Dopravné uzly. Terminály a ich vlastnosti

Dopravný uzol– zariadenie na výrobu alebo pohlcovanie nákladu, v ktorom sa spracováva a prechádza veľké množstvo nákladu, v ktorom začínajú alebo končia komunikačné trasy jedného alebo viacerých druhov dopravy.

Dopravný uzol sa vyznačuje týmito vlastnosťami:

Spoločný cieľ pre fungovanie všetkých druhov dopravy.

Urýchlenie dodávky tovaru a pohybu cestujúcich.

Zložitosť funkcií a prebiehajúcich procesov (interakcia rôzne druhy preprava, nakladanie, vykladanie, triedenie, skladovanie tovaru a pod.).

Schopnosť deliť sa na podsystémy, ktorých fungovanie je podriadené spoločnému cieľu.

Dostupnosť riadiaceho systému, ktorý zabezpečuje intenzívne používanie technické prostriedky.

Vysoká priepustnosť a preprava s minimálnymi nákladmi.

Dopravný uzol ako systém je súbor dopravných procesov a prostriedkov na ich realizáciu na križovatke viacerých druhov hlavnej dopravy.

Koncept dopravného uzla zahŕňa:

Proces prepravy.

Technické zariadenia, stanice, pošty, diaľnice, sklady a iné prostriedky na realizáciu prepravného procesu.

Nástroje kontroly a riadenia.

Systém dopravných uzlov

Dopravný uzol je charakterizovaný vstupmi (5) a výstupmi (7), ktorými sú toky automobilov, vlakov a iných vozidiel, ktoré vykonávajú dodávku a odvoz tovaru a cestujúcich. Dopravný uzol funguje v podmienkach rôznych druhov porúch (6) (pravdepodobnostná povaha dopravných procesov, zlyhanie technických prostriedkov), na kompenzáciu ktorých sa používajú kontrolné akcie (4), generované na základe informácií prichádzajúcich od nadriadených. systémy (3) a informácie o prevádzke uzla, prijímané prostredníctvom spätnoväzbových kanálov (8), pričom sa informácie vymieňajú s inými systémami (1) a (2).

Hlavné kontrolné činnosti (3) zabezpečujú racionálne rozdelenie dopravy medzi rôzne druhy dopravy, komplexný návrh a plánovanie rozvoja uzla, jeho subsystémov a prvkov; optimalizácia parametrov jednotlivých prvkov a subsystémov v procese ich prevádzky a rozvoja, prevádzková optimalizácia dopravných procesov a režimov interakcie. Prostredníctvom spätnoväzbových kanálov sa informácie vymieňajú s dopravným uzlom, keď sa zmenia podmienky interakcie medzi rôznymi druhmi dopravy alebo keď dôjde k akémukoľvek druhu narušenia (6). Tieto spojenia v uzle sa objavujú s oneskorením, ktoré je dôsledkom zotrvačnosti systému, preto sa vlastnosti nahromadené v subsystémoch prejavia až po určitom čase.

Úloha dopravných uzlov v dopravnom procese.

Huby sústreďujú väčšinu triediacich prác, sústredených na stanici, prístave alebo inej nákladnej oblasti s výkonným vývojom tratí a modernými zariadeniami na nakladanie, vykladanie a triedenie.

Dopravné uzly zaujímajú dôležité miesto v organizácii intermodálnej a multimodálnej dopravy a pri zlepšovaní interakcie rôznych druhov dopravy. Okrem prekládky (prekládky) z jedného druhu dopravy na iný.

V jednotkách sa vykonávajú tieto druhy práce:

obsluha tranzitných tokov;

organizácia trás z miest nakládky;

prepravno-špedičné a obchodné práce;

skladovanie a skladovanie tovaru;

podskupiny nákladu podľa smerov;

oprava a komplexná údržba koľajových vozidiel;

práce na obsluhe cestujúcich v prímestskej a regionálnej doprave.

Štruktúra dopravného uzla

PREPRAVNÝ NÁBOJ TECHNICKÁ PODPORA PROSTRIEDKY

Organizácia prepravy a prepravy tovaru v dopravných uzloch je nezávisle spojená s technickou podporou uzlov, koľajových vozidiel, zdvíhacích mechanizmov a iných zariadení.

Klasifikácia prostriedkov technickej podpory dopravného uzla

kontajnery na nespojité zariadenia na hlavnom potrubí

kontinuálne posunovacie mechanizmy kontajnery a obaly

CO a M – skladové zariadenia a mechanizmy.

K a T – kontajnery a kontajnery.

Vozidlá hlavnej línie – lode, lokomotívy, vagóny, autá, prívesy, návesy.

Posunovanie – práca v dopravnom uzle (remorkéry, lokomotívy, autá, traktory).

Prerušovaný PRS – žeriavy, jednokorečové rýpadlá, elektrické a autonakladače, rotačné automobilové sklápače, mechanické nakladače.

Kontinuálna čerpacia stanica – dopravníky, závitovkové a korčekové elevátory (elevátory), pneumatické nakladače.

CO – viacposchodové regály, nádrže na tekutý náklad, bunkre, chladiace zariadenia, kontrolné, meracie a vážiace zariadenia.

CM – žeriavy a stohovače, vysokozdvižné vozíky, baliace a vrecúškové stroje.

Kontajnery – veľkotonážne, strednotonážne, malotonážne, univerzálne a špecializované, tvrdé a mäkké, štandardné a neštandardné.

Nádoba a balenie – palety (vrecia), policové kontajnery s kazetami, boxy a klietky, plastové a kovové sudy, obalové materiály z fólie a papiera.

Technické vybavenie bodov interakcie medzi druhmi dopravy do značnej miery určuje efektívnosť dopravného systému ako celku. Hlavnou požiadavkou na výkon technických zariadení je, aby ich priepustnosť a spracovateľská kapacita zodpovedali danému objemu práce.

Problém nájdenia prijateľného výkonu zariadenia je vyriešený pre jednotlivé subsystémy alebo celý interakčný bod. Ako kritérium optimality sa používajú znížené náklady na fungovanie zariadení.

Aktuálne prevádzkové náklady na dopravu, pravdepodobnosť bezporuchovej prevádzky systému a pod.

Dopravné uzly obsahujú rôzne druhy zdrojov. Niektoré zdroje sú špecializované podľa druhu dopravy a slúžia na vykonávanie príslušnej technologickej operácie.

Úlohou plánovania a riadenia v dopravnom uzle je nájsť také rozdelenie univerzálnej produkcie medzi druhy dopravy, pri ktorom budú prevádzkové náklady najnižšie.

Metódy riešenia problémov optimalizácie interakcie rôznych druhov dopravy pri operatívnom riadení zatiaľ nedostali správnu formu a uplatnenie.

Tri skupiny úloh:

Problémy zefektívnenia údržby dráhových vozidiel rôznych druhov dopravy a rôznych druhov jedného druhu dopravy.

Problémy rozmiestnenia koľajových vozidiel, nakladacích a vykladacích mechanizmov a pod.

Úlohy plánovania dodávky a odvozu nákladu z miest interakcie a služieb zákazníkom.

MDT 658,7

NA OTÁZKU O KONCEPTE „DOPRAVNÝ UBOL“

Klimenko Vladimír Vitalievič

Ph.D., docent,

Moskovská štátna univerzita

železnice, Moskva, Rusko

Email:[e-mail chránený]

NA OTÁZKU O KONCEPČNOM HUB

Klimenko Vladimír Vitalievič

S.H.S., docent.

Moskovská štátna univerzita železničného inžinierstva,

Moskva, Rusko

Článok zdôvodňuje potrebu rozšírenia koncepcie dopravného uzla. Navrhuje sa nová definícia dopravného uzla a perspektívy jeho aplikácie.

Kľúčové slová:Dopravný systém, dopravný uzol, ekonomická zóna

Článok zdôvodňuje potrebu rozšírenia definície uzla. Novou definíciou je navrhovaný dopravný uzol.

Kľúčové slová:Dopravný systém, uzol, ekonomická zóna

Dopravné uzly zohrávajú obrovskú úlohu v dopravnom systéme a v hospodárstve každej krajiny ako celku. Táto skutočnosť je v odbornej komunite axiómou. Zároveň samotný pojem „dopravný uzol“ podľa nášho názoru ešte nemožno považovať za vyčerpávajúci!

Vo vedeckej literatúre existuje veľa možností na definovanie „dopravného uzla“, ale všetky sa dajú kombinovať do dvoch skupín.

Prvá skupina zahŕňa definície, ktoré berú do úvahy dopravné uzly. ako križovatky dvoch alebo viacerých druhov hlavnej dopravy, riešiace problémy prepravy a prerozdeľovania tovaru a cestujúcich.

Do druhej skupiny patria definície, ktoré charakterizujú dopravný uzol ako komplex zodpovedajúcich dopravných zariadení v priestore, ktorý zabezpečuje fungovanie a interakciu viacerých druhov hlavnej dopravy, ktoré obsluhujú tranzitnú, miestnu a mestskú prepravu tovaru a osôb, súbor dopravných procesov , kontrolné a riadiace nástroje.

Vo všeobecnosti tieto definície správne odrážajú podstatu takéhoto fenoménu, akým je dopravný uzol. V druhom prípade je definícia o niečo širšia ako v prvom prípade, čo odráža vývoj samotných dopravných uzlov a ich hlbšie pochopenie. Ale v oboch prípadoch prevláda technický pohľad k tomuto najdôležitejšiemu prvku dopravného systému krajiny!

Dopravný uzol totiž môže vzniknúť len tam, kde sa prelína niekoľko druhov dopravy a je možné previesť cestujúcich alebo preložiť tovar z jedného druhu dopravy na druhý. Definícia dopravného uzla je teda založená na príležitosti, ktorú vytvára na zmenu spôsobov dopravy s cieľom pokračovať v pohybe osôb alebo tovaru. Zároveň je dôležité venovať pozornosť tomu, že tu zohrávajú úlohu dopravné uzly slúžiaca úloha!

Moderná ekonomika, rozvíjajúce sa integračné procesy v nej, inovatívne technológie a logistické služby však objektívne kladú nové, oveľa komplexnejšie úlohy pre dopravné uzly a zároveň zvyšujú ich schopnosti a úlohu v ekonomike štátov a sveta ako celku. . Z tohto dôvodu sa podľa nás tradičná definícia dopravného uzla, ako nástroja na pochopenie reality, stáva nedostatočnou! Je to cítiť vo výskume aj praktickej práci.

Uveďme len niekoľko argumentov.

Vo vedeckej a odbornej literatúre sa teda pri skúmaní problémov dopravného systému krajiny, dopravných uzlov a ich úlohy v jeho rozvoji už dlho uvádza, že ide nad rámec tradičného (technického) chápania dopravného uzla. Hovorí sa o najväčších mestách ako o dopravných uzloch (Moskva, Petrohrad, Novosibirsk atď.) Ide však o obrovské mestá a celé územia, ktoré pozostávajú nielen z dopravných uzlov v technickom zmysle pojmu! A vo vládnych programoch rozvoja a modernizácie dopravných uzlov Moskva a Murmansk v podstate hovoríme o rozvoji celých území!

V prac. venovanej urbanistickej politike, najmä vo veľkých mestách, sú kladené požiadavky na infraštruktúru dopravných uzlov ako aj na mestskú architektúru. Jedným z popredných trendov je napríklad výstavba polyfunkčných staničných komplexov, ktoré v sebe spájajú železničnú infraštruktúru, administratívne budovy, obchodné priestory, spoločenské a kultúrne priestory.

Rozvoj dopravných uzlov sa v poslednom období čoraz viac spája s riešením environmentálnych problémov.

Skúsenosti s tvorbou a fungovaním veľkých medzinárodných dopravných uzlov naznačujú, že postupom času vznikajú v blízkosti alebo aj na území dopravných uzlov rôzne typy priemyselných podnikov (Rotterdam, Šanghaj a pod.). Svojou interakciou sa vlastne ekonomicky stávajú súčasťou dopravných uzlov. V niektorých prípadoch fungujú dopravné uzly ako špeciálne ekonomické zóny SAE).

Vedúcim trendom globálneho rozvoja je formovanie novej, sieťovej ekonomiky. Jeho rámcom sa stáva doprava a iné komunikácie. A dopravné uzly v tejto sieťovej ekonomike začínajú hrať určitú úlohu novú rolu v porovnaní so starým, tradičným! Formujú sa najmä integrované komunikačné systémy vrátane dopravných ciest, informačných kanálov a energetických sietí. Pod vplyvom týchto procesov sa budú transformovať aj dopravné uzly.

V samotných definíciách dopravných uzlov v modernej literatúre sa používajú nové pojmy: uzol, dopravné a logistické klastre, dopravné a priemyselné klastre, komplexný multimodálny dopravný uzol a pod. Rozmanitosť týchto definícií naznačuje, že po prvé, dopravné uzly sa vyvíjajú pod vplyvom meniacej sa ekonomickej reality. Po druhé, najväčšie dopravné uzly ako fenomén súčasnosti už predstavujú komplexnejšiu a rôznorodejšiu formáciu.

Výrazne sa rozširujú funkcie a úlohy, ktoré sa riešia na dopravných uzloch a s ich pomocou. V súlade s tým sa ich úloha v národnej a globálnej ekonomike zvyšuje. Ich štruktúra a systém riadenia sú čoraz zložitejšie. Územie, na ktorom sa nachádzajú a pôsobia, sa rozširuje.

To všetko podľa nášho názoru naznačuje, že hlavným trendom vo vývoji dopravných uzlov je ich transformácia na ekonomické zóny, ktoré sa stávajú neoddeliteľnou súčasťou, prvok národného a globálneho ekonomického systému, ktorý je čoraz zložitejší a hlbšie integrovaný. V dôsledku toho sa musí zmeniť aj prístup k dopravným uzlom, vedecký a praktický pohľad na ne.

Podľa nášho názoru, s prihliadnutím na uvedené, by sa moderný dopravný uzol dal definovať ako sociálno-ekonomická zóna vytvorená na základe križujúcich sa hlavných dopravných ťahov rôzneho typu, v ktorej sa riešia problémy zabezpečenia dopravného procesu, ako aj využitia dopravného systému na riešenie problémov ekonomických, priestorových a sociálno- kultúrny rozvoj regiónov.

Navrhovaná definícia je zložitá. Odráža komplexnejšiu a rastúcu úlohu, ktorú môžu a mali by dopravné uzly skutočne zohrávať v spoločnosti.

Je veľmi dôležité, že ak tradičná definícia skutočne priraďuje dopravné uzly slúžiaca rola, potom ich nový zdôrazňuje aktívna rola vo všetkých sférach sociálno-ekonomického života krajiny a sveta. Rozširuje potenciál dopravných uzlov z hľadiska jeho využitia pre ekonomický rozvoj a modernizáciu! Dopravné uzly sa stávajú dôležitým nástrojom modernej sociálnej ekonomická politika.

Samozrejme, v prvom rade navrhovaná definícia neškrtá ani nevylučuje pojmy zavedené vo vede. Navrhuje zmeniť perspektívu štúdia a rozvoja dopravných uzlov. Urobte to predovšetkým ekonomicky. Po druhé, je najvhodnejší na zavedenie integrovanej logistiky do praxe. A po tretie, umožní vytvorenie modelu, ku ktorému sa budú vyvíjať existujúce dopravné uzly v procese vytvárania novej ekonomiky.

Dopravné uzly sú klasifikované podľa nasledujúcich kritérií:

1. Podľa počtu druhov dopravy obsluhujúcich uzol: uzly sú: železnica-cesta, železnica-voda-cesta, voda-cesta

2. Podľa povahy prevádzkovej práce:

Tranzitné, ktoré obsluhujú dopravné toky v priamej a zmiešanej doprave;

S množstvom miestnej práce - obsluhujú tranzitné a miestne toky (vrátane prekládky);

Finálny

3. Podľa geografická poloha uzly sa delia na:

- pôda;

Nachádza sa na brehoch morí a splavných riek

4. Podľa počtu obyvateľov:

Malé a stredné - s počtom obyvateľov do 100 tisíc ľudí, s nedostatočne rozvinutým priemyslom;

Veľké a veľké - s počtom obyvateľov do 1 milióna ľudí, s umiestnením veľkých spracovateľských a ťažobných podnikov;

- najväčší - s počtom obyvateľov viac ako 1 milión ľudí, s veľmi rozvinutým priemyslom

5. Podľa umiestnenia prepravných zariadení:

Jednosúprava: s kombinovaným usporiadaním zariadení pre hlavné druhy dopravy

s oddeleným umiestnením priestorov pre cestujúcich a nákladu hlavných druhov dopravy

Jednokomplexné dopravné uzly sa nachádzajú v oblastiach malých, stredných a veľkých kompaktných miest a majú jednu integrovanú stanicu, kde sú sústredené všetky dopravné zariadenia, jednu priemyselnú oblasť obsluhovanú touto stanicou a kombinovanú železničnú a cestnú stanicu. IN veľké mestá V uzloch s jednou jednotkou sú priestory pre náklad a cestujúcich zvyčajne oddelené.

- viacnásobná sada:

s kombinovaným usporiadaním zariadení pre rôzne druhy dopravy, kombinované

Viacjednotkové jednotky sú typické len pre veľké a veľké mestá. Majú niekoľko priemyselných oblastí s nákladnými stanicami, ktoré im slúžia, jednu alebo dve zoraďovacie stanice, zastávky železničnej, cestnej a vodnej dopravy, ktoré sa nachádzajú v rôznych častiach mesta, a konsolidovaný priestor pre cestujúcich s nezávislými stanicami pre rôzne druhy dopravy. 6. Podľa geometrického návrhu (alebo v závislosti od diagramu uzla, ktorý závisí od miestnych podmienok a vlastností usporiadania mesta):

Posledné sa nachádzajú v blízkosti morí, veľkých riek a horských oblastí. Zvyčajne sú kompaktné a nemajú č veľké čísloželezničné a cestné trate, s výrazným záverečný pohyb a charakter operácií s nákladom a cestujúcimi. Zvyčajne sa nachádza v malých mestách.

Radiálny - typický pre bývalé územie ZSSR. Železnice a diaľnice sa v radiálnych lúčoch zbiehajú do jednej oblasti. Existujú uzly s dvoma centrami (železničné a cestné). Železničné trate sú usporiadané v radiálnych, trojuholníkových alebo krížových vzoroch.

Predĺžený na dĺžku - charakteristický pre oblasti s ťažkými topografickými podmienkami. Nachádzajú sa na brehoch riek, morí a v horských oblastiach. Železničné a cestné prístupy sa nachádzajú na diametrálne opačných koncoch. Hlavná nevýhoda- veľmi vysoké vnútrouzlové behy.

Radiálny polokruh - typický pre veľké mestá ležiace na brehoch morí, veľkých riek, jazier a umelých nádrží, majú jeden prstenec a niekoľko polokruhov automobilových a železnice.

Radiálny okruh - typický pre veľké mestá a hlavné mestá štátov, majú vo vnútri mesta niekoľko okruhov železníc a ciest s polomermi a priemermi.

Kombinované - predstavujú kombináciu úvraťových železničných a radiálnych cestných uzlov s pravouhlým alebo radiálnym usporiadaním uličných sietí; železničný uzol so súbežnými koľajami pravouhlého pôdorysu a radiálnym cestným uzlom; železničný uzol, pretiahnutý na dĺžku alebo so súbežnými koľajami s radiálnym usporiadaním a radiálnym cestným uzlom.

Každému typu dopravného uzla môže zodpovedať veľké množstvo možností.

Hranicami dopravného uzla sú zlučovacie body liniek približujúcich sa k uzlu a body, ktoré vykonávajú prácu pri rozdeľovaní prichádzajúcich dopravných jednotiek každého druhu dopravy (pozdĺž hlavnej trasy, obchvatu, okružných a vnútrouzlových spojov). Pre každý druh dopravy vrátane osobnej dopravy je stanovená samostatná hranica. Základy technológie dopravných uzlov

Práce dopravných uzlov musia prebiehať podľa prísnej technológie, ktorá je stanovená technologickým postupom.

Jednotný technologický proces (UTP) dopravného uzla spája súkromné ​​technologické procesy rôznych druhov dopravy dostupných v uzle.

Technologický postup dopravného uzla je založený na týchto princípoch:

Interakcia a koordinácia všetkých druhov dopravy;

Maximálne využitie zmiešaných typov komunikácií na prepravu tovaru;

Organizácia práce spojovacích druhov dopravy podľa kombinovaného kontaktného harmonogramu a jednotného technologického postupu založeného na súdržnosti a konzistentnosti v činnosti pracovníkov rôznych druhov dopravy;

Široká aplikácia pokročilé pracovné metódy pri obsluhe cestujúcich

a preprava tovaru.

Vedecky podložený technologický proces nám umožňuje skrátiť čas strávený v dopravnom uzle cestujúcich a nákladu vďaka:

Koordinované zásobovanie koľajových vozidiel (vlaky, autá atď.) do prípojných miest;

Presun nákladu priamou voľbou vagón-vozeň, vagón-loď a naopak;

Racionálne spoločné používanie technických prostriedkov rôznych druhov dopravy;

Koncentrácia práce s nákladom na menší počet špecializovaných bodov;

Organizovanie informácií a prevádzkového plánovania na miestach prestupu cestujúcich a prekládky nákladu;

Stavby kombinovaných (s príslušným odôvodnením) železničných – automobilových, železničných – námorných, železničných – riečnych, železničných – automobilových – leteckých staníc. Obsah jednotný technologický postup, na základe ktorých sa v uzle uskutočňuje interakcia všetkých druhov dopravy, závisí od mnohých faktorov. Patria sem špecifické prevádzkové podmienky prepojených podnikov a ich technické vybavenie; použitý systém na organizovanie toku koľajových vozidiel; možnosti prekládky nákladu; intenzita a stupeň nerovnomernosti tokov nákladu; prevádzkový režim podnikov (počet zmien, ich trvanie); obchodné podmienky pre prepravu tovaru do odlišné typy preprava a podmienky preloženia tovaru z jedného druhu dopravy na iný a pod.

Použitie jednotnej integrovanej technológie dopravného uzla predurčuje potrebu organizovať centralizované riadenie jeho prevádzky. Na centralizovaný systém riadenia sú kladené také základné požiadavky, ako je vysoká efektívnosť, spoľahlivosť a úplná kontrola postupu prác súvisiacich s prepravným procesom, ako aj optimálna podriadenosť riadiacich orgánov dopravných podnikov v uzle.

Integrovaný systém riadenia prevádzky dopravného uzla zahŕňa podsystémy na riešenie takých problémov, ako je organizácia operatívnej práce, účtovníctvo, kontrola, analýza a výkazníctvo.

V prvej fáze zavádzania centralizovaného operatívne riadenie Prevádzka uzla odporúča vytvorenie jedného dispečingu na báze parity. Jeho súčasťou by mali byť zmenoví dispečeri všetkých druhov dopravy na čele s nadriadeným zmenovým dispečerom. Okrem toho sa zavádza funkcia hlavného dispečera uzla na základe vedúceho spôsobu dopravy v uzle. Je tiež potrebné vytvoriť centrálnu informačnú kanceláriu, počítačové centrum a vytvoriť skupinu na analýzu a evidenciu práce.

Plánovanie nadchádzajúcej práce uzla vykonáva kolegiálny orgán - koordinačné centrum.

Umiestnenie zariadení rôznych druhov dopravy na dopravných uzloch Umiestnenie zariadení pre rôzne druhy dopravy v dopravných uzloch závisí od ekonomických a geografických podmienok, návrhov okruhov a perspektív rozvoja dopravných uzlov.

Umiestnenie železničných zariadení na dopravných uzloch závisí od dispozičného riešenia železničného uzla.

Umiestnenie zariadení námornej a riečnej dopravy sa určuje s prihliadnutím na: minimálne náklady na výstavbu a prevádzku prístavných zariadení, prípustné zaťaženie zariadení; tok nákladu preteká uzlom po najkratšej trase, dobré využitie možnosti prístupu autom; možnosti racionálnej interakcie so železničnou dopravou.

Zariadenia na obsluhu cestujúcich umiestnené na miestach, ktoré poskytujú pohodlné výjazdy do mesta a komunikáciu s mestskými druhmi dopravy, najbezpečnejšie najkratšie priechody pre cestujúcich.

Zariadenia cestnej dopravy sa umiestňujú aj v spojení s inými druhmi dopravy. Snažia sa kombinovať autobusové stanice v uzloch so železničnými, námornými a riečnymi stanicami, čo vytvára pohodlie pre cestujúcich a znižuje náklady na výstavbu a údržbu zariadení. To zohľadňuje zaťaženie ulíc mesta.

Umiestnenie leteckých dopravných zariadení sa plánuje s ohľadom na dostatočne voľnú plochu s pokojnou topografiou, možnosť obmedzenia rozvoja oblasti letiska na 2,5 km a prítomnosť rezervného územia pre ďalší rozvoj areálu letiska.

Letiská sa snažia lokalizovať v prímestskej oblasti vo vzdialenosti cca 30 km riešenia sa považujú za neúspešné, keď sú letiská príliš vzdialené, alebo sa naopak nachádzajú vo vnútri mesta, čo spôsobuje nepohodlie v prevádzke a zlé životné podmienky pre obyvateľov; populácia.

Agentúry Aeroflotu sa zvyčajne nachádzajú v centrálnych oblastiach spolu s ďalšími zariadeniami.

Zariadenia mestskej dopravy sa zvyčajne stavajú na uzloch rôznych druhov dopravy, ktoré majú veľké toky, ktoré si navzájom zodpovedajú (železničná stanica, Riečny prístav atď.), ako aj na križovatkách hlavných ulíc mesta.

Práca dopravného uzla pre rozvoj osobnej dopravy závisí od usporiadania miest a sietí hlavných ulíc. Racionálne spôsoby dopravy zabezpečujú hlavné ulice, ktoré majú: dobré spojenie s mimomestskými komunikáciami; vonkajšie dopravné zariadenia (terminály, stanice, prístav, letisko); pohodlná komunikácia medzi najdôležitejšími prvkami mesta na najkratšie vzdialenosti; dobré spojenie medzi obytnými oblasťami a priemyselnými podnikmi.

Potrubné dopravné zariadenia sa zvyčajne budujú mimo mesta a dopravného uzla. Potrubia sa dodávajú do oblastí nakladania ropy pozdĺž morského dna alebo cez špeciálny nadjazd. V námorných prístavoch sa skladovacie nádrže nachádzajú 10 km alebo viac mimo mesta a uzla. Organizujú sa špecializované nakladacie plochy.

Usporiadanie dopravného uzla je ovplyvnené umiestnením priemyselných podnikov.

Podniky smerujúce k vodnej doprave a železničnej doprave sa nachádzajú v blízkosti prístavných zariadení, ako aj v oblastiach s pohodlným napojením na železničné zoraďovacie stanice. V závislosti od typu dopravného uzla sa podniky obsluhované železnicou zvyčajne nachádzajú v blízkosti zoraďovacích staníc a snažia sa byť umiestnené mimo mesta.

Súvisiace informácie.

Moskva je dopravným uzlom krajiny

Moskva je najväčším priemyselným centrom našej krajiny, ale v samotnej Moskve nedochádza k ťažbe surovín, ako napríklad v Magnitogorsku, ani palív, ako napríklad v mestách Doneckej kotliny alebo Moskovskej oblasti. Výrobný priemysel je sústredený v Moskve, pričom využíva dovážané suroviny a dovážané palivo. Okrem toho sa obyvateľom Moskvy dodáva obrovské množstvo dovážaných potravín. V dôsledku toho je doprava v živote Moskvy veľmi dôležitá. veľký význam, slúžiace priemyslu a obyvateľstvu hlavného mesta.

Je ťažké pochopiť povahu moskovského výrobného priemyslu bez toho, aby sme najprv zvážili jeho dopravné spojenie. Preto je vhodnejšie začať charakterizovať národnú ekonomickú úlohu Moskvy tým, že ukážeme jej komunikačné cesty.

Už od 16. stor. Moskva začala privážať suroviny a potraviny z diaľky. Postupom času sa ekonomické väzby Moskvy čoraz viac rozširovali. Tak napríklad v 20. rokoch 18. stor. suroviny (koža, kožušiny, vlna, vosk, ľan atď.), potraviny (chlieb, ryby, med, rastlinný olej, bravčová masť atď.), soľ a mnohé hotové výrobky (pozri B.B. Kafengauz, Geografia vnútorného obchodu a hospodárstva špecializácia ruských regiónov v 20. rokoch 18. storočia, „Geografické otázky“, zbierka 20, 1950.)

Prechod na suroviny a potraviny dovážané na diaľku a následne na palivo si vyžiadal hustú sieť komunikačných trás pre tovar dodávaný do Moskvy zo všetkých strán. Tieto cesty boli potrebné aj na predaj rôznych priemyselných produktov.

Od dávnych čias Moskva vytýčila od svojich hradieb ďalekosiahle cesty, najprv špinu a vodu so systémom portáží, a potom začala stavať železnice, kanály, mechanizované prístavy, letiská, čím ešte užšie spájala svoj priemysel so všetkými ekonomickými regiónmi krajine, vrátane tých najvzdialenejších.

Jedna z prvých trás smerovala z Moskvy na východ - pozdĺž Klyazmy do Vladimíra a Suzdalu a potom pozdĺž Klyazmy a pozdĺž poľnej cesty rovnobežnej s ňou - do Gorkého (Nižný Novgorod) - volžskej brány Moskvy.

Pozdĺž Volgy viedla cesta na juh – do krajín Východu, ktorú však Tatári uzavreli až do dobytia Ivana Hrozného v 16. storočí. Kazaň a Astrachaň. Po zajatí Kazane a Astrachanu sa otvorila voľná cesta na východ: pozdĺž Kamy na Ural, pozdĺž prítokov Irtysh na Sibír. Rovnakým východným smerom viedli aj konské cesty z Moskvy do Kirova (Vyatka) a Kazaň a ďalej na Ural a Sibír.

Železnica Moskva-Nižný Novgorod, postavená v rokoch 1861–1862, bola jednou z prvých radiálnych železníc, ktoré odchádzali z Moskvy; išla na východ.

Jednou z najstarších je aj cesta z Moskvy na sever. Už za Ivana Kalitu prenikli Moskovčania do oblasti Severnej Dviny a Pečory. Cesta smerovala do Jaroslavli a Vologdy k rieke. Vologda (prítok Suchona) je rieka najbližšie k Moskve v povodí Severnej Dviny. Od Vologdy sa trasy ďalej rozchádzali rôznymi smermi: po vode pozdĺž Dviny do prvého veľkého ruského námorného prístavu - Archangeľska, cez jazero Kubenskoje do Onegy, nakoniec pozdĺž Vychegdy - na východ a od jej prameňa po horný tok rieky Kama na Ural a ďalej na Sibír. Severným smerom viedla železnica z Moskvy, najprv do Jaroslavľu (1862 – 1868); začiatkom 70. rokov sa dostala do Vologdy a koncom minulého storočia pokračovala do Archangeľska.

Starodávna cesta išla z Moskvy do Kalinina (Tver); viedla tiež k Volge a ďalej, po zemi aj po vode - pozdĺž Tvertsa, pozdĺž prístavu (kde je teraz mesto Vyšný Volochok) a pozdĺž Meta - k jazeru Ilmen, do obchodného Novgorodu a odtiaľ do Baltské more. Už v roku 1323 postavil moskovský princ Jurij Danilovič spolu s Novgorodčanmi kamenné mesto Orešek pri prameni Nevy z Ladožského jazera. V 18. storočí najdôležitejšou sa stala cesta na severozápad, keďže založením Petrohradu sa Moskve cez Pobaltie „otvorili“ dvere do západnej Európy.

Prepojiť mladé hlavné mesto s staroveké hlavné mesto a s celým Stredným Ruskom ako súvislou vodnou cestou bol za Petra I. vybudovaný Vyšnevolotský kanál: z Tveru do Petrohradu bola otvorená trasa pozdĺž Tverce, Vyšnevolotského kanála, Meta, Ilmenu, Volchova, Ladogy a Nevy.

Tsri Peter I. začal v roku 1722 pripravovať projekty na vodnú spojku medzi Volgou a Moskvou cez rieku. Yakhroma a cez rieky Istra-Sestra. Po smrti Petra I. bol návrh zastavený.

V druhej štvrtine 19. stor. Vykonalo sa veľa práce na prepojení riek Volga a Moskva cez Istru a Sestru. Na rieke Postavila sa priehrada Sestra dlhá asi 1,5 km a vytvorila sa nádrž na napájanie spojovacieho kanála medzi Istrou (ľavý prítok rieky Moskva) a Sestrou (ľavý prítok Dubny, ktorá sa vlieva do Volgy). ; táto nádrž prežila dodnes pod názvom Senežské jazero. Na vodnej ceste dlhej 220 km bolo vybudovaných 41 plavebných komôr. Vodným systémom Volga-Moskva prešlo niekoľko tisíc člnov ťahaných nákladnými člnmi. Prevádzka systému bola prerušená z dôvodu výstavby ekonomicky výnosnejšej železnice z Petrohradu do Moskvy a v roku 1860 bola sústava zrušená.

Za Kataríny II. bola medzi Petrohradom a Moskvou postavená diaľnica – cesta, ktorú vo svojom „Cestovaní“ opísal veľký revolučný demokrat A. N. Radiščev. Rovnakým smerom v rokoch 1848–1851. Bola dokončená prvá hlavná železnica v Rusku Petrohrad - Moskva.

Z ciest smerujúcich z Moskvy južným a juhovýchodným smerom je najstaršia do Riazane, odkiaľ Moskva už dlho dostávala obilie a jeho značnú časť posielala do Novgorodu. Rozvoj ciest ďalej na juh a juhovýchod pribrzdili boje proti Tatárom. Najdôležitejšia cesta na juh cez Tulu, Livny, Belgorod prechádzala pozdĺž starodávnej tatárskej cesty. Výstavba začala južným smerom v 60. rokoch 19. storočia. železnica z Moskvy do Kurska - Charkova. V roku 1869 sa dostala jednou líniou do Rostova pri ústí Donu a v roku 1874 ďalšou líniou do Sevastopolu a dosiahla pobrežie Čierneho mora. V roku 1864 viedla železnica na juhovýchod do Rjazane (v rokoch 1868–1870 predĺžená do Voronežu - Rostova). Neskôr sa k nemu pripojili nové linky, ktoré vytvorili ďalšie východy z Moskvy: v roku 1874 do Syzranu - Samara, v roku 1877 - do Orenburgu - „brány“ do Strednej Ázie; neskôr, už v 20. storočí, bola táto línia predĺžená až do Taškentu. Prvá železničná trasa z Moskvy na Ural - do Čeľabinska - a ďalej na Sibír prechádzala cez Syzran - Samara.

Z Moskvy viedla na západ cez Smolensk cesta. Slúžil ako základ pre komunikáciu medzi Moskvou a západná Európa. Železnica do Smolenska a ďalej cez Minsk do Varšavy bola postavená v rokoch 1861–1871.

Starobylá cesta viedla z Moskvy do Kyjeva a ďalších starobylých ukrajinských miest.

Železnica prišla týmto smerom neskoro – na prelome 19. a 20. storočia. (1899), ako aj cesta do Rigy (1901). Moskva vedie trvalé zamestnanie zlepšiť svoju dopravnú pozíciu vo vzťahu k oblastiam surovín, palív a potravín.

Význam diaľkových surovín a paliva výrazne vzrástol, keď poľné cesty ustúpili železnici a Moskva sa stala centrom železničnej siete krajiny. Železnice v kapitalistickom systéme charakterizovanom tvrdohlavou konkurenciou jednotlivé druhy dopravy, „uškrtil“ lodnú dopravu na rieke Moskva s nízkou vodou. V roku 1874 teda obrat železničnej nákladnej dopravy v Moskve predstavoval asi 3 300 tisíc ton a obrat lodnej dopravy - 180 tisíc ton (a ďalších 120 - 140 tisíc guľatiny). Obrat lodnej dopravy v Moskve bol v 70. rokoch 19. storočia 20-krát nižší ako železničná doprava a v 19. storočí 25-krát.

Po októbrovej revolúcii Moskva zvýšila prepravu hromadného tovaru silným rozvojom riečnej dopravy, vytvorením špecializovaných ciest – superdiaľníc (rovných a s nízkym sklonom) a elektrifikáciou železníc. Medzi železničnými superdiaľnicami, ktoré vznikli počas predvojnových päťročných plánov, treba spomenúť uhoľnú železnicu Donbas-Moskva. Začína sa na východe Doneckej uhoľnej panvy, kde prevládajú antracitové uhlie, najlepšie na palivo, ktorého potreba je v Moskve veľmi vysoká.

Počas sovietskej éry sa vodné cesty medzi riekami Volga a Oka, v centre ktorých sa nachádza Moskva, radikálne zmenili.

Priehrady boli vytvorené na hornej Volge a na rieke Moskva. Režim hornej Volhy, rieky Moskva, Oka, Klyazma a mnohých ďalších riek Mezopotámie sa zmenil. Objavili sa nádrže.

Napokon vysoké povodie medzi Volgou a riekou Moskva pretínal hlboký a široký kanál: nová vodná cesta prechádzala zo severu na juh cez rozhranie Volhy a Oky. Výstavba kanála pomenovaného po. Moskva (Volga - rieka Moskva), ktorá najkratším smerom spojila hornú Volhu s riekou Moskva, bola veľmi veľkou udalosťou v živote celej krajiny a Moskvy zvlášť.

Výstavba kanála medzi Moskvou a Volgou bola zameraná na rozvoj lodnej dopravy hlavného mesta, zvýšenie hladiny vody v rieke Moskva a dramatické zlepšenie zásobovania vodou.

Spojenie Volga-Moskva tak nadobudlo zložitý charakter. Hlavným článkom v kombinácii problémov, ktoré vyriešila výstavba kanála medzi Volgou a riekou Moskva, bolo zásobovanie hlavného mesta vodou. Komunistická strana a sovietska vláda jasne videla, že bez kanála a hojnosti vody už Moskva ako mnohomiliónové mesto nemôže existovať.

Výstavba kanála sa začala v roku 1932 a v júli 1937 bol kanál uvedený do prevádzky. Kanál začína v Ivankovo ​​​​na Volge, kde je rieka blokovaná veľkou priehradou. Priehrada Ivankovskaja zdvihla hladinu Volgy na 124 m n. Potom, cez systém šiestich plavebných komôr, lode stúpajú do rozvodného systému umelých jazier a nádrží, ktoré sú navzájom prepojené. Vodný horizont týchto nádrží leží v nadmorskej výške 162 m nad morom, t.j. lode stúpajú 38 metrov od Volhy. Potom lode z nádrže Khimki klesajú cez systém troch plavebných komôr k rieke Moskva vo výške 42 m (vodný horizont - 120 m) a mimo mesta (za hydroelektrickým komplexom Perervinsky) horizont rieky Moskva klesá na 113 m nad hladina mora.

Dĺžka moskovského kanála je 128 kilometrov. Kanál skrátil vodnú cestu z Moskvy do Leningradu o 1100 km a do Gorkého o 110 km. Z Moskvy sa otvorila hlbokomorská cesta k Volge a pozdĺž nej do Kaspického mora, pozdĺž Volžsko-baltského systému k Baltskému a pozdĺž Bieleho mora-Baltského kanála pomenovaného po ňom. I.V. Stalin - k Bielemu moru.

Moskva sa stala „prístavom troch morí“. Navigácia na rieke Moskva sa zvýšila. Pozdĺž kanála do hlavného mesta Sovietsky zväz Stavebný materiál a ďalší náklad začali prichádzať.

15 rokov po sprevádzkovaní kanála pomenovaného po. Moskva, v júli 1952 bola otvorená doprava pozdĺž Volgy-Donu lodný kanál ich. V.I. Výstavba tohto prieplavu prebehla ďaleko od Moskvy, ale mala veľký vplyv na zmenu dopravnej a ekonomickej situácie hlavného mesta, vďaka čomu sa stalo „prístavom piatich morí“: okrem Kaspického, Baltského a Bieleho aj Čierna a Azov. Do Moskvy sa otvorila súvislá vodná cesta z Doneckej uhoľnej panvy. Teraz uhoľné člny z úst Severského Donca idú do moskovských tovární. Otvorila sa priama paroplavba medzi Moskvou a Rostovom na vodnej ceste dlhej 3 267 kilometrov. Keď sa zavedú zmiešané plavby po riekach a jazerách a po mori a lode z Moskvy pôjdu priamo do čiernomorských prístavov a späť, Moskva sa stane najvnútrozemnejšou na svete, prístupnou veľké lode prístav nachádzajúci sa najhlbšie vo vnútri pevniny, vo veľkej vzdialenosti od morí.

Preprava tovaru do az Moskvy po nových vodných dopravných trasách sa zlacňuje vytvorením veľkých lodí, najmä ťažkých nákladných člnov, ktoré okamžite berú množstvo surovín, paliva a iného nákladu.

Veľký význam pre zníženie nákladov na prepravu tovaru v hlavnom meste má elektrifikácia železníc moskovského dopravného uzla. Teraz sú takmer všetky železnice prichádzajúce z Moskvy elektrifikované. Doteraz bola elektrifikovaná väčšina prímestských úsekov železníc, ale v mnohých prípadoch elektrifikované trate presahujú hranice predmestí hlavného mesta (trate do Aleksandrov, Serpukhov).

V piatej päťročnici sa začali rozsiahle práce na elektrifikácii prímestských železníc. V roku 1953 začali elektrické vlaky jazdiť z Moskvy do Serpuchova; Železničná trať do Kaširy sa elektrifikuje.

Moskva je tak spojená elektrickými diaľnicami s dvoma významnými mestami Oka, ktoré sa nachádzajú 100 km južne od nej.

Ďaleko od Moskvy sa elektrifikovali a elektrifikujú ekonomicky najvýznamnejšie železnice, cez ktoré sa do hlavného mesta dostáva uhlie, kov a mnoho iného tovaru. Moskovčania majú navyše možnosť rýchlo sa presťahovať do oblastí s veľmi dobrými prírodnými podmienkami.

Začiatkom roku 1954 začali elektrické vlaky prichádzať do mesta Klin v smere na Leningrad. Na úseku Moskva-Iksha sa začala elektrifikácia železnice Savelovskaja. Čoskoro sa elektrické vlaky dostanú aj do Novo-Jerusalimskaja. Elektrifikácia prístupov do Moskvy zrýchľuje pohyb vlakov a zvyšuje kapacitu železníc. Má to aj sanitárny a hygienický význam: v zelenej zóne hraničiacej s Moskvou sa stráca dym z parných lokomotív.

Presun energie z povolžských vodných elektrární (Kuibyshev a potom Stalingrad) do Moskvy umožní elektrifikáciu železníc na veľkú vzdialenosť od hlavného mesta.

Už boli vypracované projekty na elektrifikáciu železníc z Moskvy do Kalininu, do Ryazanu, do Mozhaisk, do Narofominska, do Pavelets, do Skuratova (medzi Tulou a Orel).

Napriek značne zvýšenému významu vodnej dopravy pre Moskvu, železnice naďalej zohrávajú hlavnú úlohu v obrate nákladnej dopravy v hlavnom meste.

Pred Veľkou vlasteneckou vojnou dosahoval obrat nákladnej dopravy v moskovskom železničnom uzle 50 miliónov ton, z toho 38 miliónov prichádzajúcich a 12 miliónov odchádzajúcich. V porovnaní s rokom 1913 sa príchod tovaru do Moskvy po železnici v tom čase zvýšil takmer šesťnásobne.

Na prvom mieste medzi tovarom dovážaným po železnici boli stavebné materiály pre hlavné mesto, drevo, uhlie, kov, ropa, chlieb, bavlna, vlna a hodváb.

Moskva posiela hlavne stroje, tkaniny a iné výrobky presného a ľahkého priemyslu, teda predmety relatívne nízkej hmotnosti, ale veľkej hodnoty - výsledok práce vysokokvalifikovaných robotníkov a inžinierov hlavného mesta.

Po vode sa do Moskvy dostávajú najmä stavebné materiály (kameň, piesok, štrk), ropa, chlieb a soľ. Značná časť nákladu prechádza cez kanál. Moskva, spájajúca mesto s Volgou. Rôzny tovar prichádzajúci po vode sa vykladá v troch prístavoch hlavného mesta - severnom (Khimki), západnom (Fili) a južnom (na juhovýchode Moskvy). Južná, na rozdiel od severnej a západnej, je vnútromestským prístavom. V prístave Zapadky sa vykladá prevažne stavebný materiál a v prístave Južný sa vykladá obilie. Hlavné toky nákladu do Moskvy idú po železnici z juhu a juhovýchodu. Uhlie sa prepravuje predovšetkým po železnici Donbass – Moskva. Železnica vedúca do Moskvy z Charkova, severnej „brány“ južného banského regiónu, je veľmi frekventovaná: prepravuje donecké koksovateľné uhlie, južný kov a iný náklad. Ural poskytuje Moskve veľa nákladu. Stredná Ázia posiela bavlnu a ďalšie suroviny do hlavného mesta.

V XVI-XVII storočí. Moskva sa „pozrela“ na sever, odkiaľ prijímala väčšinu surovín; v 18. storočí začína svoje ekonomické väzby orientovať čoraz viac na severozápad, smerom na Petrohrad. V polovici 19. stor. Dopravné spojenie medzi Moskvou a Šuja - Ivanovo - Kineshma nadobudlo veľký význam. IN koniec XIX V. Moskovské spoje sa začínajú presúvať na juhovýchod a juh. V súčasnosti sú hlavné dopravné spojenia Moskvy nasmerované na juh, juhovýchod a východ. Nie je náhoda, že priemyselná, továrenská Moskva rastie na juhovýchod, akoby smerom k hlavným tokom uhlia a kov.

Medzi Moskvou a Leningradom existujú silné ekonomické väzby.

Najmasívnejšia osobná doprava prebieha približne v rovnakých smeroch. Väčšina cestujúcich sa prepravuje po železnici z Moskvy na severozápad, východ, juh (do Kyjeva a Charkova - Sevastopoľ), na juhovýchod (na Kaukaz). Prímestská osobná doprava na moskovskom železničnom uzle je mimoriadne veľká, výrazne sa zvyšuje v lete av ranných a večerných hodinách.

Státisíce cestujúcich denne prichádzajú do Moskvy a vracajú sa späť do Moskovskej oblasti. Sú to pracovníci a zamestnanci pracujúci v Moskve a žijúci v Moskovskom regióne - v mnohých mestách a obciach blízko Moskvy; študenti; kolchozníci prichádzajúci s výrobkami na trhy hlavného mesta. Okolo mája sa k týmto cestujúcim pripája množstvo letných obyvateľov a rodičov detí, ktorí odišli na letné prázdniny do pionierskych táborov v moskovskom regióne.

Diagram ukazuje prímestskú osobnú dopravu na moskovskom železničnom uzle. Zvlášť veľký je v úsekoch Moskva – Ljubertsy – Ramenokoje, Moskva – Mytišči – Puškino a Moskva – Podolsk: na juhovýchod, severovýchod a juh od Moskvy. Moskva má obrovský, neustále sa zvyšujúci dopyt po tuhých a kvapalných palivách (vykurovanie mesta a jeho cestná doprava), surovinách a potravinách. Nákladné toky približujúce sa k Moskve po železnici rastú. Nárast nákladných tokov uhlia a iných palív po železnici je možné obmedziť inými druhmi dopravy, a to nielen vodnou dopravou, ale aj plynovodmi a elektrickými vedeniami.

Hustota osobnej dopravy na moskovskom železničnom uzle v lete 1952 v pároch prímestských vlakov za deň (zostavil E. Pertsik na základe cestovných poriadkov prímestskej dopravy na leto 1952).

Rozvoj hnedouhoľnej panvy Moskovskej oblasti má mimoriadne veľký význam pre reguláciu prepravy paliva do hlavného mesta.

Pred revolúciou sa v moskovskej panve ťažilo veľmi málo uhlia, čo bolo do značnej miery spôsobené politikou veľkého monopolného združenia vlastníkov baní v Doneckej panve (Produgol), ktoré bránilo rastu ťažby uhlia v iných panvách krajiny. .

Komunistická strana a sovietska vláda stanovili smer komplexného rozvoja ťažby uhlia v moskovskej panve s cieľom vytvoriť druhý Donbas pri Moskve. Od roku 1913 do roku 1937 sa produkcia uhlia pri Moskve zvýšila 25-násobne (z 300 tis. ton na 7,5 mil. ton za ďalších 15 rokov niekoľkonásobne vzrástla produkcia uhlia, takže predrevolučnú produkciu uhlia výrazne prevýšila len v r Doneckej kotline, ale v celom Rusku. Vznikol druhý Donbas pri Moskve. Zvláštnosťou povodia Moskovskej oblasti na rozdiel od Doneckej je, že prevažnú časť vyťaženého uhlia spotrebúvajú v samotnej panve – predovšetkým veľké elektrárne. Moskovská panva teda neposiela do Moskvy ani tak uhlie, ako elektrickú energiu: nie sú zaťažené železničné nástupištia, ale drôty vysokonapäťových elektrických vedení.

Podzemné splyňovanie v Moskovskej oblasti s presunom plynu do Moskvy potrubím má veľkú perspektívu.

Železnice moskovského uzla, vybudované ešte pred revolúciou, sa dostali až na okraj vtedajšej Moskvy, no do mesta, ohraničeného Záhradným prstencom, nevstupovala žiadna z železníc. Z deviatich staníc v Moskve sú niektoré slepé: v meste nie je jediná stanica. Železničné trate križujúce v Moskve sú spojené dvoma okruhmi okresných železníc. Jedna z nich, vnútorná, bola postavená v rokoch 1902–1908, ale v našich rokoch sa ukázala ako nedostatočná na prenos silných tokov tovaru z jednej cesty na druhú. Odvtedy sa Moskva rozrástla a teraz vnútorný okruh Ring Road prechádza z väčšej časti cez mesto.

Počas Veľkej Vlastenecká vojna Dokončila sa výstavba novej vonkajšej okružnej železničnej trate, ktorá spájala jeden polomer približujúci sa k Moskve vo veľkej vzdialenosti od Moskvy (60 – 100 km). Táto cesta prechádza cez stanice Kubinka - Povarovo - Iksha - Yakhroma - Zagorsk - Aleksandrov - Orekhovo-Zuevo - Kurovskaya - Voskresensk - Zhilevo - Mikhnevo - Kubinka.

Moskva je najväčšia diaľničná križovatka v Sovietskom zväze. Najlepšie cesty vedú z Moskvy na západ (Minskoye Highway) a na juh (Moskva - Simferopol). Autobusy a taxíky boli zorganizované do Jalty, Simferopolu, Charkova, Tuly, Vladimíra, Gorkého a Riazane. Plánuje sa zorganizovať autobusovú dopravu do Smolenska - Minska, do Novgorodu a potom do Leningradu. Prímestská autobusová doprava z Moskvy do mnohých miest a obcí v Moskovskej oblasti je veľmi dobre rozvinutá.

Moskva je pripojená vzduchom s mnohými desiatkami miest Sovietskeho zväzu a zahraničia. Letecké lety z Moskvy do miest obzvlášť výrazne skracujú cestovný čas Ďaleký východ a východnej Sibíri (do Magadanu, Jakutska a ďalších miest), Strednej Ázie, Kazachstanu a Zakaukazska. Samotné lietadlá pristávajúce a vzlietajúce na letisku Vnukovo (neďaleko Moskvy) prepravia ročne toľko pasažierov, koľko ľudí žije v veľké mesto našej krajine a toľko nákladu, že na ich prepravu by boli potrebné desiatky vlakov. Matriky množstva centrálnych novín (z matrík sa noviny tlačia v ten istý deň v mnohých centrách ZSSR), náklad novín a časopisov sa posielajú z Moskvy lietadlom.

Z knihy Veľké ríše Staroveká Rus autora Šambarov Valerij Evgenievič

TROJSKÝ UZOL V polovici - druhej polovici 2. tisícročia pred Kr. e. Osídlenie Árijcov bolo v podstate dokončené, pokrývalo takmer celú Európu a značnú časť Ázie. Keď však hovoríme o „rodine“ indoeurópskych národov, musíme mať na pamäti, že tento výraz zostáva čisto lingvistický.

Z knihy Battle for the Stars-2. Vesmírna konfrontácia (I. časť) autora Pervušin Anton Ivanovič

Z knihy Legendárne uličky Petrohradu autora Erofeev Alexey Dmitrievich

Z knihy Tajomstvá minulého storočia. Hranice. Kontroverzia. Sťažnosti autora Zenkovič Nikolaj Alexandrovič Z knihy Neznámy Messerschmitt autora Antseliovič Leonid Lipmanovič

Vojenské dopravné lietadlá Profesor Messerschmitt a SS Brigadeführer Kroneis prileteli 21. januára 1941 do Berlína na stretnutie s Udetom. V Udetovej luxusnej kancelárii videli jeho zástupcu, generálmajora Plokha. Willie hľadal objednávku na výrobu prototypov

Z knihy Otázky a odpovede. Časť I: Druhá Svetová vojna. Zúčastnené krajiny. Armády, zbrane. autora Lisitsyn Fedor Viktorovič

Krajiny zúčastňujúce sa druhej svetovej vojny. Neutrálne

Z knihy Dve sily autor Solonovič Ivan

UZOL SA ZAPÁTLA Na nástupišti stanice Neyolovo už na vozík čakala celá skupina ľudí - mechanizovaní a disciplinovaní robotníci, ktorí vzbudzovali mimovoľný rešpekt k tichej účinnosti, s ktorou vynášal a vykonával rozsudky smrti.

Z knihy Prvá svetová vojna 1914-1918. Údaje. Dokumentácia. autora Šatsillo Vjačeslav Kornelievič

BALKÁNSKÝ „UZOL“ V sérii lokálnych vojen a konfliktov, ktoré otriasli Európou na konci 19. a začiatku 20. storočia, tie, ktoré sa odohrali na Balkáne, stoja mimo. V skutočnosti sa Balkánsky polostrov už niekoľko desaťročí nenazýva nič menej ako „súdka na prach Európy“ –

Z knihy Myšlienka sibírskej nezávislosti včera a dnes. autora Verchoturov Dmitrij Nikolajevič

Krasnojarský dopravný uzol. Nie nadarmo sa prezentácia vyhliadok rozvoja dopravy na Sibíri robí v tomto poradí: „ Čínska cesta„a transarktický dopravný systém. Keď sa tieto prvky skombinujú, vytvorí sa silná transportná tepna

Z knihy Dve tváre východu [Dojmy a úvahy z jedenástich rokov práce v Číne a siedmich rokov v Japonsku] autora Ovčinnikov Vsevolod Vladimirovič

Pohotovosť v doprave Cudzinec, ktorý sa v predvečer sviatkov ocitne v Číne, si môže myslieť, že rozľahlú krajinu zachvátila panika. Nie tisíce, ba ani státisíce, ale desiatky miliónov ľudí sa už celý mesiac rútia do pokladní všetkých druhov dopráv fungujúcich v núdzových situáciách.

Z knihy Všeobecné dejiny v otázkach a odpovediach autora Tkačenko Irina Valerievna

4. Nové priemyselné krajiny. Ktoré krajiny sú zahrnuté? Rast zahraničného dlhu predurčil smer hľadania novej hospodárskej politiky v rozvojových krajinách. Namiesto industrializácie nahrádzajúcej dovoz sa rozhodlo plne rozvinúť exportné príležitosti,

Z knihy O Iljovi Ehrenburgovi (Knihy. Ľudia. Krajiny) [Vybrané články a publikácie] autora Frezinsky Boris Jakovlevič

Z knihy Kompletné diela. Ročník 23. marec-september 1913 autora Lenin Vladimír Iľjič

„Uzol úlohy“ Videli sme, že francúzsky reakcionár Chals, citovaný pánom Miliukovom, správne považuje agrárnu otázku za „uzol úlohy“, ktorej čelí citované Rusko Šikovné slová chytrý reakcionár, ale ničomu o nich nerozumel! "…Ísť

Z knihy Moje 20. storočie: Šťastie byť sám sebou autora Petelin Viktor Vasilievič

Piata časť MOSKVA-KOKTEBEL-PEREDELKINO-MOSKVA (Podľa listov priateľov a príbuzných (1965 - 1987) "Ivan Sergejevič!" napísal Leo Tolstoj v apríli 1878 I.S. Turgenevovi po sedemnásťročnej prestávke po bezvýznamnej hádke. - Nedávno, spomínajúc na môj vzťah s tebou, ja, k

Ten čas priemerný obyvateľ mesta trávi svoj život na cestách, napríklad z domu do práce a späť, je desivý. Postava je ešte pôsobivejšia, ak ide o obyvateľa metropoly uviaznutého v takzvaných zápchach dvakrát denne. Toto je jedna z najviac dôležité otázky pri organizovaní príjemného prostredia v meste. A môže byť, ak nie je úplne vyriešená, potom výrazne znížená jej závažnosť, ak sú správne vytvorené dopravné uzly a terminály. Na čo teda slúžia a čo presne sú?

Čo sú dopravné uzly

Je ich najviac rôzne cesty doprava: autobusy, električky, trolejbusy, autá, lietadlá, lode, vlaky atď. Z jedného bodu do druhého sa dostanete spravidla niekoľkými spôsobmi. Ale často, najmä ak je trasa dosť zložitá, musíte niekoľkokrát prestúpiť, aby ste sa dostali do cieľa. A hoci napríklad z autobusu na metro či auto prestúpite na viacerých miestach v rámci akéhokoľvek veľkého mesta, občas sa stane, že jeden bod môžete opustiť mnohými spôsobmi naraz. A potom už bude platiť výraz „dopravný uzol“. Toto miesto neustále prekypuje životom, stovky a tisíce pasažierov sa ponáhľajú za svojimi záležitosťami, prichádzajú vlaky, odlietajú lietadlá, celkovo na prvý pohľad vládne úplná márnosť a neporiadok. V skutočnosti je všetko inak. Keď sú dopravné uzly dobre organizované, sú dobre fungujúcimi systémami, kde každá časť je dobre naolejovaný mechanizmus, ktorý interaguje so všetkými ostatnými prvkami. A v tomto prípade je ťažké preceňovať ich dôležitosť.

Na čo sú potrebné

Čas strávený cestovaním alebo doručením z jedného bodu do druhého v modernom rytme života by sa mal minimalizovať. Ľudia, unavení čakaním, urobili veľa vynálezov, ktoré im umožňujú okamžite prijímať informácie a nadviazať komunikáciu. Ale, bohužiaľ, zatiaľ čo neexistuje teleport, sme nútení tráviť dosť veľa času na cestách. Navyše niekedy musíte cestovať napríklad aj na letisko alebo stanicu. Sústredenie viacerých druhov dopravy do dopravných uzlov tento problém čiastočne rieši. Po prvé, aby ste sa napríklad presunuli z vlaku na loď alebo lietadlo, je tu potrebný minimálny čas - všetko je doslova v dochádzkové vzdialenosti. Po druhé, kedy správne umiestnenie aj jeden uzol môže zmierniť preťaženie iných dopravných tepien. Výsledkom je, že všetci vyhrávajú.

To odhaľuje ďalší aspekt fungovania akejkoľvek jednotky - nielen akumuluje, ale aj reguluje dopravné toky podľa princípu činnosti ventilov. Ak je to potrebné, aby sa predišlo preťaženiu a nepríjemnostiam, niektorí cestujúci alebo náklad môžu byť v určitej fáze zdržané. Jedným slovom sú tu analógy ciest a semaforov.

Náboje nie sú len osobné, ale aj nákladné. Aj keď si vezmeme odvetvie poštových služieb – v každom veľké mesto vznikne miesto, ktoré možno charakterizovať ako centrálny dopravný uzol – práve tam sa bude hrnúť korešpondencia, ktorá neskôr po vytriedení pôjde do menších územných celkov. A sem prídu listy a balíky, ktoré sa potom posielajú povedzme do zahraničia. Zostávajú potom otázky, či sú potrebné dopravné uzly?

Organizácia a štruktúra

Logistika nie je jednoduchá, ale veľmi sľubný smer. Práve to pomáha správne a čo najefektívnejšie organizovať prácu každého viac či menej veľkého celku. Pri budovaní štruktúry jeho práce je dôležité brať do úvahy tak najzákladnejšie veci, napríklad spôsoby prepravy nákladu z jedného druhu dopravy na druhý a potrebnú infraštruktúru, ako aj veľmi malé nuansy, ako sú pohodlné a intuitívna navigácia pre cestujúcich.

Na simuláciu činnosti rozbočovača sa už v štádiu návrhu používa špeciálny softvér, ktorý ukazuje, čo sa stane, keď sa zmenia určité parametre.

Ubytovanie

Správne miesto je iné dôležitý bod pri plánovaní dopravných tokov. Ak sa urobí nesprávna voľba, môže to situáciu len zhoršiť. Nevyhovujúce prístupové cesty budú vytvárať zápchy v okolí a nedostatok parkovacích miest sa stane vážnym problémom pre motoristov. Letisku postavené v nízko položenej oblasti budú pre silnú hmlu opakovane rušiť lety. Vo všeobecnosti je veľmi ľahké urobiť chybu. A tu prichádza na záchranu tá istá veda, ktorá pomáha simulovať situáciu za určitých možností. Dopravný uzol predsa nie je miesto, kde sa ľudia objavujú z ničoho nič – prichádzajú tak či onak a treba sa uistiť, že im to vyhovuje.

Výhody a nevýhody

Správne organizované dopravné uzly sú na prvý pohľad úplne bez nevýhod. Ale, žiaľ, nie je to celkom pravda. Po prvé, je zrejmé, že ich prevádzka nie je tichá a ich umiestnenie mimo hlavných tokov je zbytočné, takže v každom prípade niekomu prekážajú. Po druhé, vzhľadom na to, že je tu obrovské množstvo ľudí zaneprázdnených myšlienkami, práve v uzloch sa aj napriek veľkému množstvu bezpečnostných opatrení často kradne. Navyše, a to je oveľa horšie, dopravné uzly sa často stávajú miestom veľkých teroristických útokov. Pri dostatočnej hustote môže mať za následok obrovské množstvo obetí a zranených. Takéto nebezpečenstvo však hrozí všetkým miestam, kde sa naraz zhromažďuje veľké množstvo ľudí.

Príklady

Takmer každé väčšie európske mesto je medzinárodným dopravným uzlom. Amsterdam, Londýn, Berlín: prestupné lety na miestnych letiskách sú bežné. Na východe sú to Dauha, Šanghaj a Dubaj, ktoré prijímajú obrovské množstvo tranzitných cestujúcich. Do tohto zoznamu možno zaradiť aj Moskvu so svojimi tromi letiskami len pre cestujúcich, ako aj deviatimi železničnými stanicami.

Pre viac nízke úrovne uzly sú preto z hľadiska rozsahu menej významné. Príkladom je ten istý Simferopol na Kryme. Každá stanica metra v Moskve sa dá nazvať úplne miestnymi uzlami. Ale sú tiež veľmi dôležité - musíte si len pamätať, čo sa stane v prípade náhlych porúch.

Efektívnosť

Ako sa už zrejme ukázalo, prevádzka veľkého dopravného uzla závisí od mnohých faktorov. A ešte jeden, bez ktorého vysoká účinnosť jednoducho nedosiahnuteľné - technické vybavenie. Bez moderných elektronických systémov a prístrojov sú akékoľvek výpočty vhodnej polohy a plánovania toku zbytočné. Dopravné pásy, automatické rozpoznávacie služby a mnoho, mnoho ďalších vecí, s ktorými sa cestujúci ani nestretnú, sú dôležité a nevyhnutné pre bezproblémové fungovanie a správnu súhru zapojených druhov dopravy, najmä ak sú ich viac ako dva.

A možno, univerzálny ukazovateľ účinnosti uzla možno nazvať tok cestujúcich. Počet ľudí, ktorých dokáže obslúžiť za jednotku času, je ukazovateľ, ktorý dokonale charakterizuje kvalitu práce dopravného uzla na jeho úrovni.

Ďalší vývoj

Význam dopravných uzlov je nepopierateľný. Navyše, každé centrum je predovšetkým ekonomickým a priemyselným potenciálom. Hotely, obchody, reštaurácie a predajné automaty sa môžu nachádzať na preplnených miestach. Takmer po akomkoľvek tovare a službách bude dopyt, napríklad ak ľudia chcú stráviť čas pri prestupe.

Ak trochu rozšírime našu perspektívu, je ľahké pochopiť, že veľké dopravné uzly a mestá sú vzájomne prepojené a vzájomne závislé. Na jednej strane huby poskytujú neprerušované zásobovanie, čo vytvára podmienky pre priemyselný rozvoj, a na druhej strane megamestá vyžadujú riešenie logistických problémov. Jedno bez druhého teda jednoducho nemôže existovať.

Okrem toho sa postupne rozvíjajú nové druhy dopravy, ktoré je potrebné integrovať do existujúcich tokov. Napríklad preprava helikoptérou bola niekoľko desaťročí akousi fantáziou, no dnes je dostupná takmer každému cestovateľovi. A tento smer je len jedným z mnohých.