közlekedési csomópontok. Terminálok és jellemzőik

Szállítási csomópont- rakományképző vagy rakományfelvevő létesítmény, amelyben nagy mennyiségű rakományt dolgoznak fel és amelyen az áthalad, és amelyben egy vagy több szállítási mód kommunikációs vonala kezdődik vagy végződik.

A közlekedési csomópontot a következő tulajdonságok jellemzik:

Valamennyi közlekedési mód működésének egyetlen célja.

Az áruszállítás és az utasok mozgásának felgyorsítása.

A funkciók és a folyamatban lévő folyamatok összetettsége (kölcsönhatás különféle fajtákáruszállítás, berakodás, kirakodás, válogatás, áruraktározás stb.).

Alrendszerekre bontás lehetősége, amelyek működése közös célnak van alárendelve.

Intenzív használatot biztosító vezérlőrendszer elérhetősége technikai eszközöket.

Nagy áteresztőképesség és szállítás minimális költségekkel.

A közlekedési csomópont mint rendszer közlekedési folyamatok és azok megvalósítására szolgáló eszközök összessége több fő közlekedési típus csomópontjain.

A közlekedési csomópont fogalma magában foglalja:

Szállítási folyamat.

Technikai eszközök, állomások, állások, autópályák, raktárak és egyéb eszközök a szállítási folyamat megvalósításához.

Az ellenőrzés és irányítás eszközei.

Közlekedési csomópont rendszer

A közlekedési csomópontot bemenetek (5) és kimenetek (7) jellemzik, amelyek az árukat és utasokat be- és kiszállító autók, vonatok és egyéb járművek áramlásai. A közlekedési csomópont különféle típusú zavarok (6) körülményei között működik (a szállítási folyamatok valószínűségi jellege, a műszaki eszközök meghibásodása), hogy kompenzálja azokat a vezérlési műveleteket (4), amelyeket a rendszerekből származó információk alapján generálnak. magasabb rangú (3) és a csomópont működésére vonatkozó információk visszacsatolási csatornákon (8), míg más rendszerekkel (1) és (2) információcsere történik.

A főbb ellenőrzési intézkedések (3) biztosítják a forgalom ésszerű elosztását a különböző közlekedési módok között, a csomópont, annak alrendszerei és elemei integrált tervezését és fejlesztési tervezését; az egyes elemek, alrendszerek paramétereinek optimalizálása működésük és fejlesztésük során, a szállítási folyamatok és interakciós módok működési optimalizálása. A visszacsatolási csatornákon keresztül információcsere történik a közlekedési csomóponttal, amikor a különböző közlekedési módok interakciójának feltételei megváltoznak, vagy bármilyen zavar lép fel (6). Ezek a csomóponti kapcsolatok késéssel jelennek meg, ami a rendszer tehetetlenségének következménye, ezért az alrendszerekben felhalmozott tulajdonságok csak egy bizonyos idő elteltével jelennek meg.

A közlekedési csomópontok szerepe a szállítási folyamatban.

A válogatási munkák fő volumene a csomópontokban összpontosul, az állomáson, a kikötőben vagy más rakománytérben, erőteljes pályafejlesztéssel és korszerű be- és kirakodó-válogató berendezésekkel.

Szállítási csomópontok fontos helyet foglalnak el az intermodális és multimodális szállítás megszervezésében és a különböző közlekedési módok közötti kölcsönhatás javításában. Az egyik szállítási módból a másikba történő átrakodáson (átrakodáson) kívül.

A következő típusú munkákat hajtják végre a csomópontokban:

tranzit áramlások fenntartása;

utak szervezése a berakodási helyekről;

szállítmányozási és kereskedelmi munka;

áruk tárolása és raktározása;

rakományok alcsoportosítása irányok szerint;

gördülőállomány javítása és átfogó karbantartása;

az utasok kiszolgálásán az elővárosi és regionális kommunikációban.

Szállítási csomópont szerkezete

A SZÁLLÍTÁSI CSOMÓPONT TECHNIKAI TÁMOGATÁSÁNAK ESZKÖZEI

Szállítás és áruszállítás szervezése közlekedési csomópontokban, függetlenül a csomópontok, gördülőállomány, emelőszerkezetek és egyéb berendezések műszaki támogatásához kapcsolódóan.

A közlekedési csomópont műszaki támogatási eszközeinek osztályozása

fő szakaszos berendezések konténerei

folyamatos tolató mechanizmusok tára és csomagolás

CO és M - raktári berendezések és mechanizmusok.

K és T - Konténerek és konténerek.

Csomagtartó járművek – hajók, mozdonyok, kocsik, személygépkocsik, pótkocsik, félpótkocsik.

Tolatás - a közlekedési csomóponton belüli munkavégzés (vonócsónakok, mozdonyok, autók, traktorok).

Nem folyamatos PRS – daruk, egykanál kotrógépek, elektromos és villás targoncák, forgókocsi dömperek, mechanikus rakodók.

Folyamatos PRS – szállítószalagok, csiga- és kanalas liftek (noria), pneumatikus rakodók.

ÍGY - többszintes állványok, folyékony rakomány tartályai, bunkerek, hűtőberendezések, ellenőrző- és mérő- és súlymérő eszközök.

CM – daruk és targoncák, targoncák, csomagoló- és zsákformázó gépek.

Konténerek - nagy űrtartalmú, közepes űrtartalmú, kis űrtartalmú, univerzális és speciális, kemény és lágy, szabványos és nem szabványos.

Konténer és csomagolás - raklapok (zsákok), polcos konténerek kazettákkal, dobozok és ketrecek, műanyag és fém hordók, csomagolóanyagok fóliából és papírból.

A közlekedési módok közötti interakciós pontok technikai felszereltsége nagymértékben meghatározza a közlekedési rendszer egészének hatékonyságát. A műszaki eszközök teljesítményének fő követelménye az áteresztőképességük és a feldolgozási kapacitásuk adott munkamennyiségnek való megfelelése.

Az elfogadható eszközteljesítmény megtalálása az egyes alrendszerekre vagy a teljes interakciós pontra megoldódik. Optimalitási kritériumként az eszközök üzemeltetési költségeinek csökkentését használják.

A szállítás aktuális működési költségei, a rendszer hibamentes működésének valószínűsége stb.

A közlekedési csomópontokban különféle típusú erőforrások találhatók. Az erőforrások egy része közlekedési eszközökre specializálódott, és a megfelelő technológiai művelet végrehajtására szolgál.

A tervezés és irányítás feladata egy közlekedési csomópontban, hogy megtalálja az univerzális termelés olyan elosztását a közlekedési módok között, amelyben az üzemeltetési költségek a legalacsonyabbak lesznek.

A különféle közlekedési típusok interakciójának optimalizálásának problémáinak megoldási módszerei az operatív irányításban még nem kapták meg a megfelelő formát és alkalmazást.

Három feladatcsoport:

Különböző típusú és egy-egy közlekedési típusok gördülőállományának karbantartásának ésszerűsítésének problémái.

A gördülőállomány elosztásának problémái, a be- és kirakodási mechanizmusok stb.

A rakomány import és export tervezésének feladatai interakciós és ügyfélszolgálati pontokból.

UDC 658.7

A "KÖZLEKEDÉSI CSOMÓPONT" ​​FOGALMÁNAK KÉRDÉSÉRE

Klimenko Vlagyimir Vitalievics

PhD történelemből, egyetemi docens,

Moszkvai Állami Egyetem

kommunikációs eszközök, Moszkva, Oroszország

Email:[e-mail védett]

A KONCEPCIÓ HUBRA VONATKOZÓ KÉRDÉSRE

Vlagyimir Klimenko

C.H.S., egyetemi docens.

Moszkvai Állami Vasútmérnöki Egyetem,

Moszkva, Oroszország

A cikk alátámasztja a közlekedési csomópont fogalmának bővítésének szükségességét. Javasoljuk a közlekedési csomópont új meghatározását és alkalmazásának kilátásait.

Kulcsszavak:Közlekedési rendszer, közlekedési csomópont, gazdasági övezet

A cikk alátámasztja a hub definíciójának bővítésének szükségességét. A javasolt közlekedési csomópont egy új meghatározás.

kulcsszavak:Közlekedési rendszer, csomópont, gazdasági övezet

A közlekedési rendszerben és minden ország gazdaságában a közlekedési csomópontok óriási szerepet játszanak. Ez a tény axióma a szakértői közösségben. Ugyanakkor maga a „közlekedési csomópont” fogalma véleményünk szerint még nem tekinthető kimerítően nyilvánosságra hozottnak!

