínska východná železnica. Rusi vo vylúčenej zóne

CER, jeho história začína koncom devätnásteho storočia, od mesiaca august. Práve v tomto období sa začala výstavba stavby storočia CER. Tento názov pretrval až do revolučných dní októbra 1917.

Potreba začať takúto veľkolepú stavbu bola spôsobená prvými krokmi cárskej vlády zameranými na zvýšenie vplyvu Ruska na Ďalekom východe. To všetko umožnilo posilniť povinnú ruskú vojenskú prítomnosť na pobreží Žltého mora. Víťazstvo japonských jednotiek a námorníctva počas rusko-japonskej vojny zmarilo všetko úsilie vlády, čím pochovalo nenaplnené nádeje.

Grandiózna stavba začala podpísaním tajnej dohody 3. júna 1896, ktorej účelom bolo vytvorenie rusko-čínskej aliancie namierenej proti Japonsku. Dohoda sa volala „Moskovská zmluva“. Dohodu podpísal princ A.B., zastupujúci ruskú stranu. Lobanov-Rostovsky a S. Yu Witte. Čínsku stranu zastupoval Li Hongzhan.

Uzavretie Moskovskej zmluvy poskytlo právo Ruská ríša začať s výstavbou železnice prechádzajúcej cez mandžuské územie. O tri mesiace neskôr, 8. septembra 1896, podpísal čínsky vyslanec Xu Zengcheng ďalšiu dôležitú dohodu s Rusko-čínskou bankou o práve postaviť Čínsku východnú železnicu.

Doba platnosti zmluvy bola osemdesiat rokov. Banka sa stala aj vlastníkom práva realizovať výstavbu CER pri súčasnom vytvorení spoločnosti akcionárov železnice. Význam implementácie bodov tejto „moskovskej zmluvy“ spočíval aj v tom, že 16. decembra 1896 schválilo Chartu akcionárov samotné Jeho Veličenstvo Mikuláš II. Povinnosťou Rusko-čínskej banky bolo povinné vytvorenie spoločnosti akcionárov. Výška základného imania predstavovala päť miliónov kreditných rubľov.

riadiaci orgán akciová spoločnosť CER bol zvolený koncom decembra 1986. O mesiac neskôr vydal čínsky cisár dekrét, ktorým schválil prvého predsedu akcionárskej spoločnosti CER. Stal sa ním čínsky vyslanec Xu Zengcheng v meste St. Petersburg a v Berlíne.

Personálny výber inžinierov na zabezpečenie pokládky železničnej trate CER sa uskutočnil za priamej účasti vtedajšieho ministra financií Ruskej ríše Sergeja Yulievicha Witteho. Jeho chránencom je A.I. Jugovič, ktorý v tom čase zastával post hlavného inžiniera CER. Traťový záznam spomínaného špecialistu obsahuje záznam o jeho vedení pri výstavbe železničných tratí Ryazan-Ural. Miesto výstavby čínsko-východnej železnice začína železničnou dedinou Sungari, ktorá sa nachádza na brehu rovnomennej rieky. Čínsky názov rieky je Songhuajiang. Tam, kde železničná trať križuje menovanú rieku, a celé mesto, zvaný Harbin. Pokladanie koľají začína 24. apríla 1897 predvojovým oddielom, ktorý je súčasťou stavebného oddelenia Čínskej východnej železnice. Bezpečnostné povinnosti vykonávalo päťdesiat Jesaula Pavievského. Na jeho základe sa následne zorganizovalo vytvorenie Trans-Amurského okresu, z ktorých päťdesiatka sa stala samostatným zborom pohraničnej stráže Ruskej ríše.

Stavebné práce v plnom rozsahu, ktoré sa začali, vykonali pobočky z Port Arthur, z oblasti Trans-Baikal a z primorského staničného bodu Grodekovo. Od júna 1898 dostala Ruská ríša povolenia na realizáciu práca na stavbe južný rozchod koľajníc, pomenovaný ako Južný Mandžusko Železnica. To všetko umožnilo železnicou spojiť Port Arthur a Čínsku východnú železnicu v regióne Dalny. Výstavba mesta Harbin sa začína jeho prvými kasárňami, ktoré postavil inžinier Adam Szydlowski a v ktorých sa nachádzali pracovné cesty.

Keďže budovaná diaľnica bola veľmi dlhá, cestné vedenie rozhodlo o dezagregácii tým, že zorganizovalo vytvorenie samostatných úsekov železnice, z ktorých každý viedol svoj vlastný vedúci. Železničná trať, začínajúca od stanice Pogranichnaja, ktorá je súčasťou Primorye, po stanicu Mandžusko v Transbajkalskej oblasti, je rozdelená na trinásť nezávislých úsekov pre výstavbu ciest. Trať z Port Arthur do Harbin je rozdelená do ôsmich úsekov.

V rokoch 1899 až 1901 bola výstavba cesty opakovane prerušená z dôvodu vypuknutia povstania na území ríše Qing. 23. júna 1900 sa Yihetuanskí Číňania pokúsili zaútočiť na staviteľov ciest. Staničné budovy a železničné trate boli čiastočne zničené. Došlo aj k tragédiám, napríklad stavebná partia inžiniera Verkhovského a tím poručíka Valevského, ustupujúci z Mukdenu, počas stretov s povstalcami prakticky úplne zahynuli. V Liaoyangu je zajatý inžinier Verkhovsky verejne sťatý.

Napriek všetkým týmto udalostiam spojeným s povstaním Číňanov-Yihetuanov, v polovici júla od 18. júla 1901 začal dočasný pohyb vlakov rozvážať rôzny tovar po celej dĺžke už vybudovaného CER. Čoskoro potreba existencie malých úsekov cesty zmizla a začali sa zjednocovať. Boli zrušené riadiace funkcie pre každé oddelenie a hlavný inžinier opäť začal viesť celé oddelenie.

Spojenecká armáda, ktorá zahŕňala jednotky z ôsmich krajín: Rakúsko-Uhorska, Talianska, Japonska, Ruska, USA, Nemecka, Francúzska a Veľkej Británie, sa podieľala na potláčaní povstalcov. Všetky tieto prebiehajúce vojenské akcie umožnili Ruskej ríši obsadiť severovýchodné provincie, ktoré boli súčasťou ríše Čching, čím získali v tejto oblasti ďalšie výhody. Keďže v dôsledku posilňovania pozícií Ruskej ríše v tomto regióne bol zo strany ostatných spojeneckých štátov veľmi silný odpor, potom pozitívny výsledok Počas samostatných rokovaní s čínskou vládou to nebolo možné dosiahnuť. O dva roky neskôr Ruské impérium zastúpené svojou vládou podnikne krok k vytvoreniu guvernéra Ďalekého východu na čele s admirálom E.I. Aleksejev. Tento admirál mal totiž viesť ďalšie rokovania so zástupcami súdu Qing.

Od 14. júna 1903 prešli všetky opraty moci CER do rúk Operačného oddelenia. Uvedený dátum sa začal považovať za oficiálne otvorenie prevádzkového obdobia Čínskej východnej železnice. Na základe výsledkov súčtu výsledkov výstavby cesty sa objavil údaj o nákladoch na každý úsek s dĺžkou jednej míle, uvedená suma bola stopäťdesiatdva tisíc rubľov.

V tom čase rýchlik na trase Moskva – Port Arthur prekonal trasu za trinásť dní a štyri hodiny. Osobný vlak premával túto trasu šestnásť dní a štrnásť hodín. Cena lístka vo vozni rýchlika prvej triedy bola dvestosedemdesiatdva rubľov. Cena lístka v tretej triede, osobný vlak, bola šesťdesiatštyri rubľov. Po príchode rýchlika do stanice Dalniy v ten istý deň cestujúci odišli ďalej expresnými loďami CER v smere do prístavov Nagasaki a Šanghaj.

Začiatok prevádzkového obdobia vybudovanej železnice umožnil výrazne zlepšiť postavenie Mandžuska a premeniť ho na hospodársky rozvinutý región ríše Qing. Počas sedemročného obdobia sa počet obyvateľov mandžuského regiónu takmer zdvojnásobil a dosiahol pätnásť miliónov osemstotisíc ľudí. Hlavný nárast tohto ukazovateľa bol spôsobený prílevom ľudí z Číny. Mandžusko sa rozvíjalo rýchlym tempom. A po nejakom čase žilo v Port Arthur, Dalniy a Harbin viac ľudí ako v ruských mestách: Vladivostok, Chabarovsk alebo Blagoveščensk. Keďže na území Mandžuska bol prebytok miestneho obyvateľstva, desaťtisíce Číňanov sa začali sťahovať na územie ruského Prímoria, kde bol akútny nedostatok ľudí ruského pôvodu, čo brzdilo ekonomický rozvoj tohto regiónu. Prítomnosť CER na mape jednoznačne potvrdila údaje o závere urobenom dňa ekonomický vývoj tohto regiónu.

Na konci rusko-japonskej vojny podľa klauzúl Portsmouthskej mierovej zmluvy smerovala južná vetva diaľnice, väčšina z nej, do Japonska ako víťaznej krajiny a časť cesty bola v tom čase už obsadená. v krajine vychádzajúceho slnka. Táto časť tratí začala niesť názov „South Manchurian Railway“. Vývoj tejto situácie v tomto smere neumožnil naplniť plány ruskej vlády týkajúce sa využitia CER ako odrazového mostíka na zabezpečenie nástupu Ruska na trh krajín ázijsko-pacifického regiónu. Každý mrak má však striebornú hranicu, rovnaký dôvod tlačil Ruské impérium na obnovenie stavebných prác na Amurskej železnici.

S nástupom roku 1908 sa tobolský guvernér N. L. Gondatti pokúsil obnoviť výstavbu železníc v Amurskej oblasti, napísal V. Plehvemu správu, v ktorej guvernér nástojčivo upozorňoval na realizovateľnosť navrhovanej stavby. L.N. Gondatti, ktorý získal post generálneho guvernéra v Amurskej oblasti v roku 1911, mohol uskutočniť svoje plány. Cez rieku Amur bol vybudovaný v tom čase unikátny most, ktorý spojil Amurské a Ussurijské železnice a získal prístup k Transbajkalská železnica.

O rok skôr došlo k spojeniu dvoch bánk, severnej a rusko-čínskej, ktoré mali právo na čínsku východnú železnicu. Táto udalosť umožnila vytvorenie rusko-ázijskej banky, ktorej počiatočný kapitál sa rovnal 35 miliónom rubľov.

Revolučné udalosti z roku 1917 mali negatívny vplyv na blahobyt čínskej východnej železnice. Po troch rokoch vojenských operácií sa boj o nová vláda, 19.03.1920 cesta spadá do okupovaného pásma. Súčasne s touto udalosťou prestávajú ochrankári CER plniť svoje funkčné povinnosti.

Stalo sa ďalších šesť rokov a cesta vybuchla konfliktná situácia, ktorú začali Zhang Zuolin a Guo Sulin, ktorí boli čínskymi vojenskými veliteľmi. Napriek zúfalým pokusom zo strany ZSSR o obnovu normálna práca cesty, to sa dá dosiahnuť len na krátke obdobia, konflikt sa rozhorí s novou silou. Vrcholom vývoja týchto udalostí bol rok 1929, keď čínska strana zatkla dvesto sovietskych ľudí pracujúcich na Čínskej východnej železnici. Tridsaťpäť z nich bolo deportovaných do mladej sovietskej republiky. 17.7.1929 vládou Sovietsky zväz Diplomatické vzťahy s Čínou sú prerušené.

Vďaka aktívne akcieŠpeciálna armáda Ďalekého východu Červeného praporu na konci úspešnej operácie 22. decembra 1929 opäť získala kontrolu nad CER. Toto všetko sa odráža v uzavretom „Chabarovskom protokole“ a je potvrdené v Mukdenskej a Pekingskej zmluve.

Počnúc septembrom 1931 začali japonské jednotky okupáciu mandžuského územia.

V tridsiatych rokoch sa vzťahy medzi Čínou a Sovietskou republikou zhoršili na štátnej úrovni. Dôvodom prerušenia vzťahov bol biznis s lokomotívami. Toto zariadenie nakupovalo Rusko v USA vo veľkom množstve pre potreby Čínskej východnej železnice. V období od občianska vojna Na čínskom území skončilo stodvadsaťštyri rušňových jednotiek. Sovietskym strojníkom, niektorým z nich osemdesiattri parných strojov, sa ich však podarilo dopraviť na územie ZSSR.

Originál prevzatý z humus do Zheltorossiya, ktoré sme prehrali. Časť 2. CER

Zheltorossiya, ktorú sme prehrali. Časť 1. Ďaleko
Čínska východná železnica (CER) (Mandžuská cesta (pred prevratom (revolúciou) v Rusku, od augusta 1945 - Čínska železnica Changchun, od roku 1953 - Charbinská železnica)) - železničná trať, ktorá viedla územím Mandžuska a spájala Čitu s Vladivostokom resp. Port Arthur.Postavená v rokoch 1897-1903 ako južná vetva Transsibírskej magistrály.Patrila Rusku a udržiavali ju jeho poddaní.Vybudovanie cesty bolo krokom k zvýšeniu vplyvu Ruskej ríše na Ďaleký východ, posilnenie ruskej vojenskej prítomnosti na brehoch Žltého mora. To sa nepáčilo čínskej strane. 23. júna 1900 Číňania zaútočili na stavebných robotníkov a začali ničiť železničné trate a staničné budovy.


Osud partie staviteľov odchádzajúcej z Mukdenu pod velením poručíka Valevského a inžiniera Verkhovského bol tragický. Takmer celá zomrela v r nerovné bitky. Zajatý Verkhovsky bol sťatý v Liaoyang. Po porážke vo vojne s Japonskom sa ukázalo, že všetky stavebné snahy boli márne.

22. októbra 1928 boli všetci ruskí zamestnanci CER vyhnaní z Číny. 21. augusta 1937 bol podpísaný sovietsko-čínsky pakt o neútočení. Cesta bola 31. decembra 1952 prevedená do Číny.
História Čínskej východnej železnice (CER) je úzko spätá s históriou Transsibírskej magistrály (Transsibírska magistrála) a mala do značnej miery negatívny vplyv na osud jedného z tzv. komponentov Transsibírska - Amurská železnica.

Vzhľadom na rastúcu aktivitu západných mocností v r koniec XIX storočia vo východnej Ázii a na Ďalekom východe začala Ruská ríša prejavovať zvýšené obavy o situáciu významnej časti svojich území na Sibíri a Ďalekom východe, ktoré boli v skutočnosti odrezané od centrálnej časti krajiny. Vznikla úloha realizovať súbor neodkladných opatrení na zaľudnenie periférií, ktoré si vyžadovali ich prepojenie s centrom stabilnými a pohodlnými dopravnými komunikáciami. V roku 1891 padlo rozhodnutie o výstavbe Transsibírskej magistrály. Jeho výstavba sa začala súčasne z Vladivostoku a Čeľabinska, uskutočnila sa z verejných prostriedkov a preukázala bezprecedentné tempo výstavby železníc - za 10 rokov bolo položených 7,5 tisíc km novej železničnej trate. Na východnej strane bola Transsibírska magistrála predĺžená z Vladivostoku do Chabarovska, kde stavebné práce spomalila nutnosť postaviť obrovský most cez Amur. Na západnej strane boli železničné trate predĺžené do Transbaikalie.
28. augusta 1897 sa v malej pohraničnej dedine Suifenhe v oblasti Sanchakou konala ceremónia položenia čínskej východnej železnice.

Keď sa začali práce na položení Transsibírskej magistrály, zvažovali sa dve možnosti jej prechodu z Transbaikalie na východ. Podľa prvého variantu mala diaľnica viesť po brehoch Amuru a rusko-čínskej hranice do Chabarovska a podľa druhého cez Mandžusko do Tichý oceán. Druhá možnosť sa zvažovala už pri projektovaní Sibírskej železnice, keď sa diskutovalo o možnosti jej položenia z Irkutska cez Kjachtu do Mongolska, potom cez Čínu do ruského Prímoria. S. N. Sviyagin zohral významnú úlohu pri vytýčení trasy a dozore nad výstavbou zložitých úsekov.

Zástancovia variantu prechodu Transsibírskej popri Amure to zdôvodnili následným nárastom ekonomických a sociálny vývoj Ruské územia východnej Sibíri a Ďalekého východu. S. M. Dukhovskoy, ktorý bol v rokoch 1893 – 1898 generálnym guvernérom Amuru, uviedol, že aj po pripojení Mandžuska k Ruskej ríši zostane pre Rusko obrovský význam Amurskej železnice, ako aj jej „kolonizácie a základne“. stavebný význam“. Zdôraznil, že za žiadnych okolností by sa nemala zastaviť predtým plánovaná výstavba železničnej trate pozdĺž Amuru.

Zástancom mandžuskej možnosti bol minister financií S. Yu.Witte, ktorý veril, že železnica uľahčí mierové dobytie Mandžuska. Mandžuskú možnosť podporila aj zvýšená aktivita Japonska na Ďalekom východe, ktorá ohrozovala záujmy Ruskej ríše v Číne. Mandžuská opcia navyše poskytla Rusku príležitosť vstúpiť na nové trhy v ázijsko-tichomorskom regióne. Nakoniec zvíťazila koncepcia ministra financií o výstavbe železničnej trate nazývanej Čínska východná železnica cez územie Mandžuska. Iba porážka v Rusko-japonská vojna 1904-05 preukázal vláde chybu tohto rozhodnutia, ktoré urýchlilo výstavbu Amurskej železnice.
CER. Rozvoj výkopu v blízkosti stanice. Mashan

Pri diskusii o plánoch výstavby CER sa rozhodlo prilákať súkromný kapitál, aby sa na ňom podieľal, na čo sa vykonali príslušné prípravné práce. V decembri 1895 bola vytvorená Rusko-čínska banka s počiatočným kapitálom 6 miliónov rubľov. Na jej vznik poskytla 3/8 prostriedkov Petrohradská medzinárodná banka a 5/8 pochádzalo od 4 francúzskych bánk.


22. mája (3. júna 1896) bola podpísaná tajná rusko-čínska zmluva o spojenectve Ruska a Číny proti Japonsku. Na ruskej strane dohodu podpísali S. Yu.Witte a A. B. Lobanov-Rostovsky a na čínskej strane Li Hongzhang. Zmluva udelila Rusku právo postaviť železnicu cez územie Mandžuska. 27. augusta (8. septembra) 1896 čínsky vyslanec pri Ruskej ríši Xu Zengcheng podpísal s predstavenstvom Rusko-čínskej banky 80-ročnú dohodu, ktorá banke udelila právo postaviť železnicu cez Mandžusko.
CER. Stanica Heilar (Vnútorné Mongolsko)

V decembri 1896 sa v Petrohrade konali voľby do predstavenstva Spoločnosti CER. Podpredsedom rady sa podľa výsledkov volieb stal S. I. Kerbedz, členmi rady boli P. M. Romanov, A. Yu. Rotshtein, D. D. Pokotilov, E. K. Zikler von Schaffhausen, E. E. Ukhtomsky. V januári 1897 vydal čínsky cisár dekrét, ktorým menoval bývalého čínskeho vyslanca v Petrohrade a Berlíne Xu Zengchenga za prvého predsedu Spoločnosti CER.
CER. Hailar mongolský idol

Na výber špecialistov na pokládku CER osobne dohliadal S. Yu.Witte, na ktorého odporúčanie bol za hlavného inžiniera CER vymenovaný staviteľ Rjazaňsko-uralskej železnice A. I. Jugovič. Miesto stavebného oddelenia pre výstavbu čínskej východnej železnice, ktoré sa nazývalo železničná dedina Songhua, bolo vybrané na mieste na brehu rieky Songhua (Songhuajiang) v mieste jej údajnej križovatky so železnicou, kde mesto Charbin následne stálo. 24. apríla 1897 dorazil na breh Songhua oddiel predvoja stavebného oddelenia Čínskej východnej železnice, vedený inžinierom A.I. Shidlovským, strážený 5-stopovým oddielom Kuban kapitána Pavievského. Na ochranu výstavby CER bola vytvorená špeciálna Bezpečnostná stráž, ktorá sa neskôr transformovala na Zaamurský obvod samostatného zboru pohraničnej stráže.
CER. Západná línia. Khingan. Vývoj tunelov

16. (27. august) 1897 bol deň, kedy sa začala výstavba Čínskej východnej železnice. Výstavba prebiehala súčasne z miesta stavebného odboru v troch smeroch az troch konečné body CER - stanica Grodekovo v Primorye, z Transbaikalia a Port Arthur - v júni 1898 Rusko získalo koncesiu na výstavbu južnej vetvy CER (neskôr známej ako South Manchurian Railway), ktorá mala zabezpečiť prístup k CER. Dalny (Dalyan) a Port -Arthur (Lüshun), ležiace na polostrove Liaodong, prenajaté Ruským impériom v marci 1898 podľa rusko-čínskeho dohovoru z roku 1898.
Domy ruských robotníkov na východnej línii CER.

Vzhľadom na dĺžku diaľnice sa pôvodne rozhodlo o rozdelení stavby na samostatné úseky s určením vlastných manažérov. Trať medzi stanicami Manchuria v Transbaikalii a Pogranichnaja v Primorye bola rozdelená na 13 stavebných úsekov, trať z Harbinu do Port Arthur bola rozdelená na 8 úsekov.
CER. Kórejci sú robotníci

V roku 1899 vypuklo v Qingskej ríši povstanie Yihetuan (Boxerské povstanie), ktoré trvalo až do roku 1901 vrátane, čo spôsobilo prerušenie výstavby niekoľkých úsekov čínskej východnej železnice. Avšak 5. (18. júla) 1901 bola otvorená dočasná vlaková doprava a nákladná doprava po celej dĺžke CER. Tým, že sa vytratila potreba rozdeliť cestu na stavebné úseky, začali ich zlučovať do združení a následne boli zrušené funkcie vedúcich oddelení a celá cesta bola opäť podriadená priamo hlavnému inžinierovi.
CER. čínski robotníci

Ruská ríša, ktorá sa zúčastnila na „spojeneckej armáde ôsmich mocností“ (Veľká Británia, Francúzsko, Nemecko, USA, Rusko, Japonsko, Taliansko, Rakúsko-Uhorsko) vytvorenej na potlačenie povstania Yihetuan, využila túto príležitosť a obsadili severovýchodné provincie Číny, aby získali ďalšie výhody v tomto regióne. Jej samostatné rokovania s čínskou vládou po potlačení povstania však boli neúspešné pre silný odpor iných mocností. V tejto súvislosti vláda Ruskej ríše v auguste 1903 vytvorila miestokráľovstvo Ďalekého východu na čele s admirálom E. I. Alekseevom a poverila ho, aby viedol ďalšie rokovania priamo s Qingským dvorom.
1. júna 1903 Stavebné oddelenie CER previedlo cestu na Prevádzkové oddelenie, čo sa stalo oficiálnym dátumom otvorenia CER. Pri zhrnutí výsledkov stavebných prác náklady na výstavbu jednej vesty CER dosiahli 152 tisíc rubľov.
V októbri 1898 dorazila prvá parná lokomotíva po čínskej východnej železnici na stanicu Harbin.

Dokončenie výstavby čínskej východnej železnice okamžite zvýšilo výhody Mandžuska, čím sa toto zaostalé územie zmenilo na ekonomicky rozvinutú časť ríše Qing. Do roku 1908, za menej ako 7 rokov, počet obyvateľov Mandžuska vzrástol z 8,1 na 15,8 milióna ľudí v dôsledku prílevu zo samotnej Číny. Rozvoj Mandžuska išiel takým rýchlym tempom, že v priebehu niekoľkých rokov Harbin, Dalny a Port Arthur predbehli v počte obyvateľov tie z Ďalekého východu. ruské mestá Blagoveščensk, Chabarovsk a Vladivostok. Prebytok obyvateľstva v Mandžusku viedol k tomu, že v lete sa desaťtisíce Číňanov každoročne sťahovali za prácou do ruského Prímoria, kde bol stále nedostatok ruského obyvateľstva, čo naďalej spomaľovalo rozvoj regiónu.
Ruská porážka vo vojne s Japonskom ovplyvnila aj budúce vyhliadky CER. Podľa Portsmouthskej mierovej zmluvy bola väčšina južnej vetvy Čínskej východnej železnice (úsek z Čchang-čchunu na juh), ktorá končila na území okupovanom Japoncami, prevedená do Japonska, čím vznikla Južná Mandžuská železnica (SMRR). Tým sa skončili plány vlády Ruskej ríše využiť CER na vstup na trhy ázijsko-pacifického regiónu, no zároveň to priaznivo ovplyvnilo obnovenie výstavby Amurskej železnice.
Luxusné auto Pullman s otvorenou vyhliadkovou plošinou

V roku 1908 tobolský gubernátor N. L. Gondatti v memorande adresovanom V. Plehvovi trval na výstavbe Amurskej železnice a položení druhej koľaje na Sibírskej a Transbajkalskej železnici, bez ktorej by Amurská železnica mala len miestne význam. V roku 1911 bol L. N. Gondatti vymenovaný za generálneho guvernéra Amurskej oblasti, po čom sa mu podarilo zrealizovať výstavbou mosta cez Amur, v tom čase unikátneho, plány na prepojenie Ussurijskej železnice s Amurskou železnicou s prístupom k Transbajkalská železnica.
V salónnom vozni kuriérneho vlaku, 1909.

V roku 1910 sa Rusko-čínska banka (ktorá mala právo na CER) a Severná banka zlúčili a vytvorili Rusko-ázijskú banku s počiatočným kapitálom 45 miliónov rubľov, z čoho Severná banka poskytla 26 miliónov rubľov, a Rusko-čínska banka - 19 miliónov rubľov.

Akciová spoločnosť CER sa podieľala aj na vybavení námorného prístavu vo Vladivostoku a prostredníctvom ruskej Východoázijskej lodnej spoločnosti realizovala lety do prístavov Japonska, Kórey a Číny. V roku 1903 už CER Society vlastnila vlastnú flotilu 20 parníkov.
CER. Vstup do tunela Khingan

29. novembra (12.12.) 1917 Harbinská rada robotníckych a vojenských zástupcov rozpustila všetky organizácie a vyhlásila sa za výlučnú právomoc v CER a 4. decembra (17. decembra) odvolala D. L. Horvata z vedenia cesty a vymenovala B. A. Slavín ako komisár cesty .
Tunel Khingan, pohľad s parnou lokomotívou vychádzajúcou z portálu, neďaleko stanice. Khingan, 1903

13. (26. decembra) 1917 na žiadosť D. L. Horvata vstúpili čínske jednotky pod velením Zhanga Zulina do Charbinu a rozprášili charbinskú radu zástupcov robotníkov a vojakov.
CER. Západná línia. na rieke Yalu.

16. marca 1920 čínske jednotky pod velením majora Luo Binga obsadili veliteľstvo ruského hlavného veliteľa v Charbine a do 19. marca úplne obsadili zakázanú zónu CER. To bol faktický koniec existencie ochranky CER.
CER. Železničná trať pozdĺž brehu rieky Mai-he

Od apríla 1921 do októbra 1924 bol manažérom CER inžinier B.V. Ostroumov.
CER. Železničná trať cez Tajgu

31. mája 1924 podpísali ZSSR a Čínska republika „Dohodu o všeobecné zásady vyriešiť problémy medzi ZSSR a Čínskou republikou“, podľa ktorého boli medzi oboma krajinami obnovené diplomatické vzťahy a vláda ZSSR sa vzdala „osobitných práv a privilégií“, po čom boli ruské koncesie v Charbine, Tianjine a Hankou zlikvidované, s čínskou vládou, že neprevedie tieto práva a výsady na tretiu mocnosť. CER zostal pod kontrolou a údržbou sovietskej strany.
CER. Malá svätyňa pri ceste

30. marca 1926 hlavný veliteľ čínskych vojsk v Charbine rozpustil všetky volené orgány verejnej samosprávy, namiesto nich bol vytvorený Dočasný výbor, v ktorom boli len Číňania.
CER. Skalnatý zárez pri stanici. Jelantun

júla 1929 čínski militaristi skutočne dobyli Čínsku východnú železnicu, zatkli viac ako 200 sovietskych cestných zamestnancov, z ktorých 35 bolo deportovaných do ZSSR, čo sa stalo začiatkom udalostí známych v histórii ako „konflikt na čínskej východnej železnici. “
Zatknutí zamestnanci sovietskeho konzulátu. 1929. Harbin

17. júla 1929 vláda ZSSR oznámila prerušenie diplomatických stykov s Čínou, v novembri 1929 vykonala Špeciálna armáda Ďalekého východu Červeného praporu operáciu na obnovenie kontroly nad Čínskou východnou železnicou. 22. decembra 1929 v Chabarovsku podpísali komisár Čínskej republiky Cai Yuanshen a komisár ZSSR, agent NKID Simanovsky „Chabarovský protokol“, podľa ktorého bol na CER obnovený status quo v súlade s tzv. Pekingská a Mukdenská zmluva.
CER. Skalnatý zárez pri stanici. Xiaolin.

CER. Skaly pri Jelantune

V septembri 1931 začalo Japonsko oslobodzovanie Mandžuska spod čínskej nadvlády, 18. septembra japonské jednotky vtrhli do Severného Mandžuska. 5. februára 1932 japonské jednotky obsadili Harbin a následne ho začlenili do štátu Mandžukuo, ktorého vznik vyhlásili 1. marca 1932 guvernéri zhromaždení Japoncami v Mukdene. Vzťahy Mandžukua s Čínskou republikou sa prerušujú.
CER. skalnatý zárez

19. septembra 1934 sa skončili mesiace trvajúce rokovania o predaji CER sovietskou stranou vláde Mandžukua. Suma dohodnutej transakcie bola 140 miliónov jenov, ktorú uskutočnil generálny konzul ZSSR v Harbin M. Slavutsky. 23. marca 1935 podpísali ZSSR a Manchukuo dohodu o predaji Čínskej východnej železnice. Bolo dohodnuté, že v peňažnom vyjadrení Manchukuo zaplatí 1/3 sumy, zvyšné 2/3 sumy budú splatené do troch rokov dodávkami od japonských a mandžuských spoločností na objednávku ZSSR v Japonsku. Po podpísaní dohody Manchukuo okamžite prispelo 23,3 miliónmi jenov.
Hory a železničná trať za Sanshilipu

Pod kontrolou Manchukuo bola cesta prerobená na európsky (1435 mm) rozchod, bežne používaný na iných železniciach v Číne.
CER. Južná línia. Údolie rieky Asan-He

20. augusta 1945 jednotky 2. Ďalekého východného frontu a lode Amurskej flotily s podporou vzdušného útoku dobyli Harbin. Čínska východná železnica sa vrátila pod kontrolu ZSSR.
CER. Južná línia. Most na rieke Lyakin-He

14. februára 1950 sa v Moskve uskutočnilo podpísanie Zmluvy o priateľstve, spojenectve a vzájomnej pomoci medzi ZSSR a ČĽR, zmluvy o čínskej železnici Čchang-čchun, Port Arthur a Dalny (darované Číne) a dohody o r. došlo k poskytnutiu dlhodobej ekonomickej pôžičky ZSSR vláde ČĽR. V roku 1952 prevodom čínskej železnice Changchun do Číny ruská história CER bol dokončený.


Od roku 2012 uvádza čínsky železničný poriadok aspoň jeden vlak premávajúci pozdĺž celej trate bývalej čínskej východnej železnice. Osobný vlak 4192/4194/4195 prekoná 1 529 km z Manzhouli do Suifenhe za 25 hodín. Väčšina liniek (napríklad z Manzhouli do Harbinu alebo z Harbinu do Mudanjiangu) má aj rýchle vlaky.
Hranica medzi Mandžuskom a Ruskom

Celkový pohľad na stanovište pohraničnej stráže

Stanovište pohraničnej stráže na linke CER

CER. Stanica Pogranichnaja. Čínsky bazár

CER. Mólo dediny Novgorod pozdĺž rieky. Sungari.

čl. Manchuria (Manzhouli)

čl. Mandžusko – bazár. Zelené riadky

Sväté Mandžusko. Alexandrovského bulváru

CER. čl. Mandžusko. Železničná stanica

Sväté Mandžusko. Stanica, pohľad zo staničného námestia

CER. čl. Mandžusko. Krutitsky Avenue

CER. čl. Mandžusko. Kasimovského vyhliadka.

Stanica Buhai

CER, stanica Xilinhe

CER. Stanica Wafangyang

CER. Stanica Gunzhuling

CER. Stanica Dandong

CER. Stanica Handaohezi. Ulica za stanicou

Medzery v dedine Sahepu.

Sansin. hlavná ulica

čl. Moulin. Park

Stanica Aysadzyan. 14. augusta 1904, minútu pred odchodom posledného vlaku

Stanica na CER. Čínski obchodníci pri vodnom kotli.

CER. Železničné oddelenie v Harbine

CER. Stanica Harbin

CER. Harbin. Most cez rieku Songhua

Zabezpečenie mosta cez rieku. Sungari.

Zamestnanci amerického Červeného kríža na stanici CER

Veľká ulica v Azhe-He

Svätyňa v Azhe-He

Budova hrobu v Azhe-He

Červený kríž v Yingkou

(CER) mala pre Rusko ekonomický aj politický význam. Od polovice 19. storočia začali svetové veľmoci čoraz dôraznejšie expandovať smerom k oslabenej ríši Čching. Rusko, samozrejme, nemohlo stáť bokom. Niektorí politici začali hovoriť o anexii Mandžuska. V takýchto podmienkach sa v roku 1897 na základe dohody s čínskou stranou začalo s výstavbou cesty. Skrátila cestu medzi Vladivostokom a zvyškom Ruska a tiež spojila Rusko s jeho kolóniami na polostrove Liaodong - Dalniy (Dalian) a Port Arthur (Lushun). 5. (18. júla) 1901 bola na ceste otvorená dočasná vlaková doprava.

Alexander Sukhodolov, prvý prorektor Bajkalského inštitútu ekonómie a práva (Irkutsk), doktor ekonomických vied, profesor, ctený vedec Burjatskej republiky, povedal svoj názor na tému CER pre časopis „Čína a Ruskom“.

Alexander Petrovič, možno skúsenosť s výstavbou čínskej východnej železnice nazvať úspešnou? Môže byť táto skúsenosť užitočná aj dnes?

Podľa môjho názoru bola interakcia medzi oboma krajinami počas výstavby a prevádzky CER veľmi úspešná. V dnešnej dobe môžu byť skúsenosti z takejto interakcie žiadané pri spoločnej realizácii rovnako rozsiahleho, ale už moderné projekty v súvislosti s výstavbou siete vysokorýchlostných železníc vo východnom Rusku.

- Aké boli predpoklady na výstavbu CER?

Hlavnými v tom čase boli geopolitické predpoklady. V tých rokoch Rusko naliehavo potrebovalo priamy železničný prístup do prístavov v Tichom oceáne bez ľadu. Faktom je, že v druhej polovici 19. stor. Aktivita západných mocností a Japonska na Ďalekom východe vzrástla. Rusko sa začalo obávať o bezpečnosť svojich, v tom čase riedko osídlených východných území, ktoré bolo potrebné rýchlo spojiť železnicou s centrálnymi regiónmi krajiny. Tento projekt sa dal zrealizovať len spoluprácou s Čínou, vybudovaním železnice cez územie Mandžuska.

prečo? Nebolo možné rýchlo vybudovať cestu cez vaše územie pozdĺž Amuru? Veď v tých rokoch sa už budovala Transsibírska magistrála!

Transsibírska magistrála, ktorá sa v tých rokoch stavala, ešte nedokázala zabezpečiť prechod z Európy do Tichého oceánu. Jeho východná časť, ktorá začínala vo Vladivostoku, siahala iba do Chabarovska a potom bola prerušená, pretože bol potrebný obrovský most cez Amur. Západná časť Transsibírskej magistrály končila v Transbaikalii. Na prepojenie rozbitej diaľnice do jedného celku boli navrhnuté dve možnosti trasy: 1) pozdĺž ruského územia pozdĺž Amuru; 2) cez Mandžusko.
Prvá možnosť, hoci by prispela k rozvoju ruského regiónu Amur, bola veľmi náročná na prácu, nákladná a vyžadovala si veľa času na realizáciu. Ale Japonsko s technickou podporou Anglicka a USA sa intenzívne pripravovalo na okupáciu Číny, čím ohrozovalo východné hranice Ruska!
Lacnejšia a kratšia mandžuská možnosť umožnila efektívnejšie vyriešiť problém zabezpečenia rýchleho prístupu k Tichému oceánu. Práve kvôli potrebe čo najviac skrátiť čas na to, aby sa Rusko dostalo k pobrežiu Tichého oceánu, sa železnica radšej obrátila na Čínu, než aby prechádzala cez ruské územie pozdĺž Amuru do Chabarovska, aby sa opäť spojila s ussurijským úsekom železnice.

- Povedali ste, že existuje niekoľko dôvodov pre „obrátenie sa na Čínu“...

A tou hlavnou bola potreba pokúsiť sa dostať pred Japonsko, a preto bolo potrebné získať čo najrýchlejší prístup do ruských prístavov v Tichom oceáne, aby sa tam vybudovala obranná línia. Druhý dôvod, ktorý naklonil misky váh v prospech CER, bol ekonomický, konkrétne voľný prístup na nové trhy v severnej Číne.

Existuje názor, že výstavba čínskej východnej železnice sledovala agresívne a expanzívne ciele týkajúce sa Manchuria. Je to tak?

Nemožno poprieť, že v ruskom impériu boli vtedy na konci 19. storočia politici a úradníci, ktorí vyhlásili, že je potrebné úplne anektovať schátranú ríšu Čching, ktorá nebola schopná modernizovať krajinu, inak by bola zajatý Japonskom, alebo Anglickom a inými západnými mocnosťami. Zvíťazil však zdravý rozum. Preto ruský minister financií Sergej Witte veril, že je lepšie ponúknuť Číne spoločný hospodársky rozvoj a rozvoj Mandžuska prostredníctvom výstavby železnice a vytvorenia priemyslu, rozvoja poľnohospodárstvo. Witte sa opieral o skúsenosti z Ruska, ktoré ukázali, že železnica poskytuje ekonomickú vzpruhu územiam, cez ktoré prechádza. Na prelome devätnásteho a dvadsiateho storočia. Ruské impérium zažívalo rozmach výstavby železníc (ročne sa postavilo až 2 000 km železničných tratí!). Tempo ich výstavby bolo v tom čase najvyššie na svete (vyššie ako v európskych krajinách a v severoamerických Spojených štátoch). Minister financií Sergej Witte povedal, že spoločná výstavba čínskej východnej železnice posilní Rusko aj Čínu. A to zabráni dobytie Mandžuska Japonskom.

- To znamená, že výstavba čínskej východnej železnice nemala násilný charakter a vyhovovala záujmom Číny?

Bezpochyby. Existujú informácie, že pred podpísaním príslušných dohôd čínska strana dôkladne preštudovala všetky dostupné materiály odrážajúce skúsenosti Ruska s rozvojom rozsiahleho ázijského územia. Táto skúsenosť naznačovala, že ruský rozvoj území, najmä výstavba železníc, bol vždy sprevádzaný sociálno-ekonomickým rozvojom vyspelých oblastí a zvyšovaním životnej úrovne miestneho obyvateľstva. Ale zrejme hlavné je, že Qingský súd, zastúpený hodnostárom Li Hongzhangom (de facto ministrom zahraničných vecí – pozn. ARD), si uvedomil, že v porovnaní s Japonskom, Anglickom a ďalšími západnými mocnosťami iba Rusko vnímalo Čínu ako spojenca a sympatizoval s ním a jeho ľudom.

Pokiaľ viem, Li Hongzhang, pred podpísaním „Tajnej zmluvy medzi Ruskom a Čínou“ v Moskve 3. septembra 1896, poslal odkaz cisárovnej Cixi. V ňom napísal, že Rusko sa k nemu správa veľmi úctivo, zdôraznilo ich túžbu žiť v priateľstve s Čínou a spoločne vzdorovať Japonsku. S odvolaním sa na informácie od čínskeho vyslanca v Ruskej ríši Sü Ching-čhena tiež informoval, že Rusko verí, že vojna s Japonskom nevyhnutne nastane o 5-6 rokov a že Rusi jednoznačne podceňujú vojenskú silu Japonska. Ale zároveň Čína medzi inými veľmocami jednoducho nemá iných spojencov okrem Ruska.

Áno, dá sa pochopiť Li Hongzhang, ktorý o rok skôr Japonci prakticky prinútili, pričom ho všemožne urážali, podpísať ponižujúcu zmluvu Šimonoseki a zaplatiť obrovské odškodné!... Mimochodom, už si málokto pamätá, že bol to Sergej Yulievich Witte, kto prispel k tomu, aby Čína dostala obrovskú pôžičku vo výške 400 miliónov frankov za mimoriadne výhodných podmienok od syndikátu ruských a francúzskych bánk. A potom CER Society zaplatila Číne 7,6 milióna rubľov v zlate! V tom čase to bolo veľa peňazí, vďaka ktorým Čína oveľa ľahšie prežila skutočnú lúpež zo strany Japonska.

- Pripomeňte prosím našim čitateľom práve túto „Tajnú dohodu...“

22. mája (3. júna starým štýlom) Rusko a Čína uzavreli obrannú alianciu proti Japonsku, ktorá ju formalizovala tajnou rusko-čínskou zmluvou (Moskovská zmluva z roku 1896). Tento dokument podpísal na ruskej strane S.Yu. Witte a princ A.B. Lobanov-Rostovsky a z Číňanov (Qing) - Li Hongzhang.
Bola to táto dohoda, ktorá dala právny základ na spoločnú výstavbu železnice cez Mandžusko v smere na Vladivostok, na prepravu ruských vojsk a urýchlenie hospodárskeho rozvoja tohto územia.
Ako vidíte, všade panuje parita a obojstranný záujem, čo sa dalo realizovať len v rámci spolupráce medzi oboma krajinami.
Keď sa vrátime k vašej otázke o dôvodoch výstavby čínskej východnej železnice cez Mandžusko, musíme pripomenúť, že v tom čase aj dnes Rusko, ktoré má rozsiahle, bohaté, ale riedko osídlené a nedostatočne rozvinuté územia, nemalo a nemá nemať, túžbu zmocniť sa cudzieho územia od svojho suseda. Rusko dotlačili k mandžuskej verzii výstavby CER predovšetkým zahraničnopolitické okolnosti v podobe vojenskej expanzie v Číne zo strany „západných“ mocností a Japonska.

Príbeh

Výber smeru a dizajn

História Čínskej východnej železnice (CER) je úzko spätá s históriou Transsibírskej magistrály (Transsib) a mala do značnej miery negatívny vplyv na osud jednej zo základných častí Transsibírskej magistrály - Amurskej železnice. .

Vzhľadom na rastúcu aktivitu západných mocností koncom 19. stor. Vo východnej Ázii a na Ďalekom východe začala Ruská ríša prejavovať zvýšené obavy o situáciu na významnej časti svojich území na Sibíri a Ďalekom východe, ktoré boli v skutočnosti odrezané od centrálnej časti krajiny. Vznikla úloha realizovať súbor neodkladných opatrení na zaľudnenie periférií, ktoré si vyžadovali ich prepojenie s centrom stabilnými a pohodlnými dopravnými komunikáciami. V r padlo rozhodnutie o výstavbe Transsibírskej magistrály. Jeho výstavba sa začala súčasne z Vladivostoku a Čeľabinska, uskutočnila sa z verejných prostriedkov a preukázala bezprecedentné tempo výstavby železníc - za 10 rokov bolo položených 7,5 tisíc km novej železničnej trate. Na východnej strane bola Transsibírska magistrála predĺžená z Vladivostoku do Chabarovska, kde stavebné práce spomalila nutnosť postaviť obrovský most cez Amur. Na západnej strane boli železničné trate predĺžené do Transbaikalie.

Zástancovia variantu vedenia Transsibírskej magistrály pozdĺž Amuru to odôvodnili následným zvýšením možností hospodárskeho a sociálneho rozvoja ruských území východnej Sibíri a Ďalekého východu. S. M. Dukhovskoy, ktorý bol v rokoch 1893 – 1898 generálnym guvernérom Amuru, uviedol, že aj po pripojení Mandžuska k Ruskej ríši zostane pre Rusko obrovský význam Amurskej železnice, ako aj jej „kolonizácie a základne“. stavebný význam“. Zdôraznil, že za žiadnych okolností by sa nemala zastaviť predtým plánovaná výstavba železničnej trate pozdĺž Amuru.

Zástancom mandžuskej možnosti bol minister financií S. Yu.Witte, ktorý veril, že železnica uľahčí mierové dobytie Mandžuska. Mandžuskú možnosť podporila aj zvýšená aktivita Japonska na Ďalekom východe, ktorá ohrozovala záujmy Ruskej ríše v Číne. Mandžuská opcia navyše poskytla Rusku príležitosť vstúpiť na nové trhy v ázijsko-tichomorskom regióne. Nakoniec zvíťazila koncepcia ministra financií o výstavbe železničnej trate nazývanej Čínska východná železnica cez územie Mandžuska. Až porážka v rusko-japonskej vojne v rokoch 1904-05 ukázala vláde chybu tohto rozhodnutia, ktoré urýchlilo výstavbu Amurskej železnice.

Pri diskusii o plánoch výstavby čínskej východnej železnice sa rozhodlo prilákať súkromný kapitál, aby sa na nej podieľal, na čo sa vykonali príslušné prípravné práce. V decembri roku bola vytvorená Rusko-čínska banka s počiatočným kapitálom 6 miliónov rubľov. Na jej vznik poskytla 3/8 prostriedkov Petrohradská medzinárodná banka a 5/8 pochádzalo od 4 francúzskych bánk.

Začiatok výstavby cesty

16. (27. august) 1897 bol deň, kedy sa začala výstavba Čínskej východnej železnice. Výstavba prebiehala súčasne z miesta Stavebnej správy v troch smeroch a z troch konečných bodov stanice CER - Grodekovo v Primorye, z Transbaikalia a Port Arthur - v júni roku Rusko získalo koncesiu na výstavbu južného vetva CER (neskôr známa ako Južná Mandžuská železničná cesta), ktorá mala zabezpečiť prístup k Čínskej východnej železnici Dalny (Dalian) a Port Arthur (Lushun), ktorá sa nachádza na polostrove Liaodong, „prenajatej“ Rusom. ríše v marci 1898 podľa rusko-čínskeho dohovoru z roku 1898.

Vzhľadom na dĺžku diaľnice sa pôvodne rozhodlo o rozdelení stavby na samostatné úseky s určením vlastných manažérov. Trať medzi stanicami Manchuria v Transbaikalii a Pogranichnaja v Primorye bola rozdelená na 13 stavebných úsekov, trať z Harbinu do Port Arthur bola rozdelená na 8 úsekov.

Otvorenie cesty

Prepravná spoločnosť CER

Akciová spoločnosť CER sa podieľala aj na vybavení námorného prístavu vo Vladivostoku a prostredníctvom ruskej Východoázijskej lodnej spoločnosti realizovala lety do prístavov Japonska, Kórey a Číny. V roku 1903 už CER Society vlastnila vlastnú flotilu 20 parníkov.

Cesta po októbrovej revolúcii

Pokusy odcudziť cestu

17. júla 1929 vláda ZSSR oznámila prerušenie diplomatických stykov s Čínou, v novembri 1929 vykonala Špeciálna armáda Ďalekého východu Červeného praporu rýchlu operáciu na oslobodenie Čínskej východnej železnice. 22. decembra 1929 v Chabarovsku podpísali komisár Čínskej republiky Cai Yuanshen a komisár ZSSR, agent NKID Simanovsky „Chabarovský protokol“, podľa ktorého bol na CER obnovený status quo v súlade s tzv. Pekingská a Mukdenská zmluva.

Čínska východná železnica (CER) (Mandžuská cesta (pred prevratom (revolúciou) v Rusku, od augusta 1945 - Čínska železnica Changchun, od roku 1953 - Charbinská železnica) - železničná trať, ktorá prechádzala územím Mandžuska a spájala Čitu s Vladivostok a Port Arthur.Postavená v rokoch 1897-1903 ako južná vetva Transsibírskej magistrály.Patrila Rusku a bola udržiavaná jeho občanmi.Vybudovanie cesty bolo krokom k zvýšeniu vplyvu Ruskej ríše na Ďalekom Východ, posilňovanie ruskej vojenskej prítomnosti na brehoch Žltého mora To vyvolalo nespokojnosť na čínskej strane 23. júna 1900 Číňania zaútočili na stavebných robotníkov a začali ničiť železničné trate a staničné budovy.

Osud partie staviteľov odchádzajúcej z Mukdenu pod velením poručíka Valevského a inžiniera Verkhovského bol tragický. Takmer všetci zahynuli v nerovných bojoch. Zajatý Verkhovsky bol sťatý v Liaoyang. Po porážke vo vojne s Japonskom sa ukázalo, že všetky stavebné snahy boli márne.

22. októbra 1928 boli všetci ruskí zamestnanci CER vyhnaní z Číny. 21. augusta 1937 bol podpísaný sovietsko-čínsky pakt o neútočení. Cesta bola 31. decembra 1952 prevedená do Číny.
História Čínskej východnej železnice (CER) je úzko spätá s históriou Transsibírskej magistrály (Transsib) a mala do značnej miery negatívny vplyv na osud jednej zo súčastí Transsibírskej magistrály - Amurskej železnice.

V súvislosti s rastúcou aktivitou západných mocností koncom 19. storočia vo východnej Ázii a na Ďalekom východe začala Ruské impérium prejavovať zvýšené znepokojenie nad situáciou významnej časti svojich území na Sibíri a Ďalekom východe. boli skutočne odrezané od centrálnej časti krajiny. Vznikla úloha realizovať súbor neodkladných opatrení na zaľudnenie periférií, ktoré si vyžadovali ich prepojenie s centrom stabilnými a pohodlnými dopravnými komunikáciami. V roku 1891 padlo rozhodnutie o výstavbe Transsibírskej magistrály. Jeho výstavba sa začala súčasne z Vladivostoku a Čeľabinska, uskutočnila sa z verejných prostriedkov a preukázala bezprecedentné tempo výstavby železníc - za 10 rokov bolo položených 7,5 tisíc km novej železničnej trate. Na východnej strane bola Transsibírska magistrála predĺžená z Vladivostoku do Chabarovska, kde stavebné práce spomalila nutnosť postaviť obrovský most cez Amur. Na západnej strane boli železničné trate predĺžené do Transbaikalie.
28. augusta 1897 sa v malej pohraničnej dedine Suifenhe v oblasti Sanchakou konala ceremónia položenia čínskej východnej železnice.

Keď sa začali práce na položení Transsibírskej magistrály, zvažovali sa dve možnosti jej prechodu z Transbaikalie na východ. Podľa prvej možnosti mala diaľnica viesť pozdĺž brehov Amuru a rusko-čínskej hranice do Chabarovska a podľa druhej cez Mandžusko do Tichého oceánu. Druhá možnosť sa zvažovala už pri projektovaní Sibírskej železnice, keď sa diskutovalo o možnosti jej položenia z Irkutska cez Kjachtu do Mongolska, potom cez Čínu do ruského Prímoria. S. N. Sviyagin zohral významnú úlohu pri vytýčení trasy a dozore nad výstavbou zložitých úsekov.

Zástancovia variantu vedenia Transsibírskej magistrály pozdĺž Amuru to odôvodnili následným zvýšením možností hospodárskeho a sociálneho rozvoja ruských území východnej Sibíri a Ďalekého východu. S. M. Dukhovskoy, ktorý bol v rokoch 1893 – 1898 generálnym guvernérom Amuru, uviedol, že aj po pripojení Mandžuska k Ruskej ríši zostane pre Rusko obrovský význam Amurskej železnice, ako aj jej „kolonizácie a základne“. stavebný význam“. Zdôraznil, že za žiadnych okolností by sa nemala zastaviť predtým plánovaná výstavba železničnej trate pozdĺž Amuru.

Zástancom mandžuskej možnosti bol minister financií S. Yu.Witte, ktorý veril, že železnica uľahčí mierové dobytie Mandžuska. Mandžuskú možnosť podporila aj zvýšená aktivita Japonska na Ďalekom východe, ktorá ohrozovala záujmy Ruskej ríše v Číne. Mandžuská opcia navyše poskytla Rusku príležitosť vstúpiť na nové trhy v ázijsko-tichomorskom regióne. Nakoniec zvíťazila koncepcia ministra financií o výstavbe železničnej trate nazývanej Čínska východná železnica cez územie Mandžuska. Až porážka v rusko-japonskej vojne v rokoch 1904-05 ukázala vláde chybu tohto rozhodnutia, ktoré urýchlilo výstavbu Amurskej železnice.
CER. Rozvoj výkopu v blízkosti stanice. Mashan

Pri diskusii o plánoch výstavby CER sa rozhodlo prilákať súkromný kapitál, aby sa na ňom podieľal, na čo sa vykonali príslušné prípravné práce. V decembri 1895 bola vytvorená Rusko-čínska banka s počiatočným kapitálom 6 miliónov rubľov. Na jej vznik poskytla 3/8 prostriedkov Petrohradská medzinárodná banka a 5/8 pochádzalo od 4 francúzskych bánk.


22. mája (3. júna 1896) bola podpísaná tajná rusko-čínska zmluva o spojenectve Ruska a Číny proti Japonsku. Na ruskej strane dohodu podpísali S. Yu.Witte a A. B. Lobanov-Rostovsky a na čínskej strane Li Hongzhang. Zmluva udelila Rusku právo postaviť železnicu cez územie Mandžuska. 27. augusta (8. septembra) 1896 čínsky vyslanec pri Ruskej ríši Xu Zengcheng podpísal s predstavenstvom Rusko-čínskej banky 80-ročnú dohodu, ktorá banke udelila právo postaviť železnicu cez Mandžusko.
CER. Stanica Heilar (Vnútorné Mongolsko)

V decembri 1896 sa v Petrohrade konali voľby do predstavenstva Spoločnosti CER. Podpredsedom rady sa podľa výsledkov volieb stal S. I. Kerbedz, členmi rady boli P. M. Romanov, A. Yu. Rotshtein, D. D. Pokotilov, E. K. Zikler von Schaffhausen, E. E. Ukhtomsky. V januári 1897 vydal čínsky cisár dekrét, ktorým menoval bývalého čínskeho vyslanca v Petrohrade a Berlíne Xu Zengchenga za prvého predsedu Spoločnosti CER.
CER. Hailar mongolský idol

Na výber špecialistov na pokládku CER osobne dohliadal S. Yu.Witte, na ktorého odporúčanie bol za hlavného inžiniera CER vymenovaný staviteľ Rjazaňsko-uralskej železnice A. I. Jugovič. Miesto stavebného oddelenia pre výstavbu čínskej východnej železnice, ktoré sa nazývalo železničná dedina Songhua, bolo vybrané na mieste na brehu rieky Songhua (Songhuajiang) v mieste jej údajnej križovatky so železnicou, kde mesto Charbin následne stálo. 24. apríla 1897 dorazil na breh Songhua oddiel predvoja stavebného oddelenia Čínskej východnej železnice, vedený inžinierom A.I. Shidlovským, strážený 5-stopovým oddielom Kuban kapitána Pavievského. Na ochranu výstavby CER bola vytvorená špeciálna Bezpečnostná stráž, ktorá sa neskôr transformovala na Zaamurský obvod samostatného zboru pohraničnej stráže.
CER. Západná línia. Khingan. Vývoj tunelov

16. (27. august) 1897 bol deň, kedy sa začala výstavba Čínskej východnej železnice. Výstavba prebiehala súčasne z miesta Stavebnej správy v troch smeroch a z troch koncových bodov stanice CER - Grodekovo v Primorye, z Transbaikalia a Port Arthur - v júni 1898 Rusko získalo koncesiu na výstavbu južného vetva CER (neskôr známa ako Južná Mandžuská železničná cesta), ktorá mala zabezpečiť prístup k Čínskej východnej železnici Dalny (Dalian) a Port Arthur (Lushun), nachádzajúcej sa na polostrove Liaodong, prenajatej Ruskej ríši v r. marca 1898 podľa rusko-čínskeho dohovoru z roku 1898.
Domy ruských robotníkov na východnej línii CER.

Vzhľadom na dĺžku diaľnice sa pôvodne rozhodlo o rozdelení stavby na samostatné úseky s určením vlastných manažérov. Trať medzi stanicami Manchuria v Transbaikalii a Pogranichnaja v Primorye bola rozdelená na 13 stavebných úsekov, trať z Harbinu do Port Arthur bola rozdelená na 8 úsekov.
CER. Kórejci sú robotníci

V roku 1899 vypuklo v Qingskej ríši povstanie Yihetuan (Boxerské povstanie), ktoré trvalo až do roku 1901 vrátane, čo spôsobilo prerušenie výstavby niekoľkých úsekov čínskej východnej železnice. Avšak 5. (18. júla) 1901 bola otvorená dočasná vlaková doprava a nákladná doprava po celej dĺžke CER. Tým, že sa vytratila potreba rozdeliť cestu na stavebné úseky, začali ich zlučovať do združení a následne boli zrušené funkcie vedúcich oddelení a celá cesta bola opäť podriadená priamo hlavnému inžinierovi.
CER. čínski robotníci

Ruská ríša, ktorá sa zúčastnila na „spojeneckej armáde ôsmich mocností“ (Veľká Británia, Francúzsko, Nemecko, USA, Rusko, Japonsko, Taliansko, Rakúsko-Uhorsko) vytvorenej na potlačenie povstania Yihetuan, využila túto príležitosť a obsadili severovýchodné provincie Číny, aby získali ďalšie výhody v tomto regióne. Jej samostatné rokovania s čínskou vládou po potlačení povstania však boli neúspešné pre silný odpor iných mocností. V tejto súvislosti vláda Ruskej ríše v auguste 1903 vytvorila miestokráľovstvo Ďalekého východu na čele s admirálom E. I. Alekseevom a poverila ho, aby viedol ďalšie rokovania priamo s Qingským dvorom.
1. júna 1903 Stavebné oddelenie CER previedlo cestu na Prevádzkové oddelenie, čo sa stalo oficiálnym dátumom otvorenia CER. Pri zhrnutí výsledkov stavebných prác náklady na výstavbu jednej vesty CER dosiahli 152 tisíc rubľov.
V októbri 1898 dorazila prvá parná lokomotíva po čínskej východnej železnici na stanicu Harbin.

Dokončenie výstavby čínskej východnej železnice okamžite zvýšilo výhody Mandžuska, čím sa toto zaostalé územie zmenilo na ekonomicky rozvinutú časť ríše Qing. Do roku 1908, za menej ako 7 rokov, počet obyvateľov Mandžuska vzrástol z 8,1 na 15,8 milióna ľudí v dôsledku prílevu zo samotnej Číny. Rozvoj Mandžuska napredoval takým rýchlym tempom, že v priebehu niekoľkých rokov Harbin, Dalny a Port Arthur predbehli v počte obyvateľov ruské mestá na Ďalekom východe Blagoveščensk, Chabarovsk a Vladivostok. Prebytok obyvateľstva v Mandžusku viedol k tomu, že v lete sa desaťtisíce Číňanov každoročne sťahovali za prácou do ruského Prímoria, kde bol stále nedostatok ruského obyvateľstva, čo naďalej spomaľovalo rozvoj regiónu.
Ruská porážka vo vojne s Japonskom ovplyvnila aj budúce vyhliadky CER. Podľa Portsmouthskej mierovej zmluvy bola väčšina južnej vetvy Čínskej východnej železnice (úsek z Čchang-čchunu na juh), ktorá končila na území okupovanom Japoncami, prevedená do Japonska, čím vznikla Južná Mandžuská železnica (SMRR). Tým sa skončili plány vlády Ruskej ríše využiť CER na vstup na trhy ázijsko-pacifického regiónu, no zároveň to priaznivo ovplyvnilo obnovenie výstavby Amurskej železnice.
Luxusné auto Pullman s otvorenou vyhliadkovou plošinou

V roku 1908 tobolský gubernátor N. L. Gondatti v memorande adresovanom V. Plehvovi trval na výstavbe Amurskej železnice a položení druhej koľaje na Sibírskej a Transbajkalskej železnici, bez ktorej by Amurská železnica mala len miestne význam. V roku 1911 bol L. N. Gondatti vymenovaný za generálneho guvernéra Amurskej oblasti, po čom sa mu podarilo zrealizovať výstavbou mosta cez Amur, v tom čase unikátneho, plány na prepojenie Ussurijskej železnice s Amurskou železnicou s prístupom k Transbajkalská železnica.
V salónnom vozni kuriérneho vlaku, 1909.

V roku 1910 sa Rusko-čínska banka (ktorá mala právo na CER) a Severná banka zlúčili a vytvorili Rusko-ázijskú banku s počiatočným kapitálom 45 miliónov rubľov, z čoho Severná banka poskytla 26 miliónov rubľov, a Rusko-čínska banka - 19 miliónov rubľov.

Akciová spoločnosť CER sa podieľala aj na vybavení námorného prístavu vo Vladivostoku a prostredníctvom ruskej Východoázijskej lodnej spoločnosti realizovala lety do prístavov Japonska, Kórey a Číny. V roku 1903 už CER Society vlastnila vlastnú flotilu 20 parníkov.
CER. Vstup do tunela Khingan

29. novembra (12.12.) 1917 Harbinská rada robotníckych a vojenských zástupcov rozpustila všetky organizácie a vyhlásila sa za výlučnú právomoc v CER a 4. decembra (17. decembra) odvolala D. L. Horvata z vedenia cesty a vymenovala B. A. Slavín ako komisár cesty .
Tunel Khingan, pohľad s parnou lokomotívou vychádzajúcou z portálu, neďaleko stanice. Khingan, 1903

13. (26. decembra) 1917 na žiadosť D. L. Horvata vstúpili čínske jednotky pod velením Zhanga Zulina do Charbinu a rozprášili charbinskú radu zástupcov robotníkov a vojakov.
CER. Západná línia. na rieke Yalu.

16. marca 1920 čínske jednotky pod velením majora Luo Binga obsadili veliteľstvo ruského hlavného veliteľa v Charbine a do 19. marca úplne obsadili zakázanú zónu CER. To bol faktický koniec existencie ochranky CER.
CER. Železničná trať pozdĺž brehu rieky Mai-he

Od apríla 1921 do októbra 1924 bol manažérom CER inžinier B.V. Ostroumov.
CER. Železničná trať cez Tajgu

31. mája 1924 podpísali ZSSR a Čínska republika „Dohodu o všeobecných zásadách riešenia sporov medzi ZSSR a Čínskou republikou“, podľa ktorej boli obnovené diplomatické vzťahy medzi oboma krajinami a ZSSR. vláda sa vzdala „osobitných práv a privilégií“, po čom boli ruské koncesie v Charbin, Tianjin a Hankou zlikvidované, pričom čínska vláda sa zaviazala, že tieto práva a výsady neprevedie na tretiu mocnosť. CER zostal pod kontrolou a údržbou sovietskej strany.
CER. Malá svätyňa pri ceste

30. marca 1926 hlavný veliteľ čínskych vojsk v Charbine rozpustil všetky volené orgány verejnej samosprávy, namiesto nich bol vytvorený Dočasný výbor, v ktorom boli len Číňania.
CER. Skalnatý zárez pri stanici. Jelantun

júla 1929 čínski militaristi skutočne dobyli Čínsku východnú železnicu, zatkli viac ako 200 sovietskych cestných zamestnancov, z ktorých 35 bolo deportovaných do ZSSR, čo sa stalo začiatkom udalostí známych v histórii ako „konflikt na čínskej východnej železnici. “
Zatknutí zamestnanci sovietskeho konzulátu. 1929. Harbin

17. júla 1929 vláda ZSSR oznámila prerušenie diplomatických stykov s Čínou, v novembri 1929 vykonala Špeciálna armáda Ďalekého východu Červeného praporu operáciu na obnovenie kontroly nad Čínskou východnou železnicou. 22. decembra 1929 v Chabarovsku podpísali komisár Čínskej republiky Cai Yuanshen a komisár ZSSR, agent NKID Simanovsky „Chabarovský protokol“, podľa ktorého bol na CER obnovený status quo v súlade s tzv. Pekingská a Mukdenská zmluva.
CER. Skalnatý zárez pri stanici. Xiaolin.

CER. Skaly pri Jelantune

V septembri 1931 začalo Japonsko oslobodzovanie Mandžuska spod čínskej nadvlády, 18. septembra japonské jednotky vtrhli do Severného Mandžuska. 5. februára 1932 japonské jednotky obsadili Harbin a následne ho začlenili do štátu Mandžukuo, ktorého vznik vyhlásili 1. marca 1932 guvernéri zhromaždení Japoncami v Mukdene. Vzťahy Mandžukua s Čínskou republikou sa prerušujú.
CER. skalnatý zárez

19. septembra 1934 sa skončili mesiace trvajúce rokovania o predaji CER sovietskou stranou vláde Mandžukua. Suma dohodnutej transakcie bola 140 miliónov jenov, ktorú uskutočnil generálny konzul ZSSR v Harbin M. Slavutsky. 23. marca 1935 podpísali ZSSR a Manchukuo dohodu o predaji Čínskej východnej železnice. Bolo dohodnuté, že v peňažnom vyjadrení Manchukuo zaplatí 1/3 sumy, zvyšné 2/3 sumy budú splatené do troch rokov dodávkami od japonských a mandžuských spoločností na objednávku ZSSR v Japonsku. Po podpísaní dohody Manchukuo okamžite prispelo 23,3 miliónmi jenov.
Hory a železničná trať za Sanshilipu

Pod kontrolou Manchukuo bola cesta prerobená na európsky (1435 mm) rozchod, bežne používaný na iných železniciach v Číne.
CER. Južná línia. Údolie rieky Asan-He

20. augusta 1945 jednotky 2. Ďalekého východného frontu a lode Amurskej flotily s podporou vzdušného útoku dobyli Harbin. Čínska východná železnica sa vrátila pod kontrolu ZSSR.
CER. Južná línia. Most na rieke Lyakin-He

14. februára 1950 sa v Moskve uskutočnilo podpísanie Zmluvy o priateľstve, spojenectve a vzájomnej pomoci medzi ZSSR a ČĽR, zmluvy o čínskej železnici Čchang-čchun, Port Arthur a Dalny (darované Číne) a dohody o r. došlo k poskytnutiu dlhodobej ekonomickej pôžičky ZSSR vláde ČĽR. V roku 1952 presunom čínskej železnice Čchang-čchun do Číny bola zavŕšená ruská história CER.


Od roku 2012 uvádza čínsky železničný poriadok aspoň jeden vlak premávajúci pozdĺž celej trate bývalej čínskej východnej železnice. Osobný vlak 4192/4194/4195 prekoná 1 529 km z Manzhouli do Suifenhe za 25 hodín. Väčšina liniek (napríklad z Manzhouli do Harbinu alebo z Harbinu do Mudanjiangu) má aj rýchle vlaky.
Hranica medzi Mandžuskom a Ruskom

Celkový pohľad na stanovište pohraničnej stráže

Stanovište pohraničnej stráže na linke CER

CER. Stanica Pogranichnaja. Čínsky bazár

CER. Mólo dediny Novgorod pozdĺž rieky. Sungari.

čl. Manchuria (Manzhouli)

čl. Mandžusko – bazár. Zelené riadky

Sväté Mandžusko. Alexandrovského bulváru

CER. čl. Mandžusko. Železničná stanica

Sväté Mandžusko. Stanica, pohľad zo staničného námestia

CER. čl. Mandžusko. Krutitsky Avenue

CER. čl. Mandžusko. Kasimovského vyhliadka.

Stanica Buhai

CER, stanica Xilinhe

CER. Stanica Wafangyang

CER. Stanica Gunzhuling

CER. Stanica Dandong

CER. Stanica Handaohezi. Ulica za stanicou

Medzery v dedine Sahepu.

Sansin. hlavná ulica

čl. Moulin. Park

Stanica Aysadzyan. 14. augusta 1904, minútu pred odchodom posledného vlaku

Stanica na CER. Čínski obchodníci pri vodnom kotli.

CER. Železničné oddelenie v Harbine

CER. Stanica Harbin

CER. Harbin. Most cez rieku Songhua

Zabezpečenie mosta cez rieku. Sungari.

Zamestnanci amerického Červeného kríža na stanici CER

Veľká ulica v Azhe-He

Svätyňa v Azhe-He

Budova hrobu v Azhe-He

Červený kríž v Yingkou