A szakirodalomban számos változata létezik a „közlekedési csomópont” definícióinak, de ezek mindegyike két csoportba foglalható.

Az első csoportba a szállítási csomópontokat figyelembe vevő definíciók tartoznak. két vagy több fő közlekedési mód metszéspontjaként, megoldva az áruk és utasok szállításának, újraelosztásának problémáit.

A második csoportba azok a definíciók tartoznak, amelyek a közlekedési csomópontot a térségben releváns közlekedési eszközök együtteseként jellemzik, amelyek több fő közlekedési típus működését és interakcióját biztosítják, amelyek a tranzitot, a helyi és városi áru- és személyszállítást, szállítási folyamatok összességét szolgálják. , ellenőrzési és irányítási eszközök.

Általában ezek a meghatározások helyesen tükrözik egy ilyen jelenség, mint a közlekedési csomópont lényegét. A második esetben a meghatározás valamivel tágabb, mint az első, ami tükrözi maguknak a közlekedési csomópontoknak az evolúcióját és mélyebb megértését is. De mindkét esetben az uralkodó műszaki nézet az ország közlekedési rendszerének e legfontosabb eleméhez!

Közlekedési csomópont valóban csak akkor jöhet létre, ha több közlekedési mód keresztezi egymást, és lehetővé válik az utasok vagy áruk átszállítása egyik közlekedési módból a másikba. Így a közlekedési csomópont meghatározása azon a lehetőségen alapul, amelyet az emberek vagy áruk mozgásának folytatása érdekében a közlekedési módok megváltoztatására teremt. Ugyanakkor fontos odafigyelni arra, hogy itt közlekedési csomópontok játszanak kiszolgáló szerepet!

A modern gazdaság, a benne fejlődő integrációs folyamatok, az innovatív technológiák, logisztikai szolgáltatások azonban objektíve új, sokkal összetettebb feladatok elé állítják a közlekedési csomópontokat, és egyben növelik képességeiket, szerepüket az államok és a világ gazdaságában. . Emiatt véleményünk szerint elégtelenné válik a közlekedési csomópont hagyományos definíciója, mint a valóság megismerésének eszköze! Ez a kutatásban és a gyakorlati munkában egyaránt érezhető.

Íme csak néhány érv.

A tudományos és szakirodalomban tehát hosszú ideig az ország közlekedési rendszerének, közlekedési csomópontjainak és fejlődésében betöltött szerepének tanulmányozása során a közlekedési csomópont hagyományos (műszaki) felfogásán túlmutató utat jeleznek. A legnagyobb városokról azt mondják, hogy közlekedési csomópontok (Moszkva, Szentpétervár, Novoszibirszk stb.) De ezek hatalmas városok és egész területek, amelyek nem csak e fogalom technikai értelmében vett közlekedési csomópontokból állnak! A moszkvai és murmanszki közlekedési csomópontok fejlesztését és korszerűsítését célzó kormányprogramokban pedig értelemszerűen egész területek fejlesztéséről beszélünk!

Művekben. A várospolitikának szentelve, különösen a nagyvárosokban, a közlekedési csomópontok infrastruktúrájára, valamint a városépítészetre is követelmények támasztanak. Az egyik vezető trend például a vasúti infrastruktúrát, irodaházakat, kiskereskedelmi létesítményeket, szociális és kulturális létesítményeket ötvöző multifunkcionális állomáskomplexumok építése volt.

A közlekedési csomópontok fejlesztése az utóbbi időben egyre inkább a környezeti problémák megoldásához kötődik.

A nagy nemzetközi közlekedési csomópontok kialakulásának és működésének tapasztalatai azt mutatják, hogy a közlekedési csomópontok (Rotterdam, Sanghaj stb.) közelében, vagy akár azok területén idővel különféle ipari vállalkozások jönnek létre. Valójában kölcsönhatásuk révén gazdaságilag a közlekedési csomópontok részévé válnak. Egyes esetekben a közlekedési csomópontok az Egyesült Arab Emírségek különleges gazdasági övezeteinek rendszere alatt működnek.

A világ fejlődésének vezető trendje egy új, hálózatos gazdaság kialakulása. Ennek keretévé a közlekedés és egyéb kommunikáció válik. És a közlekedési csomópontok ebben a hálózati gazdaságban kezdenek valamilyen szerepet játszani. új szerepkör a régihez képest, hagyományos! Különösen integrált kommunikációs rendszerek jönnek létre, beleértve a szállítási útvonalakat, információs csatornákat és energiahálózatokat. A közlekedési csomópontok is átalakulnak e folyamatok hatására.

A modern irodalomban a közlekedési csomópontok definícióiban egyre több új kifejezést használnak: csomópont, közlekedési és logisztikai klaszterek, közlekedési és ipari klaszterek, integrált multimodális közlekedési csomópontok stb. E meghatározások sokfélesége azt jelzi, hogy először is a közlekedési csomópontok a változó gazdasági valóság hatására fejlődnek. Másodszor, a legnagyobb közlekedési csomópontok, mint jelenség ma már egy összetettebb és változatosabb képződményt képviselnek.

Jelentősen bővülnek a közlekedési csomópontokban és azok segítségével megoldott funkciók, feladatok. Ennek megfelelően nő a nemzet- és világgazdaságban betöltött szerepük is. Felépítésük és irányítási rendszerük bonyolultabbá válik. Területük, ahol találhatók és működnek, bővül.

Mindez azt jelzi véleményünk szerint, hogy a közlekedési csomópontok fejlődésének vezető trendje a gazdasági övezetekké való átalakulásuk, amelyek szerves része, a nemzet- és világgazdasági rendszer egyre összetettebb és mélyebben integrált eleme. Ebből kifolyólag a közlekedési csomópontok szemléletének, tudományos és gyakorlati szemléletének is meg kellene változnia.

Véleményünk szerint a fentiek figyelembe vételével egy modern közlekedési csomópontként lehetne meghatározni különböző típusú, egymást keresztező fő közlekedési útvonalak alapján kialakított társadalmi-gazdasági övezet, amelyben a közlekedési folyamat biztosításának feladatai, valamint a közlekedési rendszer gazdasági, térbeli és társadalmi problémák megoldására való felhasználása megoldott. a régiók kulturális fejlődése.

A javasolt meghatározás összetett. Tükrözi azt az összetettebb és növekvő szerepet, amelyet a közlekedési csomópontok ténylegesen betölthetnek és kell is játszaniuk a társadalomban.

Nagyon fontos, hogy ha a hagyományos definíció valóban hozzárendel a szállítási csomópontokhoz szolgáló szerepet, akkor az új kiemeli őket aktiv szerep az ország és a világ társadalmi-gazdasági életének minden területén. Bővíti a közlekedési csomópontokban rejlő lehetőségeket a gazdaság fejlesztése, korszerűsítése érdekében történő felhasználása szempontjából! A közlekedési csomópontok a modern társadalom fontos eszközévé válnak gazdaságpolitika.

Természetesen a javasolt meghatározás először is nem húzza át, nem zárja ki a tudományban kialakult fogalmakat. A közlekedési csomópontok tanulmányozása és fejlesztése szempontjának megváltoztatását javasolja. Először legyen gazdaságos. Másodszor, a legalkalmasabb az integrált logisztika gyakorlati megvalósítására. Harmadszor pedig lehetővé teszi annak a modellnek a létrehozását, amely felé a meglévő közlekedési csomópontok fejlődni fognak az új gazdaság létrehozásának folyamatában.

A szállítási csomópontokat a következő kritériumok szerint osztályozzák:

1. A csomópontot kiszolgáló közlekedési módok száma szerint: csomópontok: vasút-út, vasút-vízi-út, vízi-út

2. Az operatív munka jellege szerint:

Transit, amelyek közvetlen és vegyes forgalomban szolgálják ki a forgalom áramlását;

Nagy helyi munkával - tranzit és helyi áramlásokat szolgálnak ki (beleértve az átrakodást is);

Végső

3. által földrajzi elhelyezkedés a csomópontok a következőkre oszlanak:

- föld;

A tengerek és a hajózható folyók partján található

4. Népesség szerint:

Kis és közepes - legfeljebb 100 ezer fős lakosságszámmal, fejletlen iparral;

Nagyok és nagyok - legfeljebb 1 millió lakossal, nagy gyártó- és bányászati ​​​​vállalkozások telephelyével;

- a legnagyobb - több mint 1 millió lakossal, nagyon fejlett iparággal

5. A szállítóeszközök elhelyezkedése szerint:

Egyrészes: kombinált eszközök elrendezésével a fő szállítási módokhoz

a fő közlekedési módok utas- és raktereinek külön elrendezésével

Az egykomponensű közlekedési csomópontok kompakt formájú kis-, közép- és nagyvárosok területein helyezkednek el, és egy integrált állomással rendelkeznek, ahol minden közlekedési létesítmény koncentrálódik, egy ipari területtel, amelyet ez az állomás szolgál ki, valamint egy kombinált vasúti és autóbusz-állomást. NÁL NÉL nagy városok az egykészletes csomópontokban a rakomány és az utasterek általában el vannak választva.

- többkomponensű:

különféle szállítási módok eszközeinek kombinált elrendezésével kombinálva

A többkomponensű csomópontok csak a nagy és legnagyobb városokra jellemzőek. Több ipari területtel rendelkeznek, ezeket kiszolgáló teherállomásokkal, egy-két rendező pályaudvarral, a város különböző pontjain található vasúti, közúti és vízi közlekedés megállóhelyeivel, valamint egy integrált utastérrel, önálló állomásokkal a különböző közlekedési módok számára. 6. A geometriai körvonal szerint (vagy a csomópont sémájától függően, amely a helyi viszonyoktól és a város elrendezésének jellemzőitől függ):

Végső - a tengerek, nagy folyók, hegyvidéki terep közelében található. Általában kompaktak nagy szám vasúti és közúti vonalak, egy markáns végső mozgás valamint a rakomány- és személyszállítási műveletek jellege. Általában kisvárosokban található.

Radiális - jellemző a Szovjetunió egykori területére. A vasutak és az autópályák sugarak-sugaruk szerint egy területhez futnak össze. Vannak csomópontok két központtal (vasúti és közúti). A vasútvonalak sugárirányú, háromszög vagy kereszt alakú minták szerint vannak elrendezve.

Hosszan megnyúlt - nehéz domborzati adottságokkal rendelkező területekre jellemző. Folyók, tengerek partján, hegyvidéki területeken találhatók. A vasúti és autós megközelítések átlósan ellentétes végeken helyezkednek el. Fő hátránya- nagyon magas csomóponton belüli futásteljesítmény.

Radiális-félkör alakú - jellemző a tengerek, nagy folyók, tavak és mesterséges víztározók partján található nagyvárosokra, amelyek egy gyűrűt és több félkört tartalmaznak az autóból és a vasutak.

Radiális gyűrű - jellemző a nagyvárosokra és az államok fővárosaira, számos vasúti és útgyűrűvel rendelkezik, amelyek sugara és átmérője a városon belül van.

Kombinált - zsákutcás vasúti és sugárirányú közúti csomópontok kombinációja, az utcahálózatok téglalap vagy sugárirányú elrendezésével; téglalap elrendezésű, párhuzamos átjárókkal rendelkező vasúti csomópont, sugárirányú közúti csomópont; vasúti csomópont, hosszúkás vagy párhuzamos átjárókkal, sugárirányú elrendezéssel és sugárirányú közúti csomóponttal.

A szállítási csomópontok mindegyik típusa számos opciónak felelhet meg.

A közlekedési csomópont határai a csomópontnak megfelelő vonalak találkozási pontjai, illetve azok a pontok, amelyek az egyes közlekedési típusok (főpálya mentén, elkerülő, gyűrűs és csomóponton belüli kapcsolatok) érkező közlekedési egységek elosztásán dolgoznak. Minden fuvarozási típushoz önálló határt hoznak létre, beleértve a személyszállítást is. A közlekedési csomópontok üzemeltetési technológiájának alapjai

A szállítási csomópontok munkáját szigorú technológia szerint kell végezni, amelyet a technológiai folyamat határoz meg.

Egy közlekedési csomópont egyetlen technológiai folyamata (UTP) egyesíti a csomópontban elérhető különféle közlekedési módok privát technológiai folyamatait.

A következő elvek képezik a közlekedési csomópont működésének technológiai folyamatának alapját:

Kölcsönhatás és cselekvések koordinálása minden típusú közlekedésben;

Vegyes típusú üzenetek maximális használata áruszállításnál;

A közlekedési módok összekapcsolásának munkájának szervezése kombinált kapcsolattartási ütemterv és egyetlen technológiai folyamat szerint, amely a különböző közlekedési módok alkalmazottainak intézkedéseinek koherenciáján és konzisztenciáján alapul;

Széles körű alkalmazás legjobb gyakorlatok az utasszolgáltatásban

és áruszállítás.

A tudományosan megalapozott technológiai folyamat lehetővé teszi az utasok és a rakomány csomópontjában eltöltött idő csökkentését a következők miatt:

Gördülőállomány (vonatok, autók stb.) összehangolt ellátása a dokkolóhelyekre;

Áruszállítás közvetlen opcióval kocsi-kocsi, kocsi-hajó és fordítva;

A különféle közlekedési módok műszaki eszközeinek ésszerű közös használata;

A rakományozási munka koncentrálása kisebb számú speciális pontra;

Tájékoztatás és üzemeltetési tervezés szervezése az utas- és áruátrakodási pontokon;

Kombinált (megfelelő indoklással) vasúti-közúti, vasúti-tengeri, vasúti-folyami, vasúti-autó-légi állomások szerkezetei. Tartalom egyetlen technológiai folyamat, amely alapján a csomópontban az összes közlekedési mód kölcsönhatása megvalósul, számos tényezőtől függ. Ide tartoznak a kapcsolódó vállalkozások sajátos munkakörülményei és műszaki felszereléseik; a gördülőállomány áramlásának szervezésére használt rendszer; átrakodási lehetőségek; a rakományáramlás intenzitása és egyenetlenségének mértéke; a vállalkozások működési módja (műszakok száma, időtartama); az áruszállítás kereskedelmi feltételei különböző típusok szállítás és az áruk egyik szállítási módból a másikba való áthelyezésének feltételei stb.

A közlekedési csomópont egyetlen integrált technológiájának használata előre meghatározza annak szükségességét, hogy megszervezzék a munka központi irányítását. A központosított irányítási rendszerre olyan alapvető követelmények vonatkoznak, mint a nagy hatékonyság, a fuvarozási folyamattal kapcsolatos munka előrehaladásának ellenőrzésének megbízhatósága és teljessége, valamint a csomópontban lévő közlekedési vállalkozások vezető testületeinek optimális alárendeltsége.

Az integrált közlekedési csomópont üzemirányítási rendszer olyan alrendszereket tartalmaz, amelyek olyan problémák megoldására szolgálnak, mint az üzemeltetési munka megszervezése, elszámolás, ellenőrzés, elemzés és jelentés.

A központosított bevezetésének első szakaszában operatív irányítás a csomópont munkáját, ajánlatos egyetlen vezérlőhelyiséget létrehozni, egyenlő feltételekkel. Tartalmaznia kell minden közlekedési mód műszakdiszpécsereit, élén egy vezető műszakdiszpécserrel. Ezen túlmenően bemutatásra kerül a csomópont vezető diszpécsere pozíciója a csomópontban lévő vezető szállítási mód alapján. Szükséges továbbá egy központi információs iroda, egy számítástechnikai központ létrehozása, valamint a munka elemzésére és elszámolására szolgáló csoport kialakítása.

A csomópont közelgő munkájának tervezését egy kollegiális testület - a koordinációs központ - végzi.

Különféle közlekedési módok eszközeinek elhelyezése közlekedési csomópontokban A különböző közlekedési módok eszközeinek közlekedési csomópontokban való elhelyezése a gazdasági és földrajzi adottságoktól, a körforgalmi megoldásoktól és a közlekedési csomópontok fejlődési kilátásaitól függ.

A vasúti eszközök közlekedési csomópontokban való elhelyezése a vasúti csomópont elrendezésétől függ.

A tengeri és folyami szállítóeszközök elhelyezése a következők figyelembevételével történik: a kikötői létesítmények építésének és üzemeltetésének minimális költségei, az eszközök megengedett terhelése; a csomóponton keresztül a legrövidebb úton haladó rakomány áramvonalassága, jó hasznát közúti megközelítési lehetőségek; a vasúti közlekedéssel való ésszerű interakció lehetőségei.

Az utasok kiszolgálására szolgáló eszközök olyan helyeken, amelyek kényelmes kijáratot biztosítanak a városba és kommunikációt a városi közlekedési módokkal, az utasok biztonságos legrövidebb áthaladását.

A közúti szállítóeszközök is más közlekedési módokkal együtt helyezkednek el. A csomópontokban lévő autóbusz-állomásokat igyekeznek kombinálni vasúti, tengeri és folyami állomásokkal, ami kényelmesebbé teszi az utasokat, és csökkenti az eszközök építési és karbantartási költségeit. Ez figyelembe veszi a városi utcák terhelését.

A légiközlekedési eszközök elhelyezését úgy tervezik, hogy figyelembe veszik a meglehetősen szabad területet, nyugodt tereppel, a repülőtéri terület fejlesztésének 2,5 km-es korlátozásának lehetőségét, valamint a repülőtér komplexum további fejlesztéséhez szükséges területtartalék rendelkezésre állását. .

Körülbelül 30 km távolságra próbálják elhelyezni a repülőtereket egy külvárosi területen, a döntések sikertelennek minősülnek, ha a repülőterek túl távol vannak, vagy éppen ellenkezőleg, a városon belül helyezkednek el, ami kényelmetlenséget okoz a működésben és rossz életkörülményeket a lakosság számára. .

Az Aeroflot ügynökségek általában a központi régiókban találhatók, más eszközökkel együtt.

A városi közlekedési eszközöket általában különböző közlekedési módok találkozási pontjaiban építik, egymásnak megfelelő nagy áramlásokkal (pályaudvar, Folyami kikötő stb.), valamint a város főutcáinak kiemelt pontjain.

Az utasforgalom fejlesztését szolgáló közlekedési csomópont munkája a városok elrendezésétől és a főutcák hálózatától függ. Az ésszerű közlekedési módokat olyan főutcák biztosítják, amelyek: jó kapcsolattal rendelkeznek a városon kívüli utakkal; külső szállítóeszközök (pályaudvarok, állomások, kikötők, repülőterek); kényelmes kommunikáció a város legfontosabb elemei között a legrövidebb távolságokon; jó kommunikáció a lakóterületek és az ipari vállalkozások között.

A csővezetékes szállítóeszközöket általában a városon és a közlekedési csomóponton kívül építik. A csővezetékek ellátása az olaj berakodási helyeire a tenger fenekén vagy egy speciális felüljárón keresztül történik. A tengeri kikötőkben a tárolókonténereket a városon és a csomóponton kívül legalább 10 km-re szállítják. Speciális rakodóterületek vannak megszervezve.

A közlekedési csomópont elrendezését az ipari vállalkozások elhelyezkedése befolyásolja.

A vízi közlekedés és a vasút felé vonzódó vállalkozások a kikötői létesítmények közelében, valamint a vasúti rendező pályaudvarokkal kényelmesen elérhető területeken helyezkednek el. A vasúton kiszolgált vállalkozások általában a közlekedési csomópontok típusától függően rendezőpályaudvarok közelében helyezkednek el, és megpróbálják a városon kívülre helyezni őket.

Hasonló információk.

Moszkva - az ország közlekedési csomópontja

Moszkva hazánk legnagyobb ipari központja, de magában Moszkvában nem folyik nyersanyag-kitermelés, mint mondjuk Magnyitogorszkban, sem üzemanyag-kitermelés, mint például a Donyec-medence vagy a Moszkvai-medence városaiban. Moszkvában a feldolgozóipar koncentrálódik, import nyersanyagokon és importált üzemanyagon dolgozik. Ezenkívül hatalmas mennyiségű importált élelmiszert szállítanak Moszkva lakosságának. Ebből adódóan a közlekedésnek nagyon fontos szerepe van Moszkva életében. nagyon fontos, amely az ipart és a főváros lakosságát szolgálja.

Nehéz megérteni Moszkva feldolgozóiparának természetét anélkül, hogy először figyelembe vennénk a közlekedési kapcsolatait. Ezért célszerűbb Moszkva nemzetgazdasági szerepének jellemzését kommunikációs eszközeinek bemutatásával kezdeni.

A 16. század óta Moszkva messziről kezdett nyersanyagokat és élelmiszereket hozni. Idővel Moszkva gazdasági kapcsolatai egyre jobban bővültek. Így például a XVIII. század 20-as éveiben. Moszkvába nyersanyagokat (bőr, szőrme, gyapjú, viasz, len stb.), élelmiszereket (kenyér, hal, méz, növényi olaj, disznózsír stb.), sót és sok készterméket hoztak Moszkvába Európa összes főbb régiójából. Oroszország (Lásd B. B. Kafengauz, A belső kereskedelem földrajza és Oroszország régióinak gazdasági specializációja az 1820-as években, Voprosy geologii, 1950. sz. 20.)

A távolsági nyersanyagokra és élelmiszerekre, majd az üzemanyagra való áttérés sűrű kommunikációs útvonalhálózatot igényelt a minden oldalról Moszkvába szállított árukhoz. Ezekre az utakra a változatos ipari termékeinek értékesítéséhez is szükség volt.

Moszkva ősidők óta messzemenő útvonalakat épített ki a falaitól, először a földtől és a víztől egy transzferrendszerrel, majd vasutakat, csatornákat, gépesített kikötőket, repülőtereket kezdett építeni, még szorosabban összekapcsolva iparát az ország összes gazdasági régiójával. ország, beleértve a legtávolabbiakat is.

Az egyik legkorábbi útvonal Moszkvából keletre vezetett - a Kljazma mentén Vlagyimirig és Szuzdalig, majd a Kljazmán és a vele párhuzamos földúton - Gorkijba (Nyizsnyij Novgorod) - Moszkva Volga kapuihoz.

A Volga mentén egy út vezetett dél felé - a keleti országokba, amelyet azonban a tatárok lezártak, egészen Rettegett Iván 16. századi hódításáig. Kazán és Asztrahán. Kazán és Asztrahán elfoglalása után szabad utat nyitottak kelet felé: a Kama mentén - az Urálig, az Irtys mellékfolyói mentén - Szibériába. Ugyanebben a keleti irányban lovas utak haladtak Moszkvából Kirovba (Vjatka) és Kazanyba, majd tovább az Urálba és Szibériába.

Az 1861–1862-ben épült Moszkva–Nizsnyij Novgorod vasút volt az egyik első Moszkvából induló radiális vasút; keletre ment.

Az egyik legősibb a Moszkvából észak felé vezető út is. Már Ivan Kalita alatt a moszkoviták behatoltak Észak-Dvina és Pechora vidékére. Az ösvény Jaroszlavlba és Vologdába vezetett a folyóhoz. Vologda (a Sukhona mellékfolyója) - Moszkvához legközelebbi folyó az Észak-Dvina-medencében. Vologdától az utak tovább váltak különböző irányokba: vízen a Dvina mentén az első nagy orosz tengeri kikötőig - Arhangelszkig, a Kubenszkoje-tavon át az Onegáig, végül a Vicsegda mentén - keletre és annak forrásától a tenger felső szakaszáig. Kámát az Urálba és tovább Szibériába. Északi irányban Moszkvából indult vasút, először Jaroszlavlba (1862–1868); a 70-es évek elején elérte Vologdát, majd a múlt század végén Arhangelszkig is kiterjesztették.

A régi út Moszkvából Kalinyinba (Tver) vezetett; szintén a Volgához vezetett, majd szárazföldön és vízen - Tvertsa mentén, a kikötő mentén (ahol most Visnij Volocok városa van) és a Meta mentén - az Ilmen-tóhoz, a kereskedelmi Novgorodba, majd onnan a Balti-tengerbe. . Jurij Danilovics moszkvai herceg a novgorodiakkal együtt már 1323-ban felépítette Oresek kővárosát a Néva forrásánál a Ladoga-tóból. A XVIII. században. az északnyugati út lett a legfontosabb, hiszen Szentpétervár megalapításával Moszkva számára a Baltikumon keresztül megnyílt a Nyugat-Európa „kapuja”.

Összekötni a fiatal fővárost ősi fővárosés egész Közép-Oroszországgal egy összefüggő vízi úton, I. Péter alatt megépült a Visnyevolotszkij-csatorna: Tvertől Szentpétervárig utat nyitottak a Tvertsa, a Visnyevolotszkij-csatorna, Méta, Ilmen, Volhov, Ladoga és Néva mentén.

I. Tsri Petre 1722-ben megkezdődött a folyón átívelő Volga-Moszkva vízi összeköttetés kialakítása. Yakhroma és a folyókon túl Istra - nővér. I. Péter halálával a tervezés leállt.

A XIX. század második negyedében. Nagy munkát végeztek a Volga és a Moszkva folyó összekapcsolása érdekében az Istrán és a Sestrán keresztül. A folyón Körülbelül 1,5 km hosszú gátat építettek Sestre számára, és tározót hoztak létre az Istra (a Moszkva folyó bal oldali mellékfolyója) és a Sestra (a Dubna bal oldali melléke, amely a Volgába ömlik) közötti összekötő csatorna táplálására; ez a tározó a mai napig fennmaradt Szenezsszkoje-tó néven. A 220 km hosszú vízi úton 41 zsilip épült. A Volga-Moszkva vízrendszeren több ezer uszályszállító által vontatott bárka haladt át. A rendszer működése megszakadt a Szentpétervártól Moszkváig vezető, gazdaságilag jövedelmezőbb vasút építése miatt, majd 1860-ban a rendszert megszüntették.

II. Katalin alatt autópályát húztak le Szentpétervár és Moszkva között – ezt az utat a nagy forradalmi demokrata A. N. Radiscsev ismertette az Utazás című művében. Ugyanebben az irányban 1848–1851. Petersburg - Moszkva, az első fő vasútvonal Oroszországban.

A Moszkvából déli és délkeleti irányban vezető utak közül a legrégebbi Rjazanba vezet, ahonnan Moszkva régóta kapott kenyeret, jelentős részét Novgorodba szállítva vissza. Az utak fellángolását délebbre és délkeletre a tatárok elleni küzdelem lassította. A legfontosabb déli út Tulán, Livnyön, Belgorodon keresztül a régi tatár úton haladt. Déli irányban a XIX. század 60-as éveiben kezdték építeni. vasút Moszkvából Kurszkba - Harkovba. 1869-ben egy vonalban Rosztovba, a Don torkolatánál, 1874-ben pedig - egy másik vonalon - Szevasztopolba ment, elérve a Fekete-tenger partját. 1864-ben délkeleti irányban haladt el egy vasút Rjazanba (1868-1870-ben Voronezh-Rosztovig meghosszabbították). Később új vonalak csatlakoztak hozzá, amelyek további kijáratokat hoztak létre Moszkvából: 1874-ben Syzranba - Szamarába, 1877-ben - Orenburgba - Közép-Ázsia "kapujába"; később, már a 20. században ezt a vonalat kiterjesztették Taskentig. Az első vasútvonal Moszkvából az Urálba - Cseljabinszkba - és tovább Szibériába szintén Szizránon - Szamarán haladt.

Moszkvától nyugatra egy út vezetett Szmolenszken keresztül. A kommunikációt Moszkva és Nyugat-Európa. 1861-1871 között épült a vasút Szmolenszkbe, majd Minszken keresztül Varsóba.

A régi út Moszkvából Kijevbe és más ősi ukrán városokba vezetett.

A vasút ebbe az irányba későn - a 19. és 20. század fordulóján - haladt el. (1899), valamint a rigai út (1901). Moszkva vezet állandó munka szállítási pozíciójának javítása az alapanyagok, üzemanyagok és élelmiszerek terén.

Jelentősen megnőtt a távolsági nyersanyagok és üzemanyagok jelentősége, amikor a földutakat vasút váltotta fel, és Moszkva lett az ország vasúthálózatának központja. Vasutak versenyképes kapitalista rendszerben bizonyos fajták közlekedés, "megfojtott" hajózás az alacsony vizű Moszkva folyón. Tehát 1874-ben Moszkva vasúti áruszállítási forgalma körülbelül 3300 ezer tonnát tett ki, a víz pedig 180 ezer tonnát (és további 120-140 ezer rönk). Moszkva vízi árufuvarozási forgalma az 1870-es években hússzor, az 1900-as években pedig 25-ször kevesebb volt, mint a vasúté.

Az októberi forradalom után Moszkva növelte az ömlesztett áruk szállítását a folyami szállítás erőteljes fejlesztésével, speciális utak - szupersztrádák (egyenes és kis lejtésű) létrehozásával és a vasutak villamosításával. A háború előtti ötéves tervek éveiben kialakított vasúti szupersztrádák közül kiemelendő a Donbász-Moszkva szénszállító vonal. A Donyec-szénmedence keleti részén kezdődik, ahol az antracit szén dominál, a legjobb üzemanyag, amire Moszkvának nagy szüksége van.

A szovjet korszakban a Volga és az Oka folyók közötti vízi utak, amelyek középpontjában Moszkva található, gyökeresen átalakultak.

Gátakat építettek a Volga felső részén és a Moszkva folyón. Megváltozott a felső Volga, a Moszkva, az Oka, a Klyazma és sok más Mezopotámia folyó rendszere. Víztározók jelentek meg.

Végül egy mély és széles csatorna szelte át a Volga és a Moszkva folyó közötti nagy vízválasztót: egy új vízi út vezetett északról délre a Volga és az Oka folyó folyásánál. Csatornaépítés. Moszkva (Volga - Moszkva folyó), amely a Volga felső részét a legrövidebb irányban kötötte össze a Moszkva folyóval, nagyon nagy esemény volt az egész ország, és különösen Moszkva életében.

A Moszkva és a Volga közötti csatorna építésének célja a főváros hajózásának fejlesztése, a Moszkva folyó vízszintjének emelése és a vízellátás drámai javítása volt.

Így a Volga-Moszkva kapcsolat összetett jelleget kapott. A Volga és a Moszkva folyó közötti csatorna építése által megoldott feladatok kombinációjának fő láncszeme a főváros vízellátása volt. kommunista Párt a szovjet kormány pedig világosan látta, hogy csatorna és bőséges víz nélkül Moszkva mint sokmilliós város nem létezhet többé.

A csatorna építése 1932-ben kezdődött, és 1937 júliusában adták át a csatornát. A csatorna a Volga-parti Ivankovnál kezdődik, ahol a folyót egy nagy gát zárja el. Az Ivankovszkaja gát 124 m tengerszint feletti magasságra emelte a Volga szintjét. Továbbá egy hat zsilipből álló rendszeren keresztül a hajók egy összekapcsolt mesterséges tavak-tározók vízválasztó rendszerébe emelkednek. Ezeknek a tározóknak a vízhorizontja 162 m tengerszint feletti magasságban fekszik, vagyis a hajók 38 méterrel emelkednek ki a Volgából. Ezután a Khimki víztározóból a hajók három zsiliprendszeren keresztül ereszkednek le a Moszkva folyóhoz 42 méter magasan (vízszint - 120 m), és a városon kívül (a Perervinszkij vízi komplexum mögött) a Moszkva folyó horizontja 113 m-re csökken. tengerszint felett.

A Moszkvai-csatorna hossza 128 kilométer. A csatorna 1100 kilométerrel rövidítette meg a Moszkvától Leningrádig, Gorkijig tartó vízi utat 110 kilométerrel. Moszkvából mélytengeri útvonalat nyitottak a Volgáig, és ezen keresztül a Kaszpi-tengerig, a Volga-Balti rendszer mentén - a Balti-tengerig és a Fehér-tenger-Balti-csatorna mentén. I. V. Sztálin – a Fehér-tengerhez.

Moszkva „három tenger kikötőjévé” vált. Megnövekedett szállítás a Moszkva folyón. A csatornán át a fővárosba szovjet Únióépítőanyagok és egyéb áruk kezdtek érkezni.

15 évvel a csatorna üzembe helyezése után. Moszkvában 1952 júliusában megnyitották a forgalmat a Volga-Don mentén szállítási csatornaőket. V. I. Lenin. A csatorna építése Moszkvától távol zajlott, de nagy hatással volt a főváros közlekedési és gazdasági helyzetének megváltozására, „öt tenger kikötőjévé” tette: a Kaszpi-tengeren kívül a Balti- és a Fehér-tenger. , Fekete és Azov is. A donyecki szénmedencéből megnyílt egy folyamatos vízi út Moszkvába. Most a Szeverszkij-Donyec torkolatából származó szénuszályok a moszkvai gyárakba mennek. Közvetlen gőzhajó-kapcsolat nyílt Moszkva-Rosztov között, egy 3267 kilométer hosszú vízi úton. Ha vegyes folyami-tó és tengeri utakat hajtanak végre, és Moszkvából a hajók közvetlenül a fekete-tengeri kikötőkbe indulnak és vissza, akkor Moszkva lesz a világ legbelsőbb területe, amely megközelíthető nagy hajók a szárazföld legmélyebb kikötője, nagy távolságra a tengerektől.

Az áruk Moszkvába és onnan történő szállítását új vízi utak mentén olcsóbbá teszik a nagy hajók, különösen a nehéz uszályok építése, amelyek azonnal rengeteg nyersanyagot, üzemanyagot és egyéb rakományt vesznek fel.

A fővárosi áruszállítás költségeinek csökkentése szempontjából nagy jelentősége van a moszkvai közlekedési csomópont vasutak villamosításának. Most szinte minden moszkvai vasút villamosított. A vasutak elővárosi szakaszai túlnyomórészt továbbra is villamosítva vannak, de számos esetben a villamosított vágányok túlmutatnak a főváros külvárosi határain (Aleksandrov, Szerpukhov vonalak).

Az ötödik ötéves tervben megkezdődtek az elővárosi vasutak villamosításának nagyszabású munkálatai. 1953-ban elektromos vonatok mentek Moszkvából Szerpuhovba; a Kashirába vezető vasúti pályát villamosítják.

Így Moszkvát elektromos autópályák kötik össze két jelentős várossal az Oka közelében, amelyek 100 km-re délre találhatók tőle.

Moszkvától távol, a gazdaságilag legfontosabb vasutak villamosítása megtörtént és folyamatban van, amelyeken keresztül a főváros szenet, fémet és sok más árut kap. Ezenkívül a moszkvaiak lehetőséget kapnak arra, hogy gyorsan költözzenek olyan területekre, amelyek a természeti feltételek szempontjából nagyon jók.

1954 elején elektromos vonatok kezdtek elérni Klin városát Leningrád irányába. Megkezdődött a Savelovskaya vasút villamosítása a Moszkva-Iksha szakaszon. Hamarosan Új-Jeruzsálemet is elérik az elektromos vonatok. A moszkvai bejáratok villamosítása felgyorsítja a vonatok mozgását és növeli a vasutak kapacitását. Egészségügyi és higiéniai jelentősége is van: a Moszkvával határos zöldövezetben eltűnik a gőzmozdonyfüst.

A volgai vízierőművek (Kuibisev, majd Sztálingrád) energiájának Moszkvába történő átadása lehetővé teszi a vasutak villamosítását a fővárostól nagy távolságra.

A Moszkvából Kalinyinba, Rjazanba, Mozhaiskba, Narofominszkbe, Pavelecbe, Szkuratovba (Tula és Orel között) tartó vasutak villamosítására már kidolgoztak projekteket.

Annak ellenére, hogy a vízi közlekedés jelentős mértékben megnövekedett Moszkva számára, a főváros rakományforgalmában továbbra is jelentős szerepet tölt be a vasút.

A Nagy Honvédő Háború előtt a moszkvai vasúti csomópont rakományforgalma elérte az 50 millió tonnát, amelyből érkezéskor 38 millió, induláskor 12 millió esett. 1913-hoz képest ekkorra csaknem hatszorosára nőtt a vasúti áruszállítás Moszkvába.

A vasúton szállított áruk között az első helyet a főváros építőanyagai, a fa, szén, fém, olaj, kenyér, gyapot, gyapjú és selyem foglalták el.

Moszkva elsősorban gépeket, szöveteket és egyéb precíziós és könnyűipari termékeket szállít, azaz viszonylag kis tömegű, de nagy értékű, magasan képzett fővárosi munkások és mérnökök munkájának eredményeként született termékeket.

Többnyire építőanyagok (kő, homok, kavics), olaj, kenyér, só érkeznek Moszkvába vízen. A rakomány jelentős része a csatornán halad keresztül. Moszkva, amely összeköti a várost a Volgával. A vízen érkező különféle rakományokat a főváros három kikötőjében - északi (Khimkinsky), nyugati (Fili) és déli (Moszkva délkeleti részén) - rakodják ki. A déli, az északitól és a nyugatitól eltérően, városon belüli kikötő. A nyugati kikötőben főleg építőanyagokat, a déli kikötőben gabonát raknak ki. A Moszkvába irányuló rakományok fő áramlása délről és délkeletről vasúton folyik. A szén főleg a Donbass - Moszkva vasútvonal mentén halad. A Harkovból Moszkvába vezető vasútvonal, a Déli bányászati ​​körzet északi "kapuja" igen forgalmas: kokszolt donyecki szén, déli fém és egyéb rakományok haladnak át rajta. Az Ural rengeteg rakományt ad Moszkvának. Közép-Ázsia gyapotot és egyéb nyersanyagokat küld a fővárosba.

A XVI-XVII. Moszkva északra "nézett", ahonnan nyersanyagának nagy részét kapta; a 18. században gazdasági kapcsolatait egyre inkább északnyugat felé, Szentpétervár irányába kezdi orientálni. A XIX. század közepén. Moszkva közlekedési kapcsolatai Shuya-Ivanovo-Kineshma-val nagy jelentőséget kaptak. NÁL NÉL késő XIX ban ben. Moszkva kommunikációja délkeletre és délre indul. Napjainkban Moszkva fő közlekedési kapcsolatai délre, délkeletre és keletre irányulnak. Nem véletlen, hogy Moszkva, ipari, gyári, délkeletre növekszik, mintha a fő folyamok felé haladna. kemény szénés fém.

Moszkva és Leningrád között erős gazdasági kapcsolatok állnak fenn.

Körülbelül azonos irányokba történik a legnagyobb tömeges utasszállítás. A legtöbb utast vasúton szállítják Moszkvából északnyugatra, keletre, délre (Kijevbe és Harkovba – Szevasztopol), délkeletre (Kaukázusba). A moszkvai vasúti csomópont kiemelkedően nagy elővárosi utasforgalma, amely a nyári és a reggeli és esti órákban jelentősen megnövekszik.

Naponta több százezer elővárosi utas érkezik Moszkvába, és indul vissza a moszkvai régióba. Ezek Moszkvában dolgozó munkások és alkalmazottak, akik a moszkvai régióban, számos Moszkva melletti városban élnek; diákok; kollektív gazdálkodók, akik termékekkel érkeznek a fővárosi piacokra. Májustól kezdődően ezekhez az elővárosi utasokhoz sok nyári lakos és gyermekszülő csatlakozik, akik nyári vakációra mentek úttörőtáborokba a moszkvai régióban.

A diagram a moszkvai vasúti csomópont elővárosi utasforgalmát mutatja. Különösen nagy a Moszkva - Lyubertsy - Ramenokoe, Moszkva - Mitiscsi - Pushkino és Moszkva - Podolszk szakaszokon: Moszkvától délkeletre, északkeletre és délre. Moszkva hatalmas, folyamatosan növekvő keresletet mutat a szilárd és folyékony tüzelőanyagok (a város fűtése és közúti szállítása), a nyersanyagok és az élelmiszerek iránt. Egyre nő a Moszkvát vasúton megközelítő áruforgalom. A vasúti szén és egyéb üzemanyagok rakományának növekedése csökkenthető más közlekedési módok segítségével, és nem csak a víz, hanem a gázvezetékek és az elektromos vezetékek segítségével is.

A moszkvai vasúti csomópont utasforgalmának sűrűsége 1952 nyarán, napi elővárosi vonatpárokban (E. Pertsik 1952. nyári ingázó menetrendek alapján összeállította).

A Moszkva melletti barnaszén-medence fejlesztése kiemelkedően nagy jelentőséggel bír a fővárosba történő üzemanyagszállítás szabályozásában.

A forradalom előtt nagyon kevés szenet bányásztak a moszkvai régió medencéjében, ami nagyrészt a Donyeck-medence bányatulajdonosaiból álló monopolszövetség („Produgol”) politikájának volt köszönhető, amely megakadályozta a széntermelés növekedését más medencékben. az országé.

A kommunista párt és a szovjet kormány irányt szabott a moszkvai régió szénbányászatának mindenre kiterjedő fejlesztésére, hogy létrehozzanak egy második Donbászt Moszkva mellett. 1913-tól 1937-ig a Moszkva melletti széntermelés 25-szörösére nőtt (300 ezer tonnáról 7,5 millió tonnára), a következő 15 évben a széntermelés többszörösére nőtt, így jelentősen meghaladta a forradalom előtti széntermelést. csak a Donyec-medencében, hanem egész Oroszországban. Létrehozták a második Moszkva melletti Donbászt. A moszkvai régió medencéjének sajátossága a donyeckivel ellentétben, hogy a bányászott szén túlnyomó részét magában a medencében fogyasztják el - főként a nagy erőművek. Így a Moszkvai-medence nem annyira szenet, mint inkább villamos energiát küld Moszkvába: nem a vasúti peronokat, hanem a nagyfeszültségű vezetékek vezetékeit terhelik.

Nagy kilátások vannak a földalatti gázosításra a Moszkvai-medencében, a gáz csövön keresztül Moszkvába történő szállításával.

A moszkvai csomópont már a forradalom előtt épült vasutak az akkori Moszkva peremére értek, és a Kertgyűrű által határolt városba egy vasút sem lépett be. Moszkva kilenc állomása közül néhány zsákutca: nincs egyetlen állomás sem a városban. A Moszkvában keresztező vasútvonalakat kerületi vasutak két gyűrűje köti össze. Az egyik, belső, 1902-1908-ban épült, de a mi éveinkben nem bizonyult elegendőnek ahhoz, hogy az áruk erőteljes áramlását egyik útról a másikra továbbítsák. Azóta Moszkva nőtt, és most a körgyűrű belső gyűrűje nagyrészt a városon halad keresztül.

A Nagy Idő alatt Honvédő Háború elkészült egy új, külső, körgyűrűs vasútvonal építése, amely Moszkvától nagy távolságban (60-100 km) köti össze a másik Moszkvának megfelelő sugarakat. Ez az út a Kubinka - Povarovo - Iksha - Yakhroma - Zagorsk - Alexandrov - Orekhovo-Zuevo - Kurovskaya - Voskresensk - Zhilevo - Mikhnevo - Kubinka állomásokon halad át.

Moszkva a Szovjetunió legnagyobb autópálya-csomópontja. A legjobb autópályák Moszkvából nyugatra (Minszki autópálya) és délre (Moszkva - Szimferopol) vezetnek. Megszervezte a buszok és taxik mozgását Jaltába, Szimferopolba, Harkovba, Tulába, Vlagyimirba, Gorkijba és Rjazanba. A tervek szerint megszerveznék a buszok mozgását Szmolenszk-Minszkbe, Novgorodba, majd Leningrádba. Az elővárosi buszforgalom Moszkvából a moszkvai régió számos városába és városába nagyon jól fejlett.

Moszkva kötve levegővel sok tucat várossal a Szovjetunióban és a külföldi országokban. A Moszkvából a városokba tartó légi járatok különösen csökkentik az utazási időt Távol-Keletés Kelet-Szibéria (Magadanba, Jakutszkba és más városokba), Közép-Ázsiába, Kazahsztánba és Kaukázusba. Csak a Vnukovói repülőtéren (Moszkva mellett) leszálló és a levegőbe emelkedő repülőgépek annyi utast szállítanak egy évben, ahány ember él nagyváros hazánkat, és annyi rakományt, hogy elszállításukhoz több tucat vonatra lenne szükség. Számos központi újság mátrixát küldik Moszkvából repülőgépeken (az újságokat ugyanazon a napon nyomtatják ki a mátrixokból a Szovjetunió számos központjában), újságok és folyóiratok példányszámait.

A Nagy birodalmak című könyvből Az ókori Oroszország szerző Shambarov Valerij Jevgenyevics

TROYAI CSOMÓ Középen - a Kr.e. II. évezred második felében. e. Az árják betelepítése lényegében megszűnt, szinte egész Európára és Ázsia jelentős részére kiterjedt. De amikor az indoeurópai népek "családjáról" beszélünk, emlékeznünk kell arra, hogy ez a kifejezés tisztán nyelvi marad.

A Battle for the Stars-2 című könyvből. Űrkonfrontáció (I. rész) szerző Pervusin Anton Ivanovics

Szentpétervár legendás utcái című könyvből szerző Erofejev Alekszej Dmitrijevics

A letűnt kor titkai című könyvből. Határok. Viták. neheztelés szerző Zenkovics Nyikolaj Alekszandrovics Az Ismeretlen Messerschmitt című könyvből szerző Antszeljovics Leonyid Lipmanovics

Katonai szállító repülőgépek Messerschmitt professzor és Kroneys SS Brigadeführer 1941. január 21-én érkeztek Berlinbe, hogy találkozzanak Udettel. Udet elegáns irodájában meglátták a helyettesét, Ploch vezérőrnagyot. Willy megrendelést kért prototípusok készítésére

A Kérdések és válaszok című könyvből. I. rész: Második Világháború. Résztvevő országok. Hadsereg, fegyverek. szerző Liszicin Fedor Viktorovics

A második világháborúban részt vevő országok. Semleges

A Két erő című könyvből a szerző Szolonevics Iván

A CSOMÓ KUKUSÁBOL A Neyolovo állomás peronján emberek egész csoportja várta már a kocsit - gépesített és fegyelmezett munkások, akik önkéntelen tiszteletet ébresztettek a néma gyorsaság iránt, amellyel a legmagasabb szintű ítéleteket hozták és végrehajtották.

Az első világháború 1914-1918 című könyvből. Adat. A dokumentumok. szerző Shatsillo Vjacseszlav Kornelievics

A BALKÁN CSOMÓ A 19. század végén és a 20. század elején Európát megrázó helyi háborúk és konfliktusok sorozatában a Balkánon lezajlott háborúk és konfliktusok különülnek el egymástól. Valójában a Balkán-félszigetet évtizedek óta csak „Európa pormagazinjaként” emlegetik.

A Szibériai függetlenség eszméje tegnap és ma című könyvből. szerző Verhoturov Dmitrij Nyikolajevics

Krasznojarszk közlekedési csomópont. A szibériai közlekedés fejlesztési kilátásainak bemutatása egyáltalán nem hiábavaló ebben a sorrendben: " Kínai út» és a transzsarktikus szállítás rendszere. Ha ezeket az elemeket kombináljuk, egy erős szállító artéria képződik

A Kelet két arca című könyvből [Benyomások és elmélkedések tizenegy éves kínai és hét év Japánban végzett munkából] szerző Ovcsinnyikov Vszevolod Vladimirovics

Szállítási roham Egy külföldinek, aki az ünnepek előestéjén érkezett Kínába, úgy tűnhet, hogy egy hatalmas országot fogott el a pánik. Nem is ezrek, nem is százezrek, hanem több tízmillió ember rohamozza meg egy teljes hónapja a veszélyhelyzetben üzemelő közlekedési eszközök pénztárait.

Az Általános történelem kérdésekben és válaszokban című könyvből szerző Tkachenko Irina Valerievna

4. Újonnan iparosodott országok. Milyen országok tartoznak ide? A külföldi adósság növekedése előre meghatározta a fejlődő országok új gazdaságpolitikai kutatásának irányát. Az importhelyettesítő iparosítás helyett az exportlehetőségek minden lehetséges fejlesztése mellett döntöttek,

Az Ilja Ehrenburgról című könyvből (Könyvek. Emberek. Országok) [Válogatott cikkek és kiadványok] szerző Frezinsky Borisz Jakovlevics

A Complete Works című könyvből. 23. évfolyam 1913. március-szeptember szerző Lenin Vlagyimir Iljics

"A feladat csomója" Láttuk, hogy a francia reakciós Schall, akit Miljukov úr idézett, helyesen tekinti az agrárkérdést az Oroszország előtt álló "feladat csomójának". Miljukov úr idézte Okos szavak intelligens reakciós, de abszolút semmit sem értett bennük! "…Menni

Az én XX. századom: az önmagad boldogsága című könyvből szerző Petelin Viktor Vasziljevics

Ötödik rész MOSZKVA-KOKTEBEL-PEREDELKINO-MOSZKVA (Barátok és rokonok levelei szerint (1965-1987) „Ivan Szergejevics!” – írta Lev Tolsztoj 1878 áprilisában I. S. Turgenyevnek egy jelentéktelen veszekedés után, tizenhét éves szünet után. – Nemrég , emlékezve a veled való kapcsolatomra, én, a

Az az idő, hogy átlagos városlakó az életét az úton tölti, például otthonról a munkahelyére és vissza, félelmetes. Még lenyűgözőbb a figura, ha egy metropolisz lakója, aki naponta kétszer fagy meg az úgynevezett forgalmi dugókban. Ez az egyik legtöbb fontos kérdéseket a kényelmes városi környezet megszervezésében. És ha nem teljesen megoldható, de súlyossága jelentősen csökkenthető, ha a közlekedési csomópontokat és terminálokat megfelelően alakítják ki. Tehát mire valók és mit képviselnek?

Mik azok a közlekedési csomópontok

Ott van a legtöbb különböző utak közlekedés: buszok, villamosok, trolibuszok, autók, repülők, hajók, vonatok, stb. Általában többféle módon lehet eljutni egyik pontból a másikba. De gyakran, különösen, ha az útvonal meglehetősen nehéz, meg kell változtatni néhányat, hogy elérje a célt. És bár például bármelyik nagyvároson belül több helyen is át lehet szállni buszról metróra vagy autóra, néha megesik, hogy egy pontról egyszerre többféleképpen is el lehet szállni. És akkor alkalmazzuk a „közlekedési csomópont” kifejezést. Ezen a helyen folyamatosan pezseg az élet, utasok százai és ezrei rohannak a dolgukba, vonatok érkeznek, repülők elszállnak, általában első pillantásra teljes hiúság és rendetlenség uralkodik. Valójában minden más. Jó szervezés mellett a szállítási csomópontok harmonikusan működő rendszerek, ahol minden rész egy jól olajozott mechanizmus, amely kölcsönhatásba lép az összes többi elemmel. És ebben az esetben nehéz túlbecsülni fontosságukat.

Mire kellenek

Minimálisra kell csökkenteni az utazással vagy az egyik pontból a másikba szállítással eltöltött időt a modern életritmusban. Az emberek, akik belefáradtak a várakozásba, számos találmányt alkottak, amelyek lehetővé teszik az azonnali információszerzést, a kommunikáció kialakítását. De sajnos, amíg nincs teleport, addig kénytelenek vagyunk elég sok időt tölteni az úton. És néha el kell menni például a repülőtérre vagy az állomásra. A több közlekedési mód közlekedési csomópontokban való összpontosulása részben megoldja ezt a problémát. Először is, ahhoz, hogy például vonatról hajóra vagy repülőre szálljon át, itt minimális időre van szükség - minden szó szerint gyalogosan elérhető. Másodszor, at helyes hely akár egy csomópont is képes kirakni a többi szállító artériát. Ennek eredményeként mindenki nyer.

Ez felfedi bármely csomópont működésének egy másik aspektusát - nemcsak halmoz, hanem a szelep elve szerint szabályozza is a forgalmi áramlásokat. Szükség esetén a torlódások és a kellemetlenségek elkerülése érdekében az utasok vagy a rakomány egy része bármely szakaszban késhet. Egyszóval itt vannak az utak és a közlekedési lámpák analógjai.

A csomópontok nem csak utasok, hanem rakományok is. Még akkor is, ha a postai szolgáltatási ágazatot vesszük – mindegyikben főbb város lesz egy központi közlekedési csomópontnak mondható hely - ott fog folyni a levelezés, ami később a válogatás után a kisebb területi felosztásokhoz kerül. És ide is jönnek majd a levelek, csomagok, hogy később menjenek mondjuk külföldre. Maradnak ezek után kérdések, szükség van-e közlekedési csomópontokra?

Szervezet és felépítés

A logisztika nem könnyű, de nagyon ígéretes irány. Ő az, aki segít a többé-kevésbé nagy csomópontok munkájának helyes és a lehető leghatékonyabb megszervezésében. Munkájának felépítése során fontos figyelembe venni mind a legalapvetőbb dolgokat, mint például a rakomány egyik szállítási módból a másikba szállításának módjait és a szükséges infrastruktúrát, valamint az egészen apró árnyalatokat, mint pl. kényelmes és intuitív navigáció az utasok számára.

A hub működésének szimulálására már a tervezési szakaszban speciális szoftvert használnak, amely megmutatja, mi történik bizonyos paraméterek megváltoztatásakor.

Szállás

A megfelelő hely még egy fontos pont a forgalom megtervezésekor. Ha rosszul választunk, az csak ronthat a helyzeten. A kényelmetlen bekötőutak a környéken torlódásokat okoznak, a parkolóhelyek hiánya pedig komoly problémát jelent majd az autósoknak. Az alföldön épült repülőtér a sűrű köd miatt újra és újra törli a járatokat. Általában nagyon könnyű hibázni. És itt ugyanaz a tudomány jön a segítségre, amely bizonyos lehetőségekkel segít modellezni a helyzetet. Végül is a közlekedési csomópont nem olyan hely, ahol az emberek a semmiből jelennek meg - ilyen vagy olyan módon érkeznek, és meg kell győződnie arról, hogy ez kényelmes számukra.

Érvek és ellenérvek

A megfelelően szervezett közlekedési csomópontok első pillantásra teljesen hiányosak. De sajnos ez nem teljesen igaz. Először is nyilvánvaló, hogy működésük nem néma, a fő streamektől távolabbi elhelyezés pedig értelmetlen, így amúgy is zavarnak bárkit. Másodszor, mivel rengeteg ember van elfoglalva a gondolataival, a nagyszámú biztonsági intézkedés ellenére a csomópontokban sok lopás történik. Sőt, és ez sokkal rosszabb, a közlekedési csomópontok gyakran jelentős terrortámadások helyszíneivé válnak. Megfelelő sűrűséggel hatalmas számú áldozattá és áldozattá válhat. Ilyen veszély azonban minden olyan helyen fennáll, ahol egyszerre nagyszámú ember gyűlik össze.

Példák

Szinte minden nagyobb európai város nemzetközi közlekedési csomópont. Amszterdam, London, Berlin: gyakoriak a helyi repülőtereken átszállással rendelkező járatok. Keleten ezek Doha, Sanghaj, Dubai, amelyek hatalmas számú tranzit utast fogadnak. Ebbe a listába kerülhet Moszkva is, mindössze három utasszállító repülőtérrel és kilenc vasútállomással.

Többért alacsony szintek csomópontok, illetve kevésbé jelentős léptékű. Példa erre ugyanaz a Szimferopol a Krím-félszigeten. Nos, Moszkvában bármelyik metróállomás teljesen helyi csomópontnak nevezhető. De ezek is nagyon fontosak - csak emlékeznie kell arra, hogy mi történik hirtelen meghibásodás esetén.

Hatékonyság

Mint valószínűleg már nyilvánvalóvá vált, egy nagy közlekedési csomópont működése sok tényezőtől függ. És még egy, ami nélkül magas hatásfok egyszerűen elérhetetlen, technikai felszerelés. A modern elektronikus rendszerek és műszerek nélkül hiábavaló a kényelmes elhelyezkedés és áramlástervezés számítása. A futószalagok, az automata felismerő szolgáltatások és még sok-sok olyan dolog, amivel az utasok nem is találkoznak, fontosak és szükségesek az érintett közlekedési módok zavartalan működéséhez, megfelelő interakciójához, különösen, ha kettőnél többről van szó.

És talán az utasforgalom a csomópont hatékonyságának univerzális mutatójának nevezhető. Az időegység alatt kiszolgált emberek száma egy olyan mutató, amely tökéletesen jellemzi a közlekedési csomópont színvonalát.

További fejlődés

A közlekedési csomópontok jelentősége vitathatatlan. Ráadásul minden csomópont elsősorban gazdasági és ipari potenciált jelent. Szállodák, üzletek, éttermek, automaták zsúfolt helyeken helyezhetők el. Szinte minden árura és szolgáltatásra lesz kereslet, például ha az emberek el akarják ütni az időt a transzplantáció során.

Ha valamelyest kibővítjük a látószöget, könnyen megérthetjük, hogy a fő közlekedési csomópontok és városok összekapcsolódnak és kölcsönösen függenek egymástól. Egyrészt a hubok zavartalan ellátást biztosítanak, ami megteremti az ipar fejlődésének feltételeit, másrészt a megavárosok logisztikai problémák megoldását igénylik. Tehát egyik nem létezhet a másik nélkül.

Ezenkívül fokozatosan új közlekedési módokat fejlesztenek ki, amelyeket integrálni kell a meglévő forgalomba. Így például a helikopteres szállítás több évtizeden át a fantázia birodalmából való volt, és ma már szinte minden utazó számára elérhető. Ez az irány pedig csak egy a sok közül